Крыло самолета крыло чайки крыло автомобиля

28.04.202304.05.2023 admin 0 Comments

Зачем нужен излом на крыле самолета?

Секрет заключается в том, что систему типа «чаячье крыло» применяют в различных целях, причем эти цели иногда могут кардинальным образом друг другу противоречить. Более того, далеко не всегда gull wing вообще выполняет какую-либо функцию. Его появлению способствовал прецедент, связанный с ошибкой одного талантливого инженера.

В 1930 году знаменитый немецкий авиаконструктор Александр Липпиш спроектировал спортивный планер Fafnir. Липпиш разрабатывал машину для конкретных целей — демонстрации возможностей безмоторной авиации и установления рекордов. В своем стремлении к поиску революционного решения инженер применил, помимо ряда других интересных находок, схему «чаячье крыло» с изломом, предполагая, что она увеличит стабильность полета при боковых кренах.

Он ошибался. Но надо же такому случиться, что Fafnir действительно оказался очень удачной конструкцией. Он выиграл ряд воздушных соревнований, «прогремел» по всей Германии, установил мировой рекорд высоты подъема для планера, совершил несколько сверхдальних перелетов. Сам Липпиш придавал схеме gull wing большое значение и полагал, что она сыграла немалую роль в успехе планера. Об этом же писали газеты — все-таки излом на крыле был самым заметным визуальным элементом «Фафнира». Планер Липпиша породил нечто вроде моды на «чаячьи крылья»: значительная доля планеров 1930-х годов использовала такую же схему.

Легендарный Junkers Ju 87 (1935) – относительно ранняя попытка использовать инвертированное «чаячье крыло» в военном самолете. Шасси «Юнкерса» было фиксированным и не убиралось, что ещё больше подчеркивало излом на крыле. Преимущества «чаячьего крыла»: улучшение «дорожного просвета» и расстояния между лопастями пропеллеров и землей при посадке без удлинения и утяжеления стоек шасси; более надежное крепление корневого участка крыла к фюзеляжу; улучшение бокового обзора из кабины пилота (в классических монопланах); эстетические качества, в частности визуальное увеличение размаха крыла. Недостатки «чаячьего крыла»: усложнение конструкции крыла; снижение аэродинамических качеств летательного аппарата; снижение скороподъемности самолета.

Источник

Крыло самолета крыло чайки крыло автомобиля

ЖУРНАЛ «ЮНЫЙ ТЕХНИК»

_{НАУКА ТЕХНИКА ФАНТАСТИКА САМОДЕЛКИ}

Популярный детский и юношеский журнал.

Выходит один раз в месяц.

Издается с сентября 1956 года.

Эти велосипедные колеса представляют собой тонкие электрические двигатели, питающиеся от аккумуляторов. Едешь в гору — работает мотор. А спускаешься с горы или крутишь педали — мотор-колеса превращаются в генераторы и подзаряжают аккумулятор.

Машина времени, построенная под руководством В. Черноброва в объединении «Космопоиск». Утверждают, что человек, участвуя в эксперименте, сумел переместиться в ней по шкале времени на несколько секунд.

Вроде бы игрушка, но не хоккей или футбол, что но так уж сложны, а боксерский ринг. На Брюссельском салоне «Эврика» она имела большой успех.

А это и вовсе не игрушка, а изобретение, в котором реализован новый принцип передвижения по бездорожью. Ее автор С. Сагаков был удостоен золотой медали на Международной инновационной выставке «Архимед-2001».

ВЕСТИ ИЗ ЛАБОРАТОРИЙ

В 1966 году на юге Камчатки, в местечке Паужетка, была запущена первая в СССР геотермальная станция мощностью 5 МВт. Прошло 33 года, и вот на том же полуострове начали вводить в строй вторую геотермальную станцию — Верхне-Мутновскую с проектной мощностью 80 МВт. Однако в чем причины столь медленного освоения геотермальной энергии? Только ли в нашей нерасторопности?

Воду эту никто не греет, как, скажем, в открытом бассейне. Она сама фонтанирует из-под земли кипятком. Так в чем же дело?

Поставь рядом турбину, и пусть она дает тебе свет и тепло. Ведь нехватка электроэнергии на Камчатке отчаянная, даже областной центр, бывает, неделями сидит без света…

Причины тому есть, и существенные. До той же Паужетки минут сорок на автобусе ехать надо, а промышленное Мутновское месторождение находится и того дальше — в 65 км от ближайшего населенного пункта на горном плато, да еще за труднопреодолимым перевалом.

Зимой дорог туда нет, их заваливает 10-метровым слоем снега, да еще гуляет ветер, достигающий штормовой скорости 40 метров в секунду. Путешествие на Мутновку в такую пору может занять двое-трое суток. И то если повезет, и гусеничные тягачи пробьются сквозь непогоду и заносы.

Потому и построили в 60-е годы XX века в Паужетке маленькую геотермальную электростанцию в порядке эксперимента. Мутновка реально доступна для проведения работ лишь четыре месяца в году: с июля по октябрь. В остальное время пребывание там — трудовой подвиг. Вахте из 15–20 человек предстоит поддерживать функционирование геотермальных скважин в любые ветра и морозы. Да еще постоянно защищать станцию от наползающего снега и льда.

И тем не менее, госпредприятие «Мутновка» — единственная организация на Камчатке, специалисты которой имеют большой опыт работы в таких экстремальных условиях, да к тому же имеют и технику, позволяющую вести глубокое (до 2,5 км) бурение в горных породах.

Ответ на этот вопрос можно получить в Петропавловске, в Институте вулканологии Дальневосточного отделения РАН. Согласно данным, накопленным учеными, геотермальные месторождения достаточной мощности существуют лишь в сейсмически активных районах нашей планеты. За рубежом это Филиппины, Исландия, у нас — Камчатка…

Именно здесь происходит движение литосферных плит земной коры и их деформация, приводящая не только к землетрясениям, но и термической конвекции магмы. Говоря попросту, с глубин 150–200 км через трещины в земной коре поднимается вверх расплавленная горная порода. И если она пробивается на земную поверхность — происходит извержение вулкана. Если нет — рождается гидротермальная система. Раскаленная порода нагревает окружающие почвенные воды, и те при малейшей возможности фонтанами вырываются на поверхность…

Есть несколько теорий происхождения гейзеров и геотермальных месторождений. Например, по одной концепции, это происходит за счет смешения рожденного магмой флюида (пара с теплосодержанием 3000 кДж/кг) с продвигающимися к поверхности земли водами. Когда флюида в такой смеси немного — процентов 10 — рождается Паратунское месторождение с многочисленными «ванночками», в горячей минеральной воде которых обожают купаться камчатцы и их гости. При 25–30 процентах флюида мир получает уникальную Долину Гейзеров. А при 60 процентах — итальянское Лардарелло, там в 1904 году впервые в мире получили электроэнергию из геотермального пара с помощью циклического парового двигателя и динамо-машины.

В 80-е годы XX века эта концепция была несколько скорректирована. Однако выяснилось, что и в таком виде она не может объяснить всего.

Сомнения заставили ученых приступить к построению численных моделей гидротермальных систем Камчатки, а также термоаномалий под кратерами действующих вулканов. За 1985–1991 годы было выяснено, что обе они родом из одного магматического источника.

Схема возникновения вулкана или гидротермальной системы в сейсмических районах земного шара.

Использовав последние разработки, в Институте вулканологии решили провести диагностику потоков теплоносителя на основе трехмерных отображений геотемпературных полей. Однако, чтобы построить такие поля, понадобилась весьма мощная вычислительная техника. Такой в то время в нашей стране не было. Рискнули обратиться за помощью к американским коллегам.

Созвонились с сотрудником Лоуренсовской национальной лаборатории министерства энергетики США в Беркли К. Пруессом, автором программ по моделированию процессов в геотермальных резервуарах.

Он добился, что заместитель директора института Алексей Кирюхин был приглашен в лабораторию в качестве временного научного сотрудника, ему выделили время для работы с суперкомпьютером.

Но когда был израсходован весь временной лимит, пришлось потратиться на только что появившийся на рынке персональный компьютер РС-486. И уже с его помощью доводить начатое до конца.

Моделирование системы «резервуар — скважина» или «канал — магматический очаг» — ключевое в исследовании геотермальных месторождений, механизма деятельности гейзеров и прогноза извержений вулканов. В то время в Беркли уже имелось программное обеспечение для исследования процессов в геотермальных резервуарах и — отдельное — для расчета движения теплоносителя в скважинах.

Эти два программных продукта были объединены в общий вычислительный алгоритм. Созданная методика и была опробована в разработке численной модели Мутновского месторождения. Это позволило спрогнозировать различные сценарии эксплуатации скважин.

Источник

Крыло самолета крыло чайки крыло автомобиля

Зачем нужен излом на крыле самолета?

Самолеты, крылья которых имеют характерный «чаячий» излом, видели многие. Но кто задумывался о том, зачем это сделано? Придает ли ломаный изгиб прочности? Может, он увеличивает подъемную силу? Или улучшает аэродинамические качества? Попробуем разобраться, кто и зачем придумал крыло типа gull wing.

Американский Vought F4U Corsair (1940). Один из самых характерных самолетов с перевернутым «чаячьим крылом». Такая система позволяла пропеллеру не задевать землю при взлете и посадке, а также упрощала крепление крыла к фюзеляжу.

Но проведенные много позже аэродинамические исследования показали, что роль излома была мизерной, если не сказать никакой. Липпиш вполне мог спроектировать планер с обычным крылом — и тот был бы не хуже. Последовавшие же за модной тенденцией компании столкнулись с рядом проблем: «чаячье крыло» было значительно сложнее и дороже в изготовлении, да и выгод особых не давало. Преимущества или недостатки планеров создавались за счет других элементов. Тем не менее идея получила свое продолжение, потому что определенная функция у «чаячьего крыла» все-таки имелась.

Современные исследования доказали: и излом крыла вверх (классическое «чаячье крыло»), и обратный излом снижают аэродинамическое качество летательного средства, то есть отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, а также скороподъемность — скорость набора высоты в полете. В чем же причина его популярности в 1930-е годы и вплоть до конца 1950-х? В первую очередь — в эстетике. Планеры с изломанным крылом напоминали благородных птиц, казались эффектнее, быстрее, красивее. Чистый дизайн, никакой функциональности. Но если в планеризме «чаячье крыло» оказалось не более чем игрушкой, то в самолетостроении идея Липпиша нашла очевидное функциональное назначение. И в первую очередь — в гидросамолетах.

В 1930—1940-х гидроавиация развивалась ударными темпами. Мощность двигателей и размеры самолетов росли как на дрожжах. Появлялись такие конструкции, как Boeing 314 (1938) — первый самолет, совершавший регулярные трансатлантические рейсы, или Hughes H-4 Hercules (1947) — самый большой самолет в мире, причем рекорд по размаху крыла он удерживает по сей день. Все это были летающие лодки.

Рост мощности предъявлял определенные требования и к пропеллерам. В скоростных истребителях «работало» повышение оборотов двигателя, но для относительно тихоходных гидросамолетов такая схема не подходила. Для эффективной работы мощного двигателя приходилось увеличивать диаметр винта.

Тут-то и возникло расхождение. С одной стороны, крыло должно было находиться достаточно близко к воде, поскольку поплавок на слишком длинной опоре терял жесткость и мог подломиться при посадке. А при использовании более массивной конструкции система становилась тяжелее. Но с другой стороны, точки крепления двигателей должны были возвышаться над водной поверхностью для создания должного зазора между лопастями пропеллеров и водой. Изгиб позволил решить эту проблему — двигатели устанавливались на верхней точке крыла, на самом изломе, а законцовки с поплавком «спускались» к воде. Первой лодкой, в конструкции которой использовался этот прием, стала Short R.24/31 Knuckleduster, британский плавающий моноплан 1933 года. Из хорошо известных российскому читателю амфибий с «чаячьим крылом» стоит упомянуть Бе-12, построенный в 1960 году ОКБ Бериева. Бе-12 оказался достаточно удачной моделью и эксплуатируется ВМС России и Украины по сей день; в документации он получил говорящее наименование «Чайка». Впрочем, аналогичные крылья имел и его предшественник — амфибия Бе-6.

А вот в «сухопутных» самолетах «чаячье крыло» себя не оправдывало. Первой попыткой его применения был польский моноплан PZL P.1 системы Жигмонта Пилявского. Изгиб конструктор использовал, чтобы максимально поднять плоскость крыла над фюзеляжем, обеспечивая пилоту наилучший боковой обзор (в классических монопланах того времени крылья и их крепления перекрывали бОльшую часть поля зрения пилота). Система Пилявского более или менее прижилась и даже получила особое название — «польское крыло». Впоследствии оно использовалось в советском истребителе 1938 года И-153 «Чайка» — как иначе мог он называться?

Немецкий планер DFS Kranich II (1935). Один из многочисленных «последователей» планера Fafnir, попытка придать летательному аппарату дополнительное изящество посредством «чаячьего» излома.

Советский гидроплан БЕ-12 «Чайка» (1960). Одна из относительно поздних конструкций с «чаячьим крылом». Здесь его целью было максимальное удаление двигателей от водной поверхности при взлете и посадке.

PZL P.11. Польский моноплан PZL P.11 стал одним из немногих самолетов, не предназначенных для посадки на воду и при этом оснащенных прямым «чаячьим крылом». Целью разработчика «польского крыла» Жигмонта Пилявского было обеспечение пилоту лучшего обзора.

Итак, прямой излом (с острием угла, смотрящим вверх) на аэродинамику влиял негативно, зато позволял решить другие конструктивные задачи и повысить эстетические свойства самолета. А если «сломать» крыло в другом направлении? Как ни странно, подобная система («обратная чайка») на земле решала ровно ту же задачу, что прямой излом — на воде. В отличие от гидропланов, обычные самолеты имели один центрально расположенный двигатель и, соответственно, пропеллер. Зазор между лопастями и землей при взлете и посадке тут играет еще бОльшую роль, нежели у амфибий. Соответственно, увеличить этот зазор можно, расположив стойки шасси на самых нижних точках крыльев и таким образом максимально увеличив дорожный просвет самолета. Конечно, можно удлинять и сами стойки — но при этом, как говорилось выше, снижается их жесткость и растет масса. Схему «обратной чайки» использовал, например, американский истребитель Vought F4U Corsair — он имел самый большой из всех американских самолетов такого класса диаметр пропеллера и при этом очень короткие, жесткие стойки шасси, укрепленные как раз в точке излома крыла, на стыке корневого и концевого участков.

Нужно ли это сейчас?

Все задачи, которые могло решить «чаячье крыло», давно отошли в прошлое. Изменилось все — самолеты, двигатели, пропеллеры. Совсем иначе выглядят современные бомбардировщики и гидросамолеты, никто не заблуждается относительно аэродинамических преимуществ излома на крыле — от былой славы осталась только эстетическая составляющая. Проще говоря, сегодня gull wing имеет смысл только в плане дизайна.

Строят ли сегодня самолеты с подобной схемой? Самолеты — нет, а вот планеры иногда встречаются. Также gull wing широко используется в авиамодельном искусстве благодаря эстетической составляющей. Все-таки красоту не отберешь, каким бы сомнительным ни было функциональное назначение. Чайка прекрасна, не правда ли?

Легендарный Junkers Ju 87 (1935). Относительно ранняя попытка использовать инвертированное «чаячье крыло» в военном самолете. Шасси «Юнкерса» было фиксированным и не убиралось, что еще больше подчеркивало излом на крыле.

Преимущества «чаячьего крыла»

+ улучшение «дорожного просвета» и расстояния между лопастями пропеллеров и землей при посадке без удлинения и утяжеления стоек шасси;

+ более надежное крепление корневого участка крыла к фюзеляжу;

+ улучшение бокового обзора из кабины пилота (в классических монопланах);

+ эстетические качества, в частности визуальное увеличение размаха крыла.

Недостатки «чаячьего крыла»

— усложнение конструкции крыла;

— снижение аэродинамических качеств летательного аппарата;

— снижение скороподъемности самолета.

Первое «чаячье крыло»

RRG Fafnir. Один из первых полетов RRG Fafnir (1930) — планера, задавшего новый «тренд» с изломом крыла. Его создатель, Александр Липпиш, полагал, что излом позволит улучшить аэродинамические качества конструкции.

Планер Fafnir был не первым летательным аппаратом с «чаячьим крылом». Он дал этой схеме жизнь, сделав ее более или менее популярной, но придумал излом вовсе не Александр Липпиш. За девять лет до того другой немецкий авиаконструктор, Фридрих Венк, основал компанию Weltensegler G.m.b.H., первым и единственным детищем которой стал одноименный глайдер. Венк проектировал его специально для соревнований Wasserkuppe в Рёне — на тот момент это был единственный крупный технический фестиваль такого плана в Германии. Именно рёнские гонки выиграет Fafnir Липпиша спустя девять лет — но тогда, в 1921-м, Липпиш был не более чем рядовым инженером в компании Венка. Крыло Weltensegler было разделено изломом примерно на две трети длины, угол составлял 10 градусов. Венк полагал, что форма, имитирующая птичье крыло, будет способствовать длительности планирования, но он ошибался, как впоследствии и его ученик. История планера закончилась трагически: пилот Вилли Лойш не удержал машину при повороте и разбился о землю, рухнув с 80-метровой высоты. А Александр Липпиш принял оригинальное решение Венка к сведению.

И чайка, и не чайка

Beck-Mahoney Sorceress

Интересным примером «чаячьего крыла» был спортивный биплан Beck-Mahoney Sorceress, построенный в 1970 году. Его спроектировали отец и сын, Ли и Сэлдон Мэхони, специально для авиагонок, и он идеально вписывался в правила, разработанные для класса бипланов в 1965 году. Переднее крыло Sorceress было смещено в переднюю часть фюзеляжа и сильно опущено вниз — так, что шасси практически не имели отдельных стоек, а крепились прямо к крылу. Для того чтобы подвесить такое крыло к фюзеляжу, конструкторы и применили «обратную чайку», иначе самолет оказывался слишком низким и «черпал» пропеллером землю при взлете и посадке. Верхнее крыло было обычным. В первом же своем соревновании 1970 года биплан разогнался до 245 км/ч и выиграл (вне зачета) гонку Biplane Consolation. В 1972 году пилот Дон Бек на Sorceress выиграл престижнейшее соревнование Biplane Gold в Рено с таким отрывом от преследователей, что остальные пилоты и конструкторы подали официальный протест против участия необычной машины в гонках под предлогом несоответствия правилам. Всего Дон Бек выигрывал гонку в Рено четырежды, установив ряд рекордов. Его Sorceress стал первым пропеллерным бипланом, преодолевшим планку в 200 миль/ч (320 км/ч). В 1983 году биплан отправился в Национальный музей авиации и космонавтики в Вашингтоне.

Источник

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Со времен братьев Райт авиационные инженеры экспериментировали с конструкцией «Летающего крыла»: бесхвостых самолетов без определенного фюзеляжа. Все компоненты машины и сам пилот располагаются в плоскости крыла. Теоретически, это наиболее аэродинамическая и эффективная конструкция из всех возможных. На практике же выясняется, что без стабилизации и черт, характерных для обычного самолета, такие крылья контролировать очень сложно.

До этого мы с вами рассматривали «Летающее крыло» Третьего Рейха. А теперь посмотрим на развитие этого направления уже в США

Непосредственно к полномасштабному проектированию ХВ-35 фирма «Northrop» приступила в 1942 году, когда ещё только готовились испытания N-9M. Вскоре были построены две, уменьшенные в десятки раз модели будущей машины с размахом крыла 2,44 м и 4,88 м, которые прошли программу исследований в аэродинамической трубе.

На основании удачных результатов продувок Нортропом было принято решение начать постройку первого прототипа бомбардировщика в январе 1943 года.

Ничего подобного авиационный мир тогда ещё не видел. Огромное цельнометаллическое «летающее крыло» имело размах крыла 52,42 м, высоту – 6,12 м, площадь – 371,6 м2. Масса пустого самолёта составляла более 40 т, максимальный взлётный вес – 95 т, при этом вес нагрузки достигал 54,5 т.

Фото 3.

В передней части крыла были установлены четыре поршневых двигателя воздушного-охлаждения «Pratt and Whitney WaspMajor» — два типа R-4360-17 и два типа R-4360-21 мощностью 3000 л.с. каждый. Все двигатели были снабжены турбокомпрессорами «General Electric». Передача от внутренних двигателей к четырёхлопастным винтам «Hamilton Standart Supermatic» диаметром 4,67 осуществлялась валом длиной 7,2 м. От внешних – 4,8 м. Выступавшие обтекатели валов также улучшали путевую устойчивость машины.

Для охлаждения агрегатов машины в передней кромке машины были сделаны щели. Через которые воздух попадал в специальные нагнетательные камеры, расположенные в носке крыла.

Фото 4.

Сложное конструкция агрегатов силовой установки бомбардировщика доставила разработчикам много проблем: постоянно происходили повреждения редукторов, вспыхивали пожары и т.д. Всё это грозило катастрофой опытной машины. Поэтому доводка силовых агрегатов стала основной работой конструкторов.

Шасси «летающего крыла» было трёхколёсное, убирающееся. Сдвоенные колёса основного шасси имели диаметр 1,67 м, одинарное носовое – 1,42 м.

Достижение устойчивости ХВ-35 в полёте не вызвало особых затруднений. Она достигалась стреловидностью крыла и подбором соответствующего профиля, а также продуманной установкой толкающих винтов позади центра тяжести самолёта.

Фото 5.

Управление самолётом осуществлялось щитками, заменяющими рули направления, обычными для «летающих крыльев элевонами, а также закрылками и триммерами.

Для улучшения условий работы лётчиков и облегчения пилотирования на ХВ-35 применялись гидроусилители. Кроме них на самолёте был установлен автопилот фирмы «Миннеаполис Хонниуэлл», сконструированный специально для этого самолёта.

Экипаж ХВ-35 состоял из девяти человек: пилота, второго пилота, бомбардира, штурмана, бортмеханика, радиста и трёх стрелков.В случае необходимости экипаж мог быть увеличен до 15 человек.

Фото 6.

Фото 7.

Масса бомбовой нагрузки при выполнения задания на дальности 12100 км должна была составить 4500 кг.

Для защиты от вражеских истребителей бомбардировщик имел мощное оборонительное вооружение: 12 крупнокалиберных пулемётов «Colt-Browning» и две автоматические пушки. На верхней поверхности крыла были установлены две турели со спаренными 12,7 мм пулемётами, на нижней – две турели с счетверёнными 12,7 мм пулемётами; сзади в кормовой установки – две пушки калибром 37 мм.

Самолёт практически не имел выступающих частей, за исключением обтекателей валов, фонаря кабины пилота и турелей.

Фото 8.

Такие свойства ХВ-35 были наибольшим приближением к идеальному «летающему крылу» на то время. Единственное, что огорчало, было затягивание сроков постройки машины. Уже закончилась Вторая мировая война, а самолёт ещё ни разу не поднялся в воздух.

Первый опытный образец бомбардировщика был в обстановке строжайшей секретности доставлен на авиабазу ВВС СШАMuroc Army Air Field для проведения лётных испытаний лишь в начале мая 1946 года, где 16 мая начались первые рулёжки по ВПП на скорости 50-65 км/ч.

В начале июня уже совершал первые пробежки по полосе достигая скорости 180 км/ч. После тридцати таких пробежек было решено поднять самолёт в воздух.

Фото 9.

25 июля 1946 года, пробежав по взлётной полосе около километра, ХВ-35 плавно оторвался от земли и ушёл в свой первый полёт. В состав экипажа входили командир Макс Стенли, второй пилот Фред Бретчер и бортинженер Орв Дуглас.

После взлёта самолёт некотрое время летал на малой высоте над авиабазой с выпущенным шасси на скорости около 250 км/ч. Затем шасси было убрано.

После того как бомбардировщик набрал высоту 2500 м со скороподъёмностью 3,8 м/с, он перешёл в горизонтальный полёт на скорости 265 км/ч.

Первый полёт ХВ-35 продолжался всего 45 минут, максимальная скорость не превышала 320 км/ч. Скорость планирования при заходе на посадку – 200 км/ч, посадочная – 180 км/ч. Пробежав по взлётной полосе около 900 м, самолёт удачно завершил свой первый полёт.

Через месяц состоялся второй полёт продолжительностью 1 час 47 минут, за которым последовали другие.

Фото 10.

После первых успешных вылетов главный конструктор ХВ-35 Джон Нортроп, основываясь на предварительных результатах, заявил, что его машина имеет следующие преимущества по сравнению с самолётами обычной схемы того же полётного веса и с теми же моторами:

— увеличение дальности полёта на 25 %;

— повышение на 25% нагрузки при той же дальности полёта и том же запасе горючего;

— увеличение скорости полёта на 20% при той же мощности двигателей.

По соотношению показателей «дальность/ бомбовая нагрузка» бомбардировщик ХВ-35 также превосходил все существовавшие к тому времени американские и британские бомбардировщики, ничем не уступая им по другим параметрам.

Фото 11.

Если сравнить основные характеристики ХВ-35 и его конкурента В-36, позже принятого вместо него на вооружение, то сразу бросается в глаза преимущество «летающего крыла» Нортропа.

— ХВ-35 – макс. скорость – 605 км/ч, потолок – 10700 м, взлётный вес– 93300 кг, дальность полёта с бомбовой нагрузкой 4500 кг – 14500 км. Двигательная установка – четыре мотора по 3000 л.с.

— В-36 – макс. скорость – 515 км/ч, потолок – 9150 м, взлётный вес – 136000 кг, дальность полёта с бомбовой нагрузкой 4500 кг – 13000 км. Двигательная установка – шесть моторов мощностью по 3500 л.с.

Однако, началась новая эра в развитии авиации – реактивная, и Нортроп, желая не отстать от прогресса, разработал реактивную версию ХВ-35 – YB-49.

Фото 12.

Установленные ранее на самолётах ХВ-35 поршневые моторы заменили восемью турбореактивными двигателями J35A-15 фирмы «Allisson» тягой 1800 кг. Размещение на новой машине такого количества двигателей – целой батареи из восьми ТРД (по четыре в двух пакетах) объяснялось просто – отсутствовали отработанные турбореактивные двигатели с большой тягой.

Ещё одной особенностью новой машины была установка четырёх килей, ими конструкторы пытались компенсировать отсутствие стабилизирующего момента винтов. Однако они оказались малоэффективными.

Установка реактивных двигателей позволила существенно улучшить лётные характеристики самолёта: на пять с лишним тонн снизилась взлётная масса, максимальная скорость увеличилась почти на 300 км/ч и достигла 800 км/ч, что было совсем неплохо для того времени. Ни один бомбардировщик в мире не развивал такой скорости.

Первый перелёт, совершённый с заводского аэродрома в Палмдейле (Калифорния) с посадкой на авиабазу ВВС США MurocArmy Air Field 21 октября 1947 года, прошёл довольно успешно. Лётчик-испытатель Макс Стенли с экипажем пробыл на новой машине в воздухе 34 минуты.

Фото 13.

Во время очередного полёта 26 апреля 1948 года бомбардировщик провёл в воздухе девять часов, причём в течение шести часов самолёт летел на высоте около 12000 м. Для этого времени это было выдающееся достижение.

Однако в одном из испытательных полётов 5 июня 1948 года потерпел катастрофу YB-49, пилотируемым лётчиком капитаном Гленном Эдвардсом.

Комиссия ВВС, расследовавшая причины трагического инцидента, пришла к выводу, что сам виноват в случившемся. При снижении с высоты 12000 м лётчик перевёл самолёт на недопустимый режим, вызвавший большие нагрузки на крыло, в результате чего ХВ-35 развалился в воздухе.

Вскоре его имя было присвоено авиабазе, ставшей впоследствии главным авиационным полигоном ВВС США – Эдвардс.

Фото 14.

Эта катастрофа серьёзно подорвала доверие американских генералов к новой машине. Срочно требовалась рекламная акция для демонстрации больших потенциальных возможностей самолёта.

Поэтому вскоре оставшийся в строю реактивный бомбардировщик, их было два, совершил ещё один сверхдальний перелёт с авиабазы Muroc Army Air Field в Вашингтон. При этом он пересёк весь Североамериканский континент с запада на восток, показав на маршруте протяжённостью 3630 км среднюю скорость 822 км/ч. Пилотировал машину майор Роберт Карденас.

На авиабазе Andrews близ Вашингтона новый реактивный бомбардировщик осмотрел президент США Гарри Труман, на которого новинка произвела большое впечатление. Как сообщают очевидцы, он даже воскликнул: «Чертовски интересный самолёт! Надо заказать несколько таких машин». После показа «летающее крыло» отправилось обратно на западное побережье.

Фото 15.

Однако на пути назад начались проблемы. Совершив промежуточную посадку на авиабазе Wright Field близ города Дейтон, самолёт снова поднялся в воздух.

И тут началось непредвиденное. Практически одновременно загорелись три реактивных двигателя слева и один с правой стороны. Экипаж на четырёх оставшихся работающих двигателях повёл машину на аэродром Winslow в Аризоне.

После замены сгоревших двигателей YB-49 отправился дальше, на родную авиабазу. Точную причину пожара установить не удалось.

Оставшийся единственный YB-49 вскоре переоборудовали в стратегический фоторазведчик YRB-49А.

28 октября 1949 года все работы по «летающим крыльям» Нортропа были официально прекращены. Хотя годом ранее фирма получила контракт на завершение строившихся оставшихся в цехах десяти YB-49 в варианте разведчика RB-35В с шестью реактивными двигателями J-35-21 тягой 2400 кг (четыре в крыле и два на подкрыльевых пилонах). Доработки после этого решения велись на единственном сохранившемся в строю экземпляре YB-49.

Фото 16.

4 мая 1950 года самолёт-разведчик пилотируемый Фредом Бретчером и Дейлом Джонсоном, впервые поднялся в воздух. В последовавшей вскоре серии испытательных полётов YRB-49А продемонстрировал неплохие лётные данные – при взлётном весе 93000 кг максимальная скорость составила 885 км/ч, а дальность полёта – 5630 км.

Не желавший сдаваться Нортроп, параллельно с испытаниями разведчика, разрабатывал программу усовершенствованийYRB-49А, не подозревая, что судьба машины уже предрешена. Командование ВВС США к этому моменту уже окончательно решила отказаться от столь экстравагантной машины. После недолгого обсуждения программа разрабтки стратегического разведчика «летающее крыло» YRB-49А была закрыта.

Осенью 1953 года единственная летающая машина, находившаяся на хранении в аэропорту Онтарио, была разобрана. На металлолом отправили все, как завершённые, так и недостроенные, бомбардировщики В-35 и В-49. О «летающих крыльях» было приказано забыть.

Фото 17.

По нескольким причинам. Во-первых, консервативные американские стратеги предпочли В-36, уступающий по большинству показателей В-49, из-за того, что больше соответствовал их взглядам на «нормальный» самолёт. Во-вторых, компактные бомбоотсеки В-49 не позволяли разместить в них огромные по размерам атомные бомбы, а доставка к территории противника обычных боеприпасов считалась неактуальной. И хотя дальновидным авиационным специалистам было очевидно, что вскоре будут созданы компактные ядерные боеприпасы, но от них ничего не зависело.

Многие авиационные специалисты начала пятидесятых годов посчитали YB-49 тупиковой ветвью развития, не имеющей будущего. Эта точка зрения стала общепринятой, и казалось, единственно верной.

Но жизнь всё расставила на свои места. Когда незадолго до смерти Нортропу продемонстрировали модель В-2, он сказал: «Теперь я знаю, зачем Господь даровал мне последние четверть века жизни».

Взлёт В-2 показал всю дальновидность и гениальность авиаконструктора.

Фото 18.