Этот странный полный привод, или о неисповедимых путях инженерной мысли
Практически с самого момента изобретения самобеглого транспортного средства, человек мечтал сделать его полноприводным. И оно понятно. По замыслу неведомого создателя, сам человек вышел устройством заднеприводным – со всеми полагающимися компоновке достоинствами и недостатками. Однако, в определенных обстоятельствах полный привод «на все четыре» куда эффективнее, что легко заметить у большинства животных.
Поэтому потуги ума, как заставить самобеглуюползающую повозку цепляться за земную твердь всеми имеющимися опорными конечностями, начались еще тогда, когда автомобиля с ДВС по сути не существовало.
Год 1880-ый. Отто только начал выпускать 4-тактную стационарную силовую установку на фабрике имени себя. И всего несколько лет прошло с момента, когда у него начал работать подающий большие надежды молодой человек по имени Готлиб Даймлер. И еще только ворочется с боку на бок начинающий фабрикант Карл Бенц, измысливая бессонными ночами концепцию своей тарахтящей безлошадкой коляски.
Меж тем в английском Западном Йоркшире компания Фоулер вовсю строит свой полноприводной паровой тягач. Использовать дифференциал между осями в нем не догадались (привод осуществлялся цепью независимо на переднюю и заднюю оси), поэтому обеспечить равенство скоростей между передом и задом не смогли и нормально двигаться конструкция неспособна.
Но уже в 1893-м году по проекту английского инженера Диплока строится первый полноприводной экипаж с тремя дифференциалами – опять-таки, в формате парового тягача. Передвигается он ровно, но как и присуще подобной технике – со скоростью тектонического сдвига. Или целеустремленного пешехода, кому какая аналогия ближе.
Сказать свое веское и традиционно спорное слово по данному вопросу смог в 1899-ом году и г-н доктор Фердинанд Порше. Наш пострел везде успел, да. Его экипаж отличался традиционно впечатляющим полетом инженерной фантазии, винегретом сложных решений, необходимостью длительной доводки и — абсолютной непрактичностью.
Что не помешало представить его с большой помпой на Всемирной выставке в Париже в 1900-м году. Напоминает все это пассаж из бессмертного произведения Бр. Стругацких: «…классический труд Выбегаллы «Основы технологии производства самонадевающейся обуви», набитый демагогической болтовней, произвел… изрядный шум. (Позже выяснилось, что самонадевающиеся ботинки стоят дороже мотоцикла и боятся пыли и сырости.)» Впрочем, право вписаться в историю как автор первого гибрида г-н Порше вполне заслужил.
Иллюстрацией того, что гораздо более приземленные и практичные конструкции являются лучшими, стал революционный по всем параметрам голландский «Спайкер», построенный в 1902-м году. Помимо постоянного полного привода, машина оснащалась карданными передачами на оба моста (стандартным способом была цепь), карданными же шарнирами в ступицах управляемых передних колес, первым в мире шестицилиндровым рядным двигателем и тормозами на все 4 колеса. Удачность и жизнеспособность конструкции была подтверждена в гонках на подъем в гору, где Спайкер легко победил остальных участников.
К сожалению, Спайкер оказался слишком футуристичен – существовавшие в то время материалы и производственные технологии просто не позволяли выпускать такое чудо в каких-либо серийных объемах и не по цене чугунного моста. Но удивительно, что построенный в одном экземпляре автомобиль существует и ездит поныне, в заботливых руках Голландского национального автомобильного музея.
Начиная с него, развитие полноприводных схем шло по тому же рациональному и практичному пути.
Американские грузовики FWD, мерседесовский «дернбург-ваген» для колониальной администрации в Африке, и так далее, и тому подобное, вплоть до техники Второй мировой и после нее. Но об этом вдребезги здравом и оттого довольно скучном направлении мы более детально поговорим как-нибудь в следующий раз. А пока вернемся к нашим порождениям сумрачных инженерных гениев.
Основными бенефициарами существовавших систем полного привода была утилитарная техника, грузовики и армейские вездеходы. Их компоновка позволяла не мудрить, а придерживаться хорошо обкатанных компоновочных решений. Затык получился лишь, когда встала задача использовать эти решения на легковых автомобилях.
Основные ограничения были массогабаритного и стоимостного свойства. Автомобильная мода и аэродинамика предполагали низкие силуэты. Для управляемости и плавности хода передняя подвеска должна была оставаться независимой. Рама превратилась из высоченной клепаной станины в стелящийся по земле худосочный подрамник. Производители стремились ко все большей стандартизации комплектующих и разработка кастомной трансмиссии с нуля совершенно не вписывалась в их планы и балансовый отчет.
К тому же средний массовый пользователь не стал бы платить за такую дорогостоющую опцию, равно как и разбираться с частоколом рычагов, торчащих из трансмиссионного тоннеля. А если добавить сюда еще и мудреный катехизис, разъясняющий последовательность дергания оных и пугающий страшными карами за нарушение оных… В общем, требовалось что-то работающее незаметно, стоящее недорого и внедряемое с минимальными переделками в существующие конструкции.
Был воскурен стимулирующий творческое воображение фимиам, вознесены животворящие молитвы Гефесту, и толпа замотивированных ИТР-ов устремилась к кульманам и логарифмическим линейкам. Ждать плодов подстегнутой фантазии долго не пришлось.
Одна из инженерно-производственных дочек GM, Saginaw Steering Gear, специализирующаяся на рулевых системах и сборке механических коробках передач, применила свой опыт в гидросистемах, предложив т.н. «гидростатическую трансмиссию». По задумке она была on-demand системой кратковременного использования. Приводимый общим с генератором и гидроусилителем ремнем гидронасос подавал рабочую жидкость в ступичные гидромоторы, соединенные с насосом армированными шлангами. По причине низкого КПД систему предполагалось использовать кратковременно, только для преодоления тяжелых участков. Совершенно предсказуемо, дальше прототипов дело не пошло.
Зато пошло оно у подразделения Spicer Axle корпорации Dana, которая в 1972-м году запатентовала инновационную систему полного привода V-Drive. Она была построена вокруг остроумной V-образной раздатки с встроенным центральным дифференциалом.
Система первоначально предназначалась для послепродажной переделки пикапов и построенных на той же базе фургонов (вэнов) и легковых универсалов GM, куда Дана и подалась со своим изобретением. Основная изюминка его – постоянный полный привод, компактность, адаптируемость к существующим агрегатным базам и возможность сохранить независимую переднюю подвеску без особых переделок.
После ряда проведенных в 1972-74 годах испытаний руководство GM от дальнейших работ над этой схемой отказалось. Форд также поупражнялся с Ви-драйвом на своем полноразмерном универсале. И тоже дальше прототипа дело не двинулось.
А потом случились закручивание гаек по экологии, Энергетический кризис и Большая борьба за экономичность, потянувшая за собой люто ненавидимый «дабл-никель» — федеральный скоростной лимит в 88 км/ч. Все это вылилось в экономический спад, увольнение более 300,000 рабочих в американской автоиндустрии и довесок в почти 800 долларов из беспутного и капризного железа очистки выхлопа на каждый продаваемый в Штатах автомобиль. Иными словами, всем стало совершенно не до таких игрушек, как легковой полный привод.
Когда бесперспективность дальнейших работ и попыток одарить плодами своих инженерных потуг кого-либо из Большой Тройки + 1 стала ясна всем, один из менеджеров-продажников Даны убедил руководство компании продать ему всю груду компонентов V-Drive со склада, мотивируя это возможностью хотя бы частично отбить вложенные в нее средства. После чего в городке Форт Уэйн, штат Индиана, была организована компания Vemco, занявшаяся переделкой вэнов производства GM и Форд.
Последние, благодаря схеме и кинематике двухрычажной полузависимой подвески I-Beam, были особенно удобны для переделки. Некоторая часть машин даже умудрилась оказаться в Швейцарии, где они были высоко оценены обитателями горных кантонов.
К сожалению, основатель Vemco вел дела из рук вон плохо и вскоре в бюджете компании зазияли огромные дыры. Партнеры отказались от дальнейших поставок комплектующих, что вызвало закрытие бизнеса. Всего с 1976 по 80-ый год компания успела выпустить около 1000 вэнов и шасси на базе GMC/Chevy и около 250 на базе Фордов.
Безусловно, истории известны и другие не менее замысловатые конструкты – достаточно вспомнить, например, двухмоторный «Де Шво», Ситроен CV2 Сахара, появившийся в 58-м году. Но дабы остаться в рамках приемлемого и не перегружать читателей буквами и фактами, ограничимся пока лишь этими.
История полного привода. Как все начиналось.
Изначально я хотел написать об особенностях полного привода американских автомобилей, описания раздаточных коробок, мостов и т.д. Но решил сначала осветить саму историю возникновения полного привода, начиная с самого начала.
1893 – английский инженер Bramah Joseph Diplock запатентовал и затем построил полноприводный локомобиль:
1899 — гений Ferdinand Porsche построил полноприводный электромобиль, показанный миру во время Парижской выставки в 1900-м. У машины было 4 колеса, каждое из которых приводилось своим электромотором:
1903 — вот год появления полноприводного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.
Им стал Spyker 60 H.P., представленный братьями-голландцами Jacobus и Hendrik-Jan Spijker:
1905 — США. Twyford Company of Brookville, Pennsylvania начала выпуск полноприводных грузовиков:
1907 — Daimler-Benz также причастен к истории. В 1907 году Daimler Motoren Gesellschaft выпускает полноприводный, полноуправляемый Dernburg-Wagen:
1908 — Вторым производителем полноприводных автомобилей в США становится Four Wheel Drive Auto Company (FWD) of Wisconsin. Компания произвела около 15 тыс. грузовиков Model B, которые поставлялись в армии США и Британии во время Первой мировой войны. Также производились модели Nash Quad, за период 1913-1919 их было выпущено более 15 тыс. шт.
1926 — Первый Mercedes серии G (W103). С этой даты можно начинать отсчет знаменитых внедорожников Geländewagen:
А что же дальше? А дальше уже будет Wyllis, Ford GPW, Bantam, конечно же Jeep; история Dana Spicer, Borg Warner и др.
Если у кого-то есть дополнения и замечания, то с удовольствием приму. Спасибо.
Комментарии 21
Дружище ты и десятой доли не написал о истории полноприводных авто.это первые корчи.в 40годы уже ездили москвичи и потом Волги полноприводные.и только с 70годов началась европейская история полного привода
Вы пишите про полный привод, однако G103 не был полноприводным.
Пашко! Когда продолжение?!
А как появились большие американские пикапы и почему в советском союзе не было таких?
Во первых почти были 🙂 Тот же Зил 130 поставь его на маленькие колеса и прицепи к нему аутентичный кузов и.
www.drive2.ru/cars/selfmade/drbroman/
Большой Американский Пикап — суть тот же 1,5-3х тонный самосвал, с чуть меньшими колесами и с чуть более человеческой кабиной.
Собственно в линейке тогдашних небольших самосвалов GM и Ford унификация с пикапами была огромной. Начиная от моторов и коробок передач и вплоть до кабин. У грузовиков были более мощные рамы, мосты, подвеска и более подходящий кузов.
Рекомендую присмотреться к кузовным элементам.
Во вторых — большой пикап прежде всего разгонная машинко для фермеров, на которой и в гости и в «булушную» и навоз на конюшню.
Поскольку СССР как то не предусматривал частных собственников земли и машин в принципе,
а для колхозного навоза были колхозные же ЗиЛы и Газ53 то вот и не появились :-)))
Да, точно, всё так и получается.
Мне хотелось бы большой автомобиль, чтобы в кузов ещё и мотоцикл закатывать…
Значит мосты УАЗика по величине передаваемого крутящего момента не идут в сравнение с американскими вседорожниками типа Шевроле Тахо и им подобных…
Я скоро буду переоборудовать УАЗик на большие колёса, требуется деспфер рулевого управления и тарировка спидометра.
Вау! А продолжение будет!
Кстати на фото с W103 помоему очень непростые люди сидят. Где то была подробная история. Но вкратце это помоему приемка идет, испытание. Он кстати так и не стал серийным. Уже потом на базе этих разработок, в 34г появилась модель G4(W31). Но их тоже сделали всего ничего даже по меркам того времени.
ага, я когда эту фотку нашел, вспомнил, что я ее уже где-то видел и с текстом. но текст не нашел 🙁
Ага, я вот тоже полез искать — ничего не нашел…
Отличное начало жду продолжения!
Супер! время накапливать знания — время делиться знаниями! :)))
fotki.yandex.ru/users/sro…hka16/view/267089/?page=1
У паромобиля, построенного Бёрсталлом и Хиллом в 1824 г., все колёса были ведущими, что заметно повышало его проходимость. Реконструкция по описанию.
Когда же появился полный привод?
В первой четверти XIX в. Именно тогда двум шотландским друзьям, Бёрсталлу и Хиллу, пришла в голову гениальная мысль: использовать для сцепления колёс с дорогой массу паромобиля. Они сконструировали паровик со всеми ведущими колёсами.
Расположенная в задней части экипажа паровая машина имела два вертикальных цилиндра, возвратно-поступательное движение их поршней посредством кривошипно-шатунного механизма преобразовывалось во вращение задней оси. От неё при помощи конусной пары крутящий момент посредством вала, соединяющего переднюю и заднюю оси, передавался на переднюю, также снабжённую конусной парой, но с другим передаточным отношением. Поскольку в то время ещё не изобрели поворотные цапфы и передняя ось поворачивалась целиком, в центре поворота располагалось карданное сочленение, изобретённое в XVI в. математиком Джероламо Кардано.
Паровик имел четыре конусные пары, две из которых находились в рулевом механизме. Подобная трансмиссия на бензиновых автомобилях, согласно «официальной истории», появится лишь через много-много лет. Интересно, что сиденье водителя было на рессорах. Дизайн? Пока каретный… Родился этот полноприводной паровик в 1824 г.
Полноприводные автомобили
История создания
Первый полный привод был создан еще в 1506 году. Леонардо да Винчи придумал принципиально новую конструкцию с ручным приводом на все четыре колеса, однако, к сожалению, это новшество осталось только на бумаге. Первые автомобили с полным приводом стали появляться в начале ХХ века. Создатели подобных устройств – знаменитые автопроизводители Ф. Порше и Ч. Котта.
Вплоть до 80-х годов прошлого века полноприводные транспортные средства ассоциировались у людей исключительно с автомобилями повышенной проходимости (внедорожники, вездеходы). Все машины того времени имели характерные для высокой проходимости особенности: увеличенный дорожный просвет, усиленный корпус и т.д.
Значительное изменение в развитие полного привода внесла система Quattro (система постоянного полного привода), которая была разработана и внедрена известной фирмой Audi (дочернее предприятие Volkswagen Group).
Какой привод лучше: задний, передний или полный?
Автовладельцы не могут прийти к соглашению в вопросе: «Какой же привод все-таки лучше?». Важно объективно оценивать преимущества и недостатки всех трех приводов.
Давайте начнем с полного привода. Его можно подразделить на два вида: постоянный и подключаемый.
Постоянный полный привод подразумевает непрерывную передачу крутящего момента на все четыре колеса одновременно. Полноприводный автомобиль пребывает в постоянной готовности форсировать препятствия и неровности рельефа. Серьезным недостатком такого привода можно считать увеличенный расход горючего.
Подключаемый полный привод – это привод, предполагающий движение в заднеприводном или переднеприводном (редко) режиме и возможность подключения полного привода в нужный момент. К преимуществам подобного вида можно отнести экономию расхода топлива и комфортную езду, к недостаткам – плохую управляемость и увеличенный износ трансмиссии.
Итак, подведем итоги. Среди преимуществ полноприводного автомобиля:
Обратите внимание на плюсы и минусы двух оставшихся типов привода.
Преимущества переднего привода:
Достоинства заднего привода:
Исходя из вышеперечисленного, полноприводные автомобили являются незаменимыми помощниками автолюбителей, которым часто приходится ездить по сложным трассам с плохой проходимостью. Для городских условий полный привод – это нерациональный выбор, приводящий к большим затратам.
Если у Вас возникли вопросы по поводу выбора автомобиля, специалисты ГК FAVORIT MOTORS с радостью предоставят необходимую информацию. Подробные характеристики машин с тем или иным видом привода Вы можете найти в нашем каталоге, перейдя по ссылке.
История полного привода и ралли.
Вольный пересказ с иллюстрациями от Kompik
Для начала реккомендую воодушевиться роликом о жизни Audi S1 в раллийных условиях…
Audi Quattro S1 Group B Rally Tribute
Как вы думаете, кто создал первый раллийный полноприводный автомобиль?
Lancia? Pegout? Может Subaru? Нет, все гораздо проще. Такой автомобиль создал немецкий концерн VAG в лице AUDI!
Когда ауди-отцы испытывали очередную версию армейского внедорожника VW Iltis они просто были поражены его поведением на льду и снегу. Глядя на это главный отец AUDI Фердинанд Пьех подумал, а не в колхозить ли нам эту трансмиссию в обычную бочку?
Ну… сказано сделано. В 1978 году выбили денег, замутили под это дело проект «Project A», взяли кузов от старой бочки, вкорячили туда пятицилиндровый 180 сильный турбированный движок, воткнули модифицированную трансмиссию от того самого VW Itis, обули получившийся прототип в летнюю резину и поехали кататься … И не куда-нибудь поехали, а на самую скользкую дорогу Альп! Тогдашний менеджер по продажам Доктор Шмидт просто выпал в осадок когда увидел как этот прототип со свободным межосевым дифференциалом без труда забрался на заснеженный 23-процентный подьем. И это на летней-то резине! Признаться я бы и сам удивился.
После пары лет доработок, улучшений, модификаций и тюнинга в 1980 году Audi Quattro представили на Женевском мотор-шоу. Причем они делали упор не на том что этот авто полноприводный, а на том что это Quattro! И делали они это не спроста.
Какая-то гадалка сказала им: если назовете это купэ CARAT (аббревиатура емкого немецкого слова Coupeallrandantriebturbo, что означает «полноприводное турбокупе»), то ничего хорошего из этого не получится.
А если назовут Quattro, то тогда через 25 лет брэнд Quattro будет самым узнаваемым в мире полноприводных авто. Да таким что никакие X от BMW и 4matic от Mercedes рядом стоять не будут.
Конкуренты посмеивались над полноприводной легковушкой, продолжая полагать, что заднеприводная компоновка гораздо более удачна. Да и вообще полный привод это удел армейских грузовиков, тяжело, и не управляемо…
На дворе 1981 год, Ауди уже поднадоели эти усмешки и она возьми да и посади за руль своего Quattro мобиля Ханну Миккола, который проехал трассу на 9! ДЕВЯТЬ минут! быстрее победителя этой гонки. К сожалению, что за гонка не уточняется, но могу предположить что гонка была где-то в Австрии.
На фоне этого комерсы решили отснять рекламный ролик, где Audi 100 в 44 кузове взбирается на горнолыжный трамплин.
Quattro продолжала выигрывать Мировые и Европейские чемпионаты. Их авто был на столько шикарен, что даже девчонка по имени Мишель Муттон легко выиграла гонку ралли в Сан Ремо. И все в том же 1981 году.
Но Quattro кватрой, а недостатков там было… Двигатель расположен спереди, да так что свисает в перед оси, громоздкое стальное шасси, да и вес довольно большой. Аж 1200 кило.
В общем немцы трудились день и ночь, не забывая консультироваться и с той бабкой годалкой.
Она, кстати, сказала им что и почему надо сделать:
1. Пространственную рама уменьшит вес и улучшит управляемость
2. Аэродинамический обвес из кевлара, карбона и стекловолокна улучшит управляемость и многих удивит, так как никто пока не додумался о применения обвесов в ралли.
3. Перенести радиаторы и генераторы в заднюю часть дабы улучшить развесовку
4. Сместить двигатель и коробку в центр автомобиля – это улучшит развесовку
В итоге должен получится мегамобиль весом в 1090кг, развесовкой 52:48. И назвать его надо будет Audi S2.
Но как мы знаем тюнинг дело затрадное, долгое и не благодарное. Возможности выполнить все и сразу не было, да и бабка не рассказала как именно это делать, по этому немцы стали двигаться потихоньку.
Сделали новый кузов, увесили его гипертрофированным аэродинамическим обвесом и отправились в Америку покорять американцев, а заодно и популяризировать свою марку. Не всеже Европой довольствоваться.
В Соединенных штатах Америки, в штате Колорадо есть одна популярная народная забава по взбиранибю на холм Pikes Peak на время. Участвовать могут любые транспортные средства.
Гонка проводиться каждый год 4-ого июля, в день независимости США. Старт гонки дается на отметке 2866м над уровнем моря, трасса имеет 156 поворотов, протяженность 20,2 км (12.6 миль), финиш наступает на отметке 4301м над уровнем того же моря.
Итак Audi S1 на старте первого квалификационного заезда. Парни из Пежо смеются над обвесом. Типа нафига он тут такой нужен? Однако после первого же заезда, они были потрясены до глубины души результатами этой квалификации.
Здесь Вы видите заднее двойное антикрыло, ниже него находится воздухоотвод для заднеустанавливаемых радиаторов (подобно стандартному Rallye S1). Если посмотреть внимательно, то можно увидеть вентиляционные отверстия колес.
Здесь можно посмотреть на воздухоотвод, через который воздух проходил из моторного отсека (на капюшоне). Также можно увидеть отводы для вентиляции передних колес. Особенно интересен воздухозаборник на крыше. От него воздух поступает к задним радиаторам охлаждения масла и охлаждающей жидкости.
Вообще воздухозаборники должны располагаться в области высоких давлений, а отводы в области где давление довольно низко. В то время как это условие выполнено для передних воздухозаборников, задние антикрылья служат для разряжения воздушных потоков позади больших радиаторов в задней части.
Это — сердце всего.
На заднем плане под теплоизоляцией — перепускной клапан турбины.
На переднем плане вы видите впускной коллектор и большую трубу, подающую сжатый воздух от интеркуллера в двигатель. Конструкция этих частей очень важна, поскольку все цилиндры должны получить одно и то же количество воздуха, ведь никто не заинтересован в больших потерях давления.
Здесь Вы видите переднее двойное крыло с воздухозаборниками. Это конструкция для охлаждения тормозов, а не радиаторов. Крылья также не только усиливают прижимное давление, они также уменьшают аэродинамику Sportquattro.
Здесь Вы также можете увидеть устройства воздушных заграждений на передних крыльях, которые должны эффективно предотвратить возникновение бурных воздушных потоков на поверхности кузова.
В задней части видны воздухозаборники для задних колес и пластина наружного крыла. Кажется, что эта пластина предназначена «связать» поток воздуха. Вы видите, что дуги колеса передних крыльев закруглены вовнутрь.
Добавим, что набегающий воздушный поток не поступает непосредственно в лицевую часть
TOO FAST TO RACE — audi quattro s1 pikes peak
Когда шок прошел, они бросились звонить к себе домой во Францию и просить такие же антикрылья как можно скорее. Но у Пежо небыло такой бабки гадалки как у Ауди, да и испытания своего обвеса Ауди проводила в течении нескольких месяцев, а по этому Пежо надо было нереально напрячься.
И они напрягались! Да еще как! Доставляли с помощью Конкорда обвесы по несколько раз на дню! Да, это было дорого, но хочешь выиграть плати… В итоге Пежо платила пока судьба не позволила ей выиграть в 1988 году. Тогда Ари Ватанен улучшил рекорд Аудивода Уолтера Рерль на целых 0,63 секунды. И это на почти 20 километровой трассе!
А пока Пежо из кожи вон лезли, Ауди спокойно выигрывала соревнования один за другим:
В 1982 Джон Буффум выигрывает в классе » Open Rallye » на ‘ 82 Urquattro на первом выезде Audi Pikes Peak.
В 1983 Джон Буффум выигрывает в классе » Open Rallye » второй год подряд, теперь на ’83 Urq.
В 1984 Мишель Моутон выигрывает » Open Rallye » на 1984 Audi Sport quattro.
В 1985 Мишель Моутон, после своей победы в 1984, устанавливает новый рекорд: 11:25.39.
В 1986 Бобби Унсер дает лучший результат так же на Audi: 11:09.22.
В 1987 Уолтер Роехл стал первым человеком, который поднялся на Pikes Peak меньше, чем за 11 минут: 10:47.85. После этого подъема он остался неудовлетворен: он сделал две или три небольших ошибки. Уф! Ехал он на 700 сильном аппарате.
В 1988 рекорд был побит, но только на величину 63 сотых секунды, Ари Ватананеном на Peugeot.
В 1993 Далленбах улучшил рекорд на 3.5 сек. на Chevy в классе open-wheel.
В 1994 Род Миллен на «Toyota » Celica Supra » добрался до вершины за 10:04:06. Потребовалось 7 лет, чтобы улучшить рекорд Уолтера.
В итоге Audi является единственным брэндом, который смог победить 6 лет подряд.
Поколения трансмиссий AUDI QUATTRО
Пять поколений полноприводных трансмиссий от AUDI QUATTRО
Первое поколение 1981-1987
передний дифференциал — не блокируемый
центральный дифференциал — ручная блокировка
задний дифференциал — ручная блокировка
Второе поколение 1987-1994
передний дифференциал не блокируемый
центральный дифференциал-TORSEN, автоматически блокируемый
задний дифференциал — ручная блокировка с автоматическим отключением при превышении скорости 25км.ч В варианте для AUDI V8 ( с1989) TORSEN, автоматически блокируемый.
Третье поколение 1989-1994
первое QUATTRO с автоматической коробкой передач AUDI V8
передний дифференциал — не блокируемый
центральный дифференциал-планетарная передача с многодисковой муфтой и микропроцессорным управлением, автоматически блокируемая
задний дифференциал-TORSEN, автоматически блокируемый
Четвёртое поколение 1994-1998
передний дифференциал — автоматически блокируемый электроникой до скорости 40км.ч
центральный дифференциал TORSEN, автоматически блокируемый(А8 ИСПОЛЬЗУЕТ АКПП ОТ V8)
задний дифференциал — автоматически блокируемый электроникой на скорости до 40км.ч
Пятое поколение1998-2001
передний дифференциал — автоматически блокируемый электроникой до 80 км.ч(RS4 BITURBO)
центральный дифференциал — TORSEN с автоматически изменяемым распределением крутящего момента-65:35 и блокировкой
задний дифференциал — автоматически блокируемый электроникой на скорости до 80км.ч
Спустя 25 лет после первых экспериментов с полноприводной трансмиссией мы все прекрасно знаем что это такое Quattro. Брэнд Quattro стал известным на весь мир (Бабка не соврала) и Audi решила это дело отпраздновать!
Выпустила ремейк того самого рекламного ролика, где ауди взбирается на трамплин. Теперь в главной роли Audi A6 Quattro
К слову сказать, все эти сложные ухищрения с тросами сделаны исключительно для безопасности.
Реально же машина забралась на эту гору сама, пусть и не с первой попытки.
Да и вообще навыпускала кучу всего полноприводного.
Например вот такое чудо 🙂
или такой Audi Allroad Quattro (Очень мне этот ролик нравится).
Если вас заинтересовала тематика данной «статьи», то я вам НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендую прочитать нижеприведенные ссылки. Там вы сможете найти множество интереснейших деталей, да и написано все нормальным языком. Собственно по ним и писался этот текст.
Несколько веселых роликов.
Hummer H1 против Audi Quattro
Чукчи по следу определяют автомобиль 🙂
Хорошая реклама о том как надо выбирать авто 🙂
Evo 8 vs. Audi Quattro
Audi Sport Quattro vs Mitsubishi Lancer EVO VI
Надеюсь это не последний мой опус на тему авто.
Спустя некоторое время, после написания данного рассказа, я натолкнулся на аналогичный рассказ, но уже посвященный Synchro фазатронам скопипащенный нашим драйвовцем. 🙂 Кому интересно, почитайте.
