Кто изобрел полный привод на авто первый
История рождения полного привода на транспорте.
Полный привод появился задолго до изобретения самого автомобиля — такой вывод можно сделать, проследив историю подобных конструкций, первая из которых появилась еще в 1824 году
Затем наступил перерыв длиной в несколько десятилетий, и только в 1883 году американский фермер Эммет Бандельер запатентовал конструкцию, чем-то похожую на полноприводный омнибус Берстолла и Хилла. Фермер даже построил масштабную модель — на полноразмерный прототип сил и средств не нашлось, на этом все и закончилось. Однако его конструкция интересна тем, что в ней впервые упоминалось устройство, похожее на дифференциал — ось состояла из двух частей, позволяющих ведущим колесам вращаться с разными угловыми скоростями. Дифференциал Бандельера был защищен патентом до 1893 года, а спустя несколько лет после истечения его срока точно такую же конструкцию на своих первых автомобилях применил начинающий автомагнат Генри Форд.
Давление пара и сила тока
В то время, когда истек патент Бандельера, в Великобритании увидел свет другой полноприводный монстр — локомобиль, приводимый в движение паровой машиной.
В 1893 году английский инженер Брамах Джозеф Диплок оформил патент на свое изобретение — кроме полного привода в его машине поворачивались обе оси, а колеса снабжались шагающими механизмами. Поражающий воображение проект спустя несколько лет даже воплотили в металле, однако дальнейшего развития он не получил. Одним из последних сочетаний паровой машины и полного привода можно назвать автомобиль американца Чарльза Котта — Cottamobile, построенный им в 1900 году. Привод на оба моста осуществлялся цепями, а к колесам — через шарнир с карданной крестовиной. Конструкция оказалась далекой от совершенства, но это обстоятельство не помешало изобретателю начать мелкосерийное производство своих автомобилей, впрочем, без особого успеха. Одновременно с Cottamobile появился и полноприводный электромобиль, созданный молодым Фердинандом Порше. Еще в 1898 году в возрасте 23 лет он поступил работать на венскую экипажную фабрику Lohner&Co, где начал создавать электромобили. Считается, что именно Порше изобрел систему мотор- колесо, в которой электродвигатель совмещен с колесным диском — такая конструкция позволяла избавиться от трансмиссии. Первый электромобиль Порше стал переднеприводным, а следующая разработка — полноприводным гибридом. Основная проблема электромобилей (как сегодня, так и сто лет назад) — недостаточная емкость батарей, поэтому конструктор добавил еще и двигатель внутреннего сгорания с генератором, который подзаряжал аккумуляторы. Автомобиль получился тяжелым, и, по-видимому, это обстоятельство заставило Порше поставить электродвигатели на всех четырех колесах, поэтому полный привод стал скорее вынужденной мерой, а не изначальной целью. Похожий путь прошла и американская компания Couple Gear Freight Company, которая в 1904 году начала производство полноприводных грузовиков-электрокаров разной грузоподъемности от 1 до 5 тонн, но через четыре года также добавила в их конструкцию бензиновый двигатель.
В 1903 году, наконец, появился и первый полноприводный автомобиль с бензиновым двигателем — им стал голландский Spyker 60 HP, созданный для участия в автогонках. Над его созданием трудился целый интернациональный коллектив: основатели фирмы Якобус и Хенрик-Ян Спайкеры, бельгиец Жозеф Лавиолетт и француз Эмиль Густав Друар. Для своего времени Spyker 60 HP получился более чем современным, даже если бы он имел привод только на одну ось. Для того времени редкостью являлись и рядный 6-цилиндровый двигатель, и три дифференциала в трансмиссии, и тормоза на все колеса. Правда, для трасс на равнинной местности автомобиль оказался не очень пригодным — мешал излишний вес, а вот на горных дорогах ему не было равных.
На следующий год целую линейку полноприводных грузовиков представила компания Austro-Daimler — они использовались в австрийской армии, а также стали основой для бронеавтомобилей. В 1905-м американец Чарльз ван Уинкл запатентовал привод для управляемых колес, в котором вместо привычных карданных крестовин использовалось подобие шарниров — его патент даже приобрела новообразованная компания Stockton Four Auto Drive Company, но ее планам по производству полноприводных автомобилей не суждено было сбыться. Сам Чарльз ван Уинкл в 1913 году основал собственную компанию «имени себя» — Charles van Winkle, но она просуществовала всего пару лет.
Уже в самые первые годы инженеры и изобретатели не ограничивались только полным приводом — 1906 году American Motor Truck Company представила грузовик, у которого все колеса были не только ведущими, но и управляемыми. Правда, конструкция получилась довольно примитивной — рессоры каждого моста образовывали подобие платформы, вращающейся на центральной оси. Никаких шарниров, шкворней и рулевых тяг не предусматривалось. Компания производила такие грузовики до 1912 года, причем модельный ряд насчитывал целых пять моделей грузоподъемностью от 1 до 10 тонн. Точное количество выпущенных автомобилей неизвестно, но до наших дней сохранился лишь единственный экземпляр — он находится в одной из частных коллекций.
Уже в начале ХХ века полный привод перестал быть диковинкой. В Америке сразу несколько фирм принялись за изготовление полноприводных автомобилей, в основном грузовиков — это American Motor Truck Company, Couple Gear Freight Company, Duplex Power Car Company и уже упомянутые American Motor Truck Company и Charles van Winkle. Объединяет всех этих автопроизводителей еще один факт — сейчас их никто не помнит. Правда, знатокам истории первой мировой войны известны американские полноприводные грузовики Jeffery Quad — они поставлялись в Русскую Императорскую армию.
Куда более известным в этом плане оказался немецкий полноприводный Daimler 1907 года, известный как Dernburg-Wagen — он и затмил всех своих современников благодаря усилиям PR-отдела концерна Daimler. Само словосочетание «Дернбург-ваген» относится скорее к современному прозвищу, нежели к реальному названию автомобиля. В начале ХХ века Бернхард Дернбург являлся директором германской колонии в Юго-Западной Африке — сейчас это место занимает Намибия, — и именно он получил в пользование внедорожник, прозванный «машиной Дернбурга». «Ваген» являл собой настоящего монстра длиной 4,9 м и высотой 2,7 м, его мотор достигал объема под 7 л и развивал всего 35 л.с. при 800 об/мин, но благодаря ломовому крутящему моменту DernburgWagen брал подъемы крутизной под 25 градусов как по дороге, так и по песку. Привод на все колеса был неотключаемым, что в сочетании с пневматическими шинами позволяло автомобилю беспрепятственно перемещаться по африканскому песку. К слову, он имел все шансы ездить и по российскому черноземью — в 1909 году Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод Г.А. Лесснера в СанктПетербурге предложил Управлению военных сообщений начать производство этой модели для нужд армии, но военные посчитали проект слишком дорогим. Не получил он развития и у компании Daimler, которая ограничилась одним-единственным экземпляром, который и отправили в Африку. Что же до первого отечественного полноприводного автомобиля, то им стал грузовик ЯГ-12 с колесной формулой 8×8, построенный в 1932 году в единственном экземпляре. Первым серийным стал легковой ГАЗ-61, причем его закрытая версия ГАЗ-61-73 считается первым в мире полноприводным автомобилем с кузовом типа «универсал», который по сегодняшней маркетинговой классификации можно отнести к классу SUV — таков вклад нашей страны в историю полного привода.
История полного привода. Как все начиналось.
Изначально я хотел написать об особенностях полного привода американских автомобилей, описания раздаточных коробок, мостов и т.д. Но решил сначала осветить саму историю возникновения полного привода, начиная с самого начала.
1893 – английский инженер Bramah Joseph Diplock запатентовал и затем построил полноприводный локомобиль:
1899 — гений Ferdinand Porsche построил полноприводный электромобиль, показанный миру во время Парижской выставки в 1900-м. У машины было 4 колеса, каждое из которых приводилось своим электромотором:
1903 — вот год появления полноприводного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.
Им стал Spyker 60 H.P., представленный братьями-голландцами Jacobus и Hendrik-Jan Spijker:
1905 — США. Twyford Company of Brookville, Pennsylvania начала выпуск полноприводных грузовиков:
1907 — Daimler-Benz также причастен к истории. В 1907 году Daimler Motoren Gesellschaft выпускает полноприводный, полноуправляемый Dernburg-Wagen:
1908 — Вторым производителем полноприводных автомобилей в США становится Four Wheel Drive Auto Company (FWD) of Wisconsin. Компания произвела около 15 тыс. грузовиков Model B, которые поставлялись в армии США и Британии во время Первой мировой войны. Также производились модели Nash Quad, за период 1913-1919 их было выпущено более 15 тыс. шт.
1926 — Первый Mercedes серии G (W103). С этой даты можно начинать отсчет знаменитых внедорожников Geländewagen:
А что же дальше? А дальше уже будет Wyllis, Ford GPW, Bantam, конечно же Jeep; история Dana Spicer, Borg Warner и др.
Если у кого-то есть дополнения и замечания, то с удовольствием приму. Спасибо.
Комментарии 21
Дружище ты и десятой доли не написал о истории полноприводных авто.это первые корчи.в 40годы уже ездили москвичи и потом Волги полноприводные.и только с 70годов началась европейская история полного привода
Вы пишите про полный привод, однако G103 не был полноприводным.
Пашко! Когда продолжение?!
А как появились большие американские пикапы и почему в советском союзе не было таких?
Во первых почти были 🙂 Тот же Зил 130 поставь его на маленькие колеса и прицепи к нему аутентичный кузов и.
www.drive2.ru/cars/selfmade/drbroman/
Большой Американский Пикап — суть тот же 1,5-3х тонный самосвал, с чуть меньшими колесами и с чуть более человеческой кабиной.
Собственно в линейке тогдашних небольших самосвалов GM и Ford унификация с пикапами была огромной. Начиная от моторов и коробок передач и вплоть до кабин. У грузовиков были более мощные рамы, мосты, подвеска и более подходящий кузов.
Рекомендую присмотреться к кузовным элементам.
Во вторых — большой пикап прежде всего разгонная машинко для фермеров, на которой и в гости и в «булушную» и навоз на конюшню.
Поскольку СССР как то не предусматривал частных собственников земли и машин в принципе,
а для колхозного навоза были колхозные же ЗиЛы и Газ53 то вот и не появились :-)))
Да, точно, всё так и получается.
Мне хотелось бы большой автомобиль, чтобы в кузов ещё и мотоцикл закатывать…
Значит мосты УАЗика по величине передаваемого крутящего момента не идут в сравнение с американскими вседорожниками типа Шевроле Тахо и им подобных…
Я скоро буду переоборудовать УАЗик на большие колёса, требуется деспфер рулевого управления и тарировка спидометра.
Вау! А продолжение будет!
Кстати на фото с W103 помоему очень непростые люди сидят. Где то была подробная история. Но вкратце это помоему приемка идет, испытание. Он кстати так и не стал серийным. Уже потом на базе этих разработок, в 34г появилась модель G4(W31). Но их тоже сделали всего ничего даже по меркам того времени.
ага, я когда эту фотку нашел, вспомнил, что я ее уже где-то видел и с текстом. но текст не нашел 🙁
Ага, я вот тоже полез искать — ничего не нашел…
Отличное начало жду продолжения!
Супер! время накапливать знания — время делиться знаниями! :)))
fotki.yandex.ru/users/sro…hka16/view/267089/?page=1
У паромобиля, построенного Бёрсталлом и Хиллом в 1824 г., все колёса были ведущими, что заметно повышало его проходимость. Реконструкция по описанию.
Когда же появился полный привод?
В первой четверти XIX в. Именно тогда двум шотландским друзьям, Бёрсталлу и Хиллу, пришла в голову гениальная мысль: использовать для сцепления колёс с дорогой массу паромобиля. Они сконструировали паровик со всеми ведущими колёсами.
Расположенная в задней части экипажа паровая машина имела два вертикальных цилиндра, возвратно-поступательное движение их поршней посредством кривошипно-шатунного механизма преобразовывалось во вращение задней оси. От неё при помощи конусной пары крутящий момент посредством вала, соединяющего переднюю и заднюю оси, передавался на переднюю, также снабжённую конусной парой, но с другим передаточным отношением. Поскольку в то время ещё не изобрели поворотные цапфы и передняя ось поворачивалась целиком, в центре поворота располагалось карданное сочленение, изобретённое в XVI в. математиком Джероламо Кардано.
Паровик имел четыре конусные пары, две из которых находились в рулевом механизме. Подобная трансмиссия на бензиновых автомобилях, согласно «официальной истории», появится лишь через много-много лет. Интересно, что сиденье водителя было на рессорах. Дизайн? Пока каретный… Родился этот полноприводной паровик в 1824 г.
История полного привода и ралли.
Вольный пересказ с иллюстрациями от Kompik
Для начала реккомендую воодушевиться роликом о жизни Audi S1 в раллийных условиях…
Audi Quattro S1 Group B Rally Tribute
Как вы думаете, кто создал первый раллийный полноприводный автомобиль?
Lancia? Pegout? Может Subaru? Нет, все гораздо проще. Такой автомобиль создал немецкий концерн VAG в лице AUDI!
Когда ауди-отцы испытывали очередную версию армейского внедорожника VW Iltis они просто были поражены его поведением на льду и снегу. Глядя на это главный отец AUDI Фердинанд Пьех подумал, а не в колхозить ли нам эту трансмиссию в обычную бочку?
Ну… сказано сделано. В 1978 году выбили денег, замутили под это дело проект «Project A», взяли кузов от старой бочки, вкорячили туда пятицилиндровый 180 сильный турбированный движок, воткнули модифицированную трансмиссию от того самого VW Itis, обули получившийся прототип в летнюю резину и поехали кататься … И не куда-нибудь поехали, а на самую скользкую дорогу Альп! Тогдашний менеджер по продажам Доктор Шмидт просто выпал в осадок когда увидел как этот прототип со свободным межосевым дифференциалом без труда забрался на заснеженный 23-процентный подьем. И это на летней-то резине! Признаться я бы и сам удивился.
После пары лет доработок, улучшений, модификаций и тюнинга в 1980 году Audi Quattro представили на Женевском мотор-шоу. Причем они делали упор не на том что этот авто полноприводный, а на том что это Quattro! И делали они это не спроста.
Какая-то гадалка сказала им: если назовете это купэ CARAT (аббревиатура емкого немецкого слова Coupeallrandantriebturbo, что означает «полноприводное турбокупе»), то ничего хорошего из этого не получится.
А если назовут Quattro, то тогда через 25 лет брэнд Quattro будет самым узнаваемым в мире полноприводных авто. Да таким что никакие X от BMW и 4matic от Mercedes рядом стоять не будут.
Конкуренты посмеивались над полноприводной легковушкой, продолжая полагать, что заднеприводная компоновка гораздо более удачна. Да и вообще полный привод это удел армейских грузовиков, тяжело, и не управляемо…
На дворе 1981 год, Ауди уже поднадоели эти усмешки и она возьми да и посади за руль своего Quattro мобиля Ханну Миккола, который проехал трассу на 9! ДЕВЯТЬ минут! быстрее победителя этой гонки. К сожалению, что за гонка не уточняется, но могу предположить что гонка была где-то в Австрии.
На фоне этого комерсы решили отснять рекламный ролик, где Audi 100 в 44 кузове взбирается на горнолыжный трамплин.
Quattro продолжала выигрывать Мировые и Европейские чемпионаты. Их авто был на столько шикарен, что даже девчонка по имени Мишель Муттон легко выиграла гонку ралли в Сан Ремо. И все в том же 1981 году.
Но Quattro кватрой, а недостатков там было… Двигатель расположен спереди, да так что свисает в перед оси, громоздкое стальное шасси, да и вес довольно большой. Аж 1200 кило.
В общем немцы трудились день и ночь, не забывая консультироваться и с той бабкой годалкой.
Она, кстати, сказала им что и почему надо сделать:
1. Пространственную рама уменьшит вес и улучшит управляемость
2. Аэродинамический обвес из кевлара, карбона и стекловолокна улучшит управляемость и многих удивит, так как никто пока не додумался о применения обвесов в ралли.
3. Перенести радиаторы и генераторы в заднюю часть дабы улучшить развесовку
4. Сместить двигатель и коробку в центр автомобиля – это улучшит развесовку
В итоге должен получится мегамобиль весом в 1090кг, развесовкой 52:48. И назвать его надо будет Audi S2.
Но как мы знаем тюнинг дело затрадное, долгое и не благодарное. Возможности выполнить все и сразу не было, да и бабка не рассказала как именно это делать, по этому немцы стали двигаться потихоньку.
Сделали новый кузов, увесили его гипертрофированным аэродинамическим обвесом и отправились в Америку покорять американцев, а заодно и популяризировать свою марку. Не всеже Европой довольствоваться.
В Соединенных штатах Америки, в штате Колорадо есть одна популярная народная забава по взбиранибю на холм Pikes Peak на время. Участвовать могут любые транспортные средства.
Гонка проводиться каждый год 4-ого июля, в день независимости США. Старт гонки дается на отметке 2866м над уровнем моря, трасса имеет 156 поворотов, протяженность 20,2 км (12.6 миль), финиш наступает на отметке 4301м над уровнем того же моря.
Итак Audi S1 на старте первого квалификационного заезда. Парни из Пежо смеются над обвесом. Типа нафига он тут такой нужен? Однако после первого же заезда, они были потрясены до глубины души результатами этой квалификации.
Здесь Вы видите заднее двойное антикрыло, ниже него находится воздухоотвод для заднеустанавливаемых радиаторов (подобно стандартному Rallye S1). Если посмотреть внимательно, то можно увидеть вентиляционные отверстия колес.
Здесь можно посмотреть на воздухоотвод, через который воздух проходил из моторного отсека (на капюшоне). Также можно увидеть отводы для вентиляции передних колес. Особенно интересен воздухозаборник на крыше. От него воздух поступает к задним радиаторам охлаждения масла и охлаждающей жидкости.
Вообще воздухозаборники должны располагаться в области высоких давлений, а отводы в области где давление довольно низко. В то время как это условие выполнено для передних воздухозаборников, задние антикрылья служат для разряжения воздушных потоков позади больших радиаторов в задней части.
Это — сердце всего.
На заднем плане под теплоизоляцией — перепускной клапан турбины.
На переднем плане вы видите впускной коллектор и большую трубу, подающую сжатый воздух от интеркуллера в двигатель. Конструкция этих частей очень важна, поскольку все цилиндры должны получить одно и то же количество воздуха, ведь никто не заинтересован в больших потерях давления.
Здесь Вы видите переднее двойное крыло с воздухозаборниками. Это конструкция для охлаждения тормозов, а не радиаторов. Крылья также не только усиливают прижимное давление, они также уменьшают аэродинамику Sportquattro.
Здесь Вы также можете увидеть устройства воздушных заграждений на передних крыльях, которые должны эффективно предотвратить возникновение бурных воздушных потоков на поверхности кузова.
В задней части видны воздухозаборники для задних колес и пластина наружного крыла. Кажется, что эта пластина предназначена «связать» поток воздуха. Вы видите, что дуги колеса передних крыльев закруглены вовнутрь.
Добавим, что набегающий воздушный поток не поступает непосредственно в лицевую часть
TOO FAST TO RACE — audi quattro s1 pikes peak
Когда шок прошел, они бросились звонить к себе домой во Францию и просить такие же антикрылья как можно скорее. Но у Пежо небыло такой бабки гадалки как у Ауди, да и испытания своего обвеса Ауди проводила в течении нескольких месяцев, а по этому Пежо надо было нереально напрячься.
И они напрягались! Да еще как! Доставляли с помощью Конкорда обвесы по несколько раз на дню! Да, это было дорого, но хочешь выиграть плати… В итоге Пежо платила пока судьба не позволила ей выиграть в 1988 году. Тогда Ари Ватанен улучшил рекорд Аудивода Уолтера Рерль на целых 0,63 секунды. И это на почти 20 километровой трассе!
А пока Пежо из кожи вон лезли, Ауди спокойно выигрывала соревнования один за другим:
В 1982 Джон Буффум выигрывает в классе » Open Rallye » на ‘ 82 Urquattro на первом выезде Audi Pikes Peak.
В 1983 Джон Буффум выигрывает в классе » Open Rallye » второй год подряд, теперь на ’83 Urq.
В 1984 Мишель Моутон выигрывает » Open Rallye » на 1984 Audi Sport quattro.
В 1985 Мишель Моутон, после своей победы в 1984, устанавливает новый рекорд: 11:25.39.
В 1986 Бобби Унсер дает лучший результат так же на Audi: 11:09.22.
В 1987 Уолтер Роехл стал первым человеком, который поднялся на Pikes Peak меньше, чем за 11 минут: 10:47.85. После этого подъема он остался неудовлетворен: он сделал две или три небольших ошибки. Уф! Ехал он на 700 сильном аппарате.
В 1988 рекорд был побит, но только на величину 63 сотых секунды, Ари Ватананеном на Peugeot.
В 1993 Далленбах улучшил рекорд на 3.5 сек. на Chevy в классе open-wheel.
В 1994 Род Миллен на «Toyota » Celica Supra » добрался до вершины за 10:04:06. Потребовалось 7 лет, чтобы улучшить рекорд Уолтера.
В итоге Audi является единственным брэндом, который смог победить 6 лет подряд.
Поколения трансмиссий AUDI QUATTRО
Пять поколений полноприводных трансмиссий от AUDI QUATTRО
Первое поколение 1981-1987
передний дифференциал — не блокируемый
центральный дифференциал — ручная блокировка
задний дифференциал — ручная блокировка
Второе поколение 1987-1994
передний дифференциал не блокируемый
центральный дифференциал-TORSEN, автоматически блокируемый
задний дифференциал — ручная блокировка с автоматическим отключением при превышении скорости 25км.ч В варианте для AUDI V8 ( с1989) TORSEN, автоматически блокируемый.
Третье поколение 1989-1994
первое QUATTRO с автоматической коробкой передач AUDI V8
передний дифференциал — не блокируемый
центральный дифференциал-планетарная передача с многодисковой муфтой и микропроцессорным управлением, автоматически блокируемая
задний дифференциал-TORSEN, автоматически блокируемый
Четвёртое поколение 1994-1998
передний дифференциал — автоматически блокируемый электроникой до скорости 40км.ч
центральный дифференциал TORSEN, автоматически блокируемый(А8 ИСПОЛЬЗУЕТ АКПП ОТ V8)
задний дифференциал — автоматически блокируемый электроникой на скорости до 40км.ч
Пятое поколение1998-2001
передний дифференциал — автоматически блокируемый электроникой до 80 км.ч(RS4 BITURBO)
центральный дифференциал — TORSEN с автоматически изменяемым распределением крутящего момента-65:35 и блокировкой
задний дифференциал — автоматически блокируемый электроникой на скорости до 80км.ч
Спустя 25 лет после первых экспериментов с полноприводной трансмиссией мы все прекрасно знаем что это такое Quattro. Брэнд Quattro стал известным на весь мир (Бабка не соврала) и Audi решила это дело отпраздновать!
Выпустила ремейк того самого рекламного ролика, где ауди взбирается на трамплин. Теперь в главной роли Audi A6 Quattro
К слову сказать, все эти сложные ухищрения с тросами сделаны исключительно для безопасности.
Реально же машина забралась на эту гору сама, пусть и не с первой попытки.
Да и вообще навыпускала кучу всего полноприводного.
Например вот такое чудо 🙂
или такой Audi Allroad Quattro (Очень мне этот ролик нравится).
Если вас заинтересовала тематика данной «статьи», то я вам НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендую прочитать нижеприведенные ссылки. Там вы сможете найти множество интереснейших деталей, да и написано все нормальным языком. Собственно по ним и писался этот текст.
Несколько веселых роликов.
Hummer H1 против Audi Quattro
Чукчи по следу определяют автомобиль 🙂
Хорошая реклама о том как надо выбирать авто 🙂
Evo 8 vs. Audi Quattro
Audi Sport Quattro vs Mitsubishi Lancer EVO VI
Надеюсь это не последний мой опус на тему авто.
Спустя некоторое время, после написания данного рассказа, я натолкнулся на аналогичный рассказ, но уже посвященный Synchro фазатронам скопипащенный нашим драйвовцем. 🙂 Кому интересно, почитайте.