Кто выпускал чайку авто
Важная птица: история разработки ГАЗ-13 Чайка
Исторически так сложилось, что на заре своего существования автопром СССР во многом брал своё начало за океаном: после того, как в 1929 году было заключено соглашение с американской компанией Ford Motor Company, в молодом государстве благодаря технической помощи зарубежных партнеров было налажено массовое производство легковых и грузовых автомобилей. Кроме того, к американским автомобилям питали слабость и высшие лица государства – в частности, Сталин еще с двадцатых годов любил мощные 12-цилиндровые Паккарды, поэтому при работе над будущим ЗИС-110 модель Packard 180 была взята в качестве «исходника», а подаренным Рузвельтом Паккардом модели Twelve вождь и вовсе пользовался до конца своих дней.
К стати, развенчавший культ личности Сталина Никита Сергеевич Хрущев тоже использовал в качестве транспортного средства американскую технику. В личном пользовании будущего Первого секретаря ЦК КПСС с 1944 по 1949 годы был трофейный Cadillac Fleetwood 75 из винницкой ставки Гитлера.
Именно поэтому, не считая доставшегося по репарациям после окончания Второй мировой войны немецкого завода по производству Опелей под названием Москвич-400, в СССР при разработке новых моделей ориентировались на американскую автомобильную промышленность в качестве точки отсчета. Особенно, если речь шла об автомобилях высокого класса – что-что, а производить комфортабельные и высококлассные машины «янки» умели как никто другой в мире.
Немудрено, что и довоенные ЗИСы, и более поздний ЗИМ недвусмысленно походили на продукцию заокеанского автопрома как внешним обликом, так и конструкцией.
Однако к середине пятидесятых годов этот крупный и весьма представительный седан откровенно устарел. Ведь американская мода была очень быстротечной – в битве за пресыщенного покупателя конструкторы, художники и технологи различных производителей устроили настоящую «гонку вооружений», выпуская все новые и новые модели ежегодно.
Уже к началу пятидесятых среднеразмерные американские седаны ощутимо прибавили в габаритах, став не только длиннее, но и шире. Вдобавок многолитровые моторы стали еще мощнее и объемнее, а во внешности все явственнее стали проступать авиационные и даже аэрокосмические мотивы. Большие панорамные стёкла с сильными «загибами», обилие хрома, длинные «кили» задних крыльев, своеобразные «прицелы» на бамперах – все это приметы пятидесятых годов, которые к концу десятилетия достигли своего апогея.
Однако вернемся в СССР. Действительно, ЗИМ походил на американские седаны пяти-, а то и семилетней давности – по «их» меркам, уже даже не вчерашний, а позавчерашний день. На фоне новейших дредноутов советский седан выглядел уже не представительским щеголем, а этаким простоватым пенсионером.
Да и технически советский автомобиль уже заметно проигрывал новейшим заокеанским аналогам – к примеру, его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 л. с. – возможно, достаточно по меркам сороковых годов, но… его максимальная скорость составляла 120 километров в час, а разгон до сотни занимал умопомрачительные по длительности 37 секунд. С одной стороны, номенклатурной «персоналке» и не подобало носиться стремглав, но и конструкторам, и потенциальным пользователям не хватало запаса динамики, чтобы «в случае чего» черное тело ЗИМа могло быстро домчать своего высокопоставленного пассажира за заседание совмина.
Хэлло, Америка!
Работу над новым советским лимузином предваряло важное событие – приобретение парочки Паккардов – Caribbean и Patrician. Их тщательно изучили как сотрудники научно-исследовательского института НАМИ, так и конструкторы ГАЗа и ЗИЛа. Кстати, этим объясняется некая схожесть первой Чайки ГАЗ-13 и ЗИЛ-111 между собой – просто оба эти автомобиля неуловимо походили на американский «исходник».
Новый горьковский автомобиль должен был стать не только современнее ЗИМа: в процессе работы над будущей Чайкой конструкторам нужно было избавиться от характерных «болячек» ГАЗ-12. Во-первых, эта машина была слишком тяжеловесной в управлении для водителя, во-вторых, довольно шумной для своего класса и целевого назначения. По итогам нескольких лет эксплуатации были замечания и по ходовой части, и по долговечности кузова ЗИМов.
Горьковские конструкторы А. Просвирин и Н. Юмашев не подвели: Чайка не только выглядела совершенно иначе, чем её предшественник, но и существенно отличалась от ЗИМа по технической части.
Вместо не слишком оправдавшего себя несущего кузова на новом лимузине применили отдельную Х-образную раму, к которой через резиновые проставки крепился эффектный по дизайну кузов – работа художника Б. Лебедева.
история создания ГАЗ-13 «Чайка»
далее следует длинный текст (хотя и весьма сжатый) по истории создания и жизни ГАЗ-13 «Чайка», который я в 2006 году написал для авто-ретро конференции на сервере ауто ру (здесь статья с некоторыми уточнениями и корректировками). По этой теме есть достаточно много статей и фотографий, но как правило они почти все одинаковые и основаны буквально на нескольких обзорных статьях известных автомобильных журналистов еще с перестроечных времен.
Моя статья основана на пятилетнем (в то время) плотном изучении истории ГАЗ-13 «Чайка», личном архиве, общении с историками и сотрудниками автомобильных музеев Москвы, Нижнего Новгорода, Риги, водителями времен СССР и тому подобное.
В будущем, в бортовом журнале, более широко и развернуто (с фотографиями) пройдусь по абзацам этой обзорной статьи.
Приятного чтения 🙂 Огромное спасибо за комментарии, дополнения и вопросы.
Начало 50-х годов в мировом автомобильном дизайне характерно многочисленными опытами и всплеском новых стилистических решений. Наступило время, когда люди оправились от войны и появились новые надежды и стремления. Дизайнеры вдохновлялись открывающимися перспективами, заводы выходили на новые мощности, потребители хотели чего-то нового. Это сильно отражалось в автомобильной моде того времени — эксперименты с формой, материалом, технологиями.
В середине 50-х и в СССР встал вопрос о смене ГАЗ-12 «ЗИМ» (это касается завода ГАЗ, про ЗИЛ-ЗИС аналогичная история) новым более современным автомобилем, который был бы в духе тогдашней западной автомобильной моды и отвечал современным техническим решениям. Хотя «ЗИМ» и выпускался всего несколько лет, но он заметно отставал технически и был уже устаревшим по дизайну по сравнению с американскими собратьями. Да и руководители разного ранга хотели ездить на машинах, которые бы не уступали конкурентам за железным занавесом и были заметно выше классом, чем ГАЗ-21 «Волга» и ГАЗ-12 «ЗИМ».
Первым опытом во второй половине 1955 года стал автомобиль ГАЗ-12 «Чайка», который был сделан на базе «ЗИМа» и внешне очень походил на него (да да, именно 12 «Чайка»).
Наталья Колесникова (директор музея истории Горьковского Автозавода) рассказывала, что как-то на одной из экскурсий спросили Лебедева:
— А почему автомобиль назвали «Чайка»?
на что Лебедев ответил:
— Решение так назвать автомобиль родилось очень быстро, будущий автомобиль должен был стать классом выше до сих пор выпускавшихся на заводе, поэтому, если есть Волга, то над ней должна парить Чайка.
Надо сказать, что в это же время параллельно ЗИЛ приступил к замене морально, технически и эстетически устаревшего ЗИС-110. Было изготовлено два опытных образца ЗИЛ-111 «Москва», которые отличались внешне накапотными украшениями и стилистическим оформлением боковин кузова. Автомобиль хоть и являлся совершенно отличным от ЗИС-110, но не был в струе модных в то время дизайнерских автомобильных течений на западе.
Спустя какое-то время (примерно в конце 1955 года — начале 1956) НАМИ были куплены 2 американских автомобиля Паккард Патришн и Паккард Кариббеан. Это были современные американские автомобили и конструкторы ГАЗа и ЗИЛа совместно с НАМИ принялись за изучение этих образцов. Видимо сильное увлечение изучением именно этих машин повлекло за собой большое сходство выпущенных позднее ЗИЛ-111 и ГАЗ-13 «Чайка» с Паккардами.
Ориентировочно в 1956 году было изготовлено два натурных макета Чайки (по крайней мере именно столько задокументировано фотографически), над которыми работали Дуартэ и Лебедев. Эти два макета заметно отличались по дизайну от последующих опытных образцов.
Примерно в 1957 году было изготовлено два ходовых опытных образца — они отличались не только внешне (молдингами вокруг арок колес, рамкой лобового стекла, задними фонарями, передними подфарниками), но и моторами (объем 4,9 против 5,5). В это же время они были представлены на закрытой выставке в НАМИ. Был выбран один опытный образец и начато их мелкосерийное производство для испытательного пробега. Судя по номерам автомобилей с испытаний — было изготовлено не менеее 9 автомобилей. Они отличались внешне — все имели комбинированную двухцветную окраску в различных сочетаниях.
Протяженность испытательного пробега составила примерно 21 000 км по дорогам России, Украины, и горам Кавказа. Машины имели позолоченную решетку (судя по цветным фотографиям) и накапотное украшение в виде стилизованной птицы чайки.
В январе 1958 года экспериментальный образец «Э-2» бирюзово-молочного окраса с позолоченной решеткой и позолоченными буквами ЧАЙКА на капоте был отправлен на Всемирную выставку ЭКСПО-58 в Брюссель, которая проходила с апреля по октябрь. На брюссельском экземпляре также имелось накапотное украшение в виде чайки.
Официально ГАЗ-13 «Чайка» стали выходить из ворот автозавода 16 Января 1959 года, но еще осенью 1958 на стапелях стояли первые Чайки черного и двуцветного окраса одновременно. Первые машины отличались от массовой последующей серии расположением надписи ЧАЙКА на задней части машины, дополнительной контрольной лампой на торпедо, и еще несколькими моментами.
В последующие несколько лет ГАЗ-13 Чайка возили на различные международные автомобильные и промышленные выставки — Брно, Будапешт, Женева, Нью-Йорк, Лейпциг и даже Мехико. В Нью-Йорке на выставке в 1959 году была представлена одноцветная Чайка (скорее всего черная), но с характерным салоном от двухцветной Чайки (с «шахматной» фактурой узора алой ткани обивки). На протяжении нескольких лет двухцветная бордово-бежевая Чайка экспонировалась на ВСХВ (ныне ВДНХ) в павильоне Машиностроение.
В 1961 году на Горьковском автозаводе на базе ГАЗ-13 был изготовлен вариант с кузовом кабриолет ГАЗ-13Б. Наряду с кабриолетом ГАЗ-13Б выпускалась модификациЯ ГАЗ-13А — кузов лимузин (с перегородкой в салоне). На данный момент известно порядка 10 сохранившихся кабриолетов и один лимузин с перегородкой.
К началу 60-х годов американская мода претерпела изменения и, казалось бы совсем недавно выпущенная Чайка, начала устаревать эстетически. Не стоит забывать, что американские аналоги были привезены в НАМИ в Москву в уже далеком 1955.
И вот в 1961 году была предпринята попытка рестайлинга ГАЗ-13. Судя по известной фотографии изменения коснулись передка — появилась четырехфарная система освещения и решетка видоизменилась на полосную, передний бампер также изменился. Передняя часть приобрела более современные очертания, но при этом боковины кузова остались без изменений. По крайней мере был построен один ходовой образец. Но в серию данные изменения не пошли и Чайка в прежнем дизайне выпускалась в количестве 150 штук в год до окончания производства в 1981 году. Всего было изготовлено примерно 3179 автомобилей.
Мне удалось выкупить из одного нью-йоркского автомобильного музея оригинал фотографии четырехглазой Чайки, на которой есть такой текст на английском (перевод мой):
«10/15/1961 Москва: показанный здесь автомобиль 10/14 это новый пассажирский автомобиль Чайка. Автомобиль один из двух модернизированных версий советской Волги и Чайки, которые Горьковский завод произвел в этом году. Задняя часть реконструирована (наверно имеется ввиду задний мост — прим. мое) и количество передач повышено до 4. Крылья и капот также изменили
свой дизайн. Новый автомобиль, подарок завода к 22-му Съезду Коммунистической Партии, который начнется 10/17.»
Фотографий этой Чайки сзади до сих пор мной не найдено.
Почему эта модернизация не пошла в серию не известно (пока). Но говорят, что именно из-за того, что информация о модернизации раньше появилась в западной прессе, чем в советской, этот проект заморозили.
В советской прессе эта фотография была замечена в журнале «Автомобильный транспорт» за июль 1962 года.
В 1962 году базовая модификация ГАЗ-13 обновилась технически и внешне. Из заметных технических и внешних изменений — появился новый карбюратор К-114 вместо К-113, новый приемник с дополнительным регулятором громкости в левом подлокотнике заднего дивана, новые колесные диски с другими колпаками. Изменился материал обивки салона на «шинельный» серо-зеленый цвет.
В начале 70-х годов на левой двери Чайки появилось стационарное боковое зеркало (на передней стойке рамки двери). Оно имело свой собственный дизайн — форму и ножку. До этого из зеркал было только салонное заднего вида.
В конце 70-х годов, когда уже параллельно начался выпуск ГАЗ-14 «Чайка», на 13-й модели произошли изменения по салону — с торпедо исчезла латунная сетка, вместо нее появилась обивка «под дерево» и материалы диванов и карт дверей заменили на велюр, который применялся в оформлении ГАЗ-14 — горчичного цвета. Также уже стоял третий вариант радиоприемника — с коротковолновым диапазоном транзисторный (исчез трансформаторный блок из под торпедо в правой части салона). Именно такая, одна из последних Чаек стоит в музее Горьковского Автозавода.
На базе седана ГАЗ-13 «Чайка» другими производителями и авторемонтными мастерскими было выпущено разное количество переделок. Самая известная, это модификация ГАЗ-13С с кузовом универсал. Она выпускалась на заводе РАФ. Точное количество выпущенных универсалов не известно, в официальных источниках пишут о количестве 20 штук. На данный момент известно порядка 12 сохранившихся универсалов в различном состоянии. Универсалы комплектовались носилками, у них была перегородка за водительским сиденьем, левая задняя дверь была крышкой запасного колеса, крыша состояла из трех частей, задние рессоры были усилены двумя дополнительными листами, салонный фонарь имел круглую форму. Практически все универсалы, в силу специфического использования и ручной сборки, имели между собой отличия.
Также, благодаря мощному мотору и великолепной плавности хода, было изготовлено несколько переделок в киносъемочные машины. На них была срезана крыша за водительским сиденьем и там же оборудована площадка под кинотехнику, дополнительная площадка была оборудована в передней части перед бампером. Две таких машины эксплуатировались на Мосфильме.
Известно о еще нескольких полуфаэтонах, где передняя часть крыши (над первым рядом сидений) была жесткой, а задняя имела кабриолетный верх при сохраненных рамках дверей от стандартного седана. Видимо это были варианты киносъемочных машин. Одна из таких была изготовлена в Черниговском АТП.
Несколько машин были переоборудованы в парадные фаэтоны — они имели несколько модификаций. Так в ГДР парадный фаэтон имел высокостоящий поручень по кругу салона. В СССР, на нескольких парадных фаэтонах, поручень присутствовал только на спинке переднего дивана. На всех модификациях отсутствовали страпонтены (два откидных сиденья среднего ряда).
Популярной переделкой в 60-х годах был так называемый «Овцебык». Чиновники, которым по рангу полагалось ездить на устаревшем ЗИМе, а хотелось на современной Чайке, сооружали на производственных базах военных ведомств некий гибрид Чайки и ЗИМа — передняя и задняя часть от ЗИМа, а середина с салоном от Чайки. На данный момент есть неподтвержденные данные об одном таком сохранившемся экземпляре.
Одна из необычных переделок находится в Прибалтике в коллекции Кирсса — это открытый катафалк на базе седана Чайка.
Своеобразной переделкой (а точнее прообразом) можно назвать первый ходовой экземпляр ГАЗ-14 «Чайка» в 1974 году, который базировался на раме и агрегатах 13-ой модели.
Большие комфортабельные Чайки использовались в министерствах и посольствах разных стран, как за границей так и в СССР. Они обслуживали посольства СССР в Англии, ГДР, США (по крайней мере в США на данный момент известно о двух седанах и одном кабриолете). Также на Чайках ездили министры «второго» уровня, тем которым по рангу не полагалось более старшие по классу автомобили ЗИЛ-111.
Активно Чайки седаны и кабриолеты использовались на парадах, встречах видных деятелей и героев, в качестве как основной машины так и машины сопровождения.
Разновидности седана ГАЗ-13 «Чайка». Известно о двух модификациях седана отличного от заводской версии — машина связи и сопровождения (отличалась дополнительной антенной на крыше и оборудованием спецсвязи типа «Роса», установленному в багажнике на специальных кронштейнах), и машина-толкатель (в кортеже сопровождения шла впереди колонны, имела усиленный передок, предназначалась в экстренном случае с ходу сталкивать возможные машины на пути). По второй модификации не подтвержденная документально информация.
Аварии. Известно два официальных случая попадания Чайки в ДТП во времена СССР. Оба случились в 70-х годах. Оба ДТП закончились смертельным исходом. В одной погиб Мошеров, в другой один из министров ГДР. По непроверенным мной данным также в Болгарии была авария, в которой в Чайке погиб один из болгарских министров.
В наше время оставшиеся в разном состоянии Чайки активно используются свадебными предпринимателями. Эти Чайки, как правило, в весьма переделанном и далеком от оригинального состоянии. Немногочисленные Чайки в оригинальном состоянии (как седаны, так и другие модификации) можно увидеть в некоторых автомобильных музеях и в руках не многих частных коллекционеров СНГ, Прибалтики, США, Англии, Чехии и других стран.
«Чайка», история машины
16 января в 1959 году на Горьковском автозаводе (ныне АО «ГАЗ») была собрана первая партия легковых 7-местных автомобилей представительского класса «Чайка» (ГАЗ-13).
Одним из самых популярных автомобилей Советского Союза. Не то чтобы на ней ездили все жители страны, но знали о ней все. Это было связано с тем, что машина представительского класса предназначалась для эксплуатации только первыми лицами государства или чиновниками. Автомобиль прослужил достаточно долго, начиная с середины XX века до 90-х годов, когда распался СССР. Машины этой марки хранят много тайн о своих владельцах, о некоторых ходят легенды. Сегодня, по мнению обладателей теперь уже эксклюзивных авто, в продаже имеются «Чайки», принадлежавшие когда-то самому Брежневу, а также Пугачевой. Такие автомобили до обычных покупателей раньше не доходили.
История автомобиля «Чайка» начинается в 1959 году. За все время изготовления, а это вплоть до 1989 года, было выпущено около 4300 экземпляров. Машину производили в двух версиях: ГАЗ-13 и ГАЗ-14. Однако, для определенных заказчиков были разработаны штучные экземпляры.
До «Чайки» был другой автомобиль представительского класса ГАЗ-М-12, более знакомый как «ЗиМ». Но в результате новых веяний в автомобилестроении в 50-х годах, касающихся дизайна машин, которые очень быстро поменяли свой внешний вид, чтобы соответствовать тенденциям, «ЗиМ» стал выглядеть очень старомодно по сравнению со своими заграничными собратьями.
Поэтому в скором времени было принято решение по изготовлению новых автомобилей на основе «ЗиМ». Первой модификацией стал ГАЗ-12В. Но из-за существующей конструкции кузова модель не слишком удалось изменить. Поэтому был открыт конкурс по всей стране по разработке абсолютно новой машины с усовершенствованными техническими характеристиками. Было представлено несколько проектов автомобилей, основным претендентом из которых поначалу считался ЗиЛ-111 («Москва»). Однако, победу одержал проект дизайнера Льва Ереемева, работавшего на Горьковском автозаводе, который участвовал в разработках «Волги» (ГАЗ-М-21).
В течение последующих трех лет велись работы по изготовлению нового автомобиля «Чайка». Причем много времени потребовалось не на улучшение технических данных, а на определение внешнего вида машины, который постоянно меняли.
И в начале 1959 года публике был представлен ГАЗ-13, сошедший с конвейера Горьковского автозавода. Его выпустили в нескольких модификациях: бронированный — ГАЗ-13А, «кабриолет» («фаэтон») — ГАЗ-13Б, медицинский — ГАЗ-13С и множество единичных экземпляров спецавто для первых лиц государств. Выпуск автомобилей этой серии закончился в 1977 году. Началась история новой «Чайки» — ГАЗ-14. Причина замены была, как и прежде, в необходимости соответствия внешнего вида дизайну машин американского производства. Ее разработки велись аналогично на протяжении десятилетия.
Еще до дня официальной презентации автомобиля самый первый экземпляр ГАЗ-14 подарили Брежневу в честь его дня рождения. Именно поэтому за «Чайкой» и закрепилось прозвище «машина Брежнева».
Чужая внешность, первый советский автомат и кузов универсал: мифы и факты о ГАЗ-13 Чайка
В отличие от массовых Волг и хорошо знакомых водителям-профессионалам грузовых «Газонов», горьковские лимузины были практически неизвестны рядовому гражданину, ведь и конструкция «Чаек» двух поколений, и история их разработки не слишком афишировались в советской автомобильной периодике. Именно поэтому задолго до интернет-экспертов и форумных псевдознатоков нехватку в знании матчасти ГАЗ-13 и ГАЗ-14 гаражные корифеи компенсировали щедростью фантазии и буйностью воображения. Как вам, к примеру, нелепое, но реальное утверждение, что масло для автоматической коробки передач Чайки было ядовитым? Сегодня мы будем разбираться в том, что из утверждений про ГАЗ-13 является мифом, а что имеет прямое отношение к истории и особенностям этой «важной черной птицы».
Можно со смелостью утверждать, что советский легковой автопром как явление возник благодаря сотрудничеству с американцами – точнее, с компанией Ford, ведь и ГАЗ-А, и «эмка» были лицензионными копиями моделей, произведённых фирмой Генри Форда. Довоенный представительский лимузин ЗИС-101, как и его наследник под индексом 110, также являлись «наследниками» пары «американцев» – Buick-32-90 и Packard Super Eight соответственно.
Во внешности послевоенных моделей также прослеживалось очевидное влияние американской школы – особенно по части внешнего вида. Это касалось и Победы, и «двадцать первой» Волги, и лимузинов ГАЗ и ЗИЛ. Неудивительно, что многие современники советских автомобильных художников тут же обвинили их в плагиате, неизменно приводя в качестве исходника парочку Паккардов – Patrician и Caribbean.
Передняя часть «карибского Паккарда» имеет много общего с нашей Чайкой. Но не более того
Действительно, в конце 1955 года научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт закупил указанные модели для того, чтобы специалисты НАМИ, а также инженеры и конструкторы советских автозаводов смогли изучить новейшие образцы американского автопрома. Безусловно, стиль экстерьера автомобилей Packard наложил определённый отпечаток на внешность Чайки, которая должна была «догнать и перегнать» заокеанских потенциальных одноклассников не только по уровню комфорта, но и по современности внешнего вида, чего нельзя было сказать про архаичный ЗИМ ГАЗ-12.
Интересная деталь: дизайнер ГАЗа Лев Еремеев, принявший участие в работе над обликом «двадцать первой» Волги и новой Чайки, когда-то занимался и внешностью ЗИМа. Удивительнее всего, что Еремеев победил и в открытом конкурсе, связанном с дизайном будущего ЗИЛ-111! Именно поэтому московский и горьковский лимузины так схожи между собой.
На фото: ГАЗ-13Б и ЗИЛ-111
Однако нельзя утверждать, что скульптор Борис Борисович Лебедев, занимавшийся вместе с десятком остальных представителей творческого коллектива внешностью нового лимузина, просто скопировал дизайн машины с Паккардов.
Всмотритесь внимательно в заднюю часть Patrician – Чайкой и не пахнет
Уже на ранних эскизах Лебедева появилась характерная «птичка» на задней двери, а передняя часть еще имеет много общего с Волгой
Не Паккардом единым: Lincoln Carpi также имел схожее оформление передка
Сохранив проамериканский образ, кузов получил оригинальные пропорции, ведь советская машина стала шестиоконной, в то время как у Patrician позади второй пары дверей не было дополнительных стёкол.
Согласитесь, что это похожие, но всё же разные автомобили
Да и в деталях ГАЗ-13 отличался некоторыми оригинальными решениями, среди которых – и характерная хромированная «птичка» на задних дверях, перекликающаяся с аналогичными деталями на решетке радиатора и крышке багажника. Ну а Caribbean был и вовсе двухдверным автомобилем с кузовами типа хардтоп или кабриолет.
И вряд ли Чайка, если была бы просто «срисована» с какой-то машины, смогла бы еще до начала серийного производства, то есть в 1958 году, взять Гран-при Всемирной промышленной выставки ЭКСПО-58 в Брюсселе, где достижения советских дизайнеров и конструкторов были высоко оценены профильными специалистами.
Из-за специфического назначения ГАЗ-13, суть которого заключалась в обслуживании партийно-номенклатурной верхушки, многие современники считали этот автомобиль консервативным и не относили рамную Чайку к последнему слову автомобильной техники, признавая её современность разве что в «трансмиссионном» отношении, ведь Чайка оснащалась АКП, которая в нашем сегодняшнем «разборе полётов» заслуживает отдельного раздела. Однако скепсис в отношении технической прогрессивности ГАЗ-13 совершенно напрасен: многие технические решения в этом автомобиле в советском автомобилестроении применены действительно впервые. Так, классическое, казалось бы, решение в виде рамной конструкции кузова получило в этом случае новое прочтение, ведь хребтовая Х-образная рама не имела боковых лонжеронов, а кузов крепился к ней через резиновые подушки. Помимо гидротрансформатора и планетарной коробки передач, Чайка получила и такие опции комфорта, как гидроусилитель рулевого управления и вакуумный усилитель тормозов; покрышки опять же впервые в советском автомобилестроении стали бескамерными.
Не стоит и сбрасывать со счетов и V-образный двигатель, который также впервые оснастили центробежным масляным фильтром. Но и это еще не всё: новый советский автомобиль, пусть и не рассчитанный на «простых смертных», получил пятидиапазонный радиоприёмник с автонастройкой и электрическим приводом антенны, а также электрические стеклоподъемники.
Приёмник ГАЗ-13 по тем временам был просто шикарным
Откидные страпонтены предназначались для охранников и прочих сопровождающих лиц.
Даже довольно далёкие от отечественных машин середины прошлого века автомобилисты знают, что обе Чайки оснащались автоматической трансмиссией, считавшейся в СССР настоящей диковинкой. Ведь, не считая автобусов ЛиАЗ, на советской технике АКП было встретить невозможно, а все без исключения Чайки оснащались только такой коробкой, которую в то время называли ГМП. Она состояла из гидравлического трансформатора и планетарной трехступенчатой передачи с коэффициентом трансформации 2,35. Оригинальным решением был кнопочный селектор автомата, расположенный на передней панели.
Предшественник ЗИМ также отличался весьма оригинальным трансмиссионным решением – гидромуфтой, которая располагалась между двигателем и сцеплением. Она позволяла водителю трогаться практически с любой передачи и обеспечивала высокий уровень комфорта благодаря мягкости переключений. Однако гидромуфта не была аналогом «автомата», поскольку водитель всё же должен был переключать передачи самостоятельно, пусть и делать это приходилось гораздо реже, чем на машине с обычной «механикой».
ГАЗ-13 же получил классическую гидромеханическую трансмиссию, созданную по образу и подобию АКП на американцах тех лет. И именно для этого НАМИ как раз и приобретал в середине пятидесятых парочку Паккардов, а также два экземпляра Ford Mainline. Хотя работы над ГМП в самом НАМИ велись еще за несколько лет до этого – в частности, по проекту «Д2» для Победы, а еще автоматом НАМИ-ДК оснащался экспериментальный минивэн НАМИ-013. Но считать Чайку первой советской легковушкой с автоматом нельзя, ведь на пару лет раньше в серию пошла другая модель седана из Горького – Волга ГАЗ-21, которая поначалу также оснащалась автоматической трансмиссией! Примерно полторы тысячи «двадцать первых», выпущенных в период с 1957 по 1959 год, оснащались гидроавтоматом, конструктивно схожим с фордовской ГМП Ford-O-Matic. Увы, из-за отсутствия в обиходе необходимого масла типа ATF и низкой технической культуры «сервисменов» большинство советских автоматов на Волгах довольно быстро вышло из строя, вынуждая многих владельцев уже спустя пару лет после покупки машин устанавливать вместо необычной коробки обычную трехступенчатую механику.
Из-за автоматической трансмиссии Чайка лишилась «кривого стартера», поэтому при необходимости провернуть коленчатый вал двигателя (например, при регулировке зажигания) эту операцию осуществляли необычным способом – с помощью отвертки, которую упирали в зубцы венца гидротрансформатора. Это позволяло провернуть коленвал на месте, но чтобы добраться до зубцов, конструкторам пришлось предусмотреть специальный люк в нижней части коробки передач
Правительственные лимузины иногда получали какие-то дополнительные модификации кузова (например, фаэтон), но никак не утилитарно-практичные, к которым относится кузов универсал.
Лимузин или фаэтон – изначально варианты типа кузова звучали именно так. И только так.
Однако двухобъемная Чайка действительно существовала, хотя к перевозке грузов она не имела никакого отношения. Точнее, волею судьбы Чайки-универсалы регулярно перевозили «грузы особого назначения» – живые и очень ценные. В начале семидесятых годов в составе Четвертого главного управления при Минздраве СССР появилось новое учреждение – «Объединенная спецбольница с поликлиникой», которая в народе получила неофициальное название «Кремлевская больница» или «кремлевка». В этой медицинской организации проходили лечение практически все высокопоставленные чиновники и руководители страны, возраст которых в то время уже стал преклонным. Для обслуживания «кремлевки» было решено создать спецавтомобили, которые позволяли бы осуществлять госпитализацию высокопоставленных пациентов в случае необходимости.
Чтобы быстро создать такую машину «малой кровью», было решено использовать ГАЗ-13 – разумеется, с изрядно доработанным кузовом, который в соответствии с назначением автомобиля должен был превратиться в большой универсал. Высота крыши при этом не имела особого значения, ведь больной при перевозке располагался в салоне лёжа, а каких-либо реанимационных действий или другой экстренной медицинской помощи в пути производить не предполагалось. Впрочем, высокую крышу к Чайке приладить всё же попробовали, но затем поняли, что это потребует слишком масштабных переделок и скажется на внешности автомобиля не лучшим образом.
Поскольку сам Горьковский автозавод был перегружен заказами не только для легковой отрасли, но и для народного хозяйства, а также ВПК, штучным производством универсалов на базе «тринадцатой» должна была заняться Рижская автобусная фабрика (РАФ), которая обладала большим опытом серийного выпуска санитарных микроавтобусов. Она располагала и подходящими производственными мощностями (цехом малых серий в Риге), и штатом высококвалифицированных модельщиков и жестянщиков. Руководил необычным проектом инженер Артур Эйсерт, который являлся автором внешности авангардного концепта РАФ-982, ставшего впоследствии всенародно любимым «рафиком».
Стандартные седаны, прибывшие в Ригу из Горького, частично разбирали, удаляя фрагменты крыши и багажника. Новая крыша состояла из трех частей, а в задней части кузова появилась пятая подъемная дверь. Еще одна отличительная особенность ГАЗ-13С – пара дополнительных боковых стекол, из-за чего машина стала уже восьмиоконной!