Легенды авто ссср волга

Мифы и реальность: какие слухи ходили о «Волге» ГАЗ-24 в СССР

«Волга» ГАЗ-24 в чем-то была для Союза парадоксальным явлением: тысячи этих машин на улицах – и принципиальная невозможность владения ими для многих миллионов граждан. Шарм недоступности рождал слухи и байки, которые чуть ли не шепотом пересказывали в шоферских курилках и боксах гаражных кооперативов.

Новая «Волга» разрабатывалась под целую гамму моторов – 4-, 6- и 8-цилиндровых!
Скрытая обида на государство, которое что-то недодало своим «простым гражданам», порой выплескивалась в досужих беседах на кухнях и в курилках. «Волга» как машина «не для всех» бывала объектом таких обсуждений. Дескать, хотели сделать много моторов на выбор, а потом оставили людям один – мол, хватит с них и этого! И правда ведь, еще в 1960-х годах новая «Волга» конструировалась с расчетом на целое семейство 4-, 6- и 8-цилиндровых силовых агрегатов. Моторный отсек просторный – сами можете убедиться на наших фото. Капот открывается против хода и поднимается высоко, в верхнем положении удерживается пружинно-рычажным механизмом, а не какими-либо упорами – одним словом, ничто не мешает обслужить любой двигатель с любой стороны.
Базовым мотором был выбран четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,445 литра и мощностью 95 л. с. Ему и суждено было стать самым массовым и распространенным мотором «24-ки». Он не отличался передовыми конструктивными идеями, но к концу 1960-х – началу 1970-х считался волне современным. Так, рекламные проспекты за рубежом по динамике сравнивали «Волгу» с одноклассником «Mercedes-Benz» W111 в версии 220 S с меньшим рабочим объемом (2,2 л), но равной мощностью.
Ввиду отсутствия доведенной до ума «шестерки» и желания сделать машину как можно более массовой и простой в эксплуатации, а также из-за дефицита в глубинке высококвалифицированных ремонтников, от шестицилиндрового двигателя отказались. Так что построенный в 1966 году прототип ГАЗ-24-16 с 2,6-литровым V-образным шестицилиндровым двигателем так и остался опытным образцом.
Была еще «Волга» ГАЗ-24-24 – модификация с восьмицилиндровым мотором от Чайки ЗМЗ-2424 объемом 5,53 л и мощностью 195 л. с., который работал в паре с трехступенчатым «автоматом». Седан использовался спецслужбами как «машина сопровождения» или «догонялка». Применялась преимущественно для негласного наблюдения за дипломатами (которые ездили на «своих» мощных иномарках) и сопровождения кортежей первых лиц государства.

Она должна была быть шестиместной!
Вопрос вместимости салона был актуальным для страны, где одна легковушка приходилась на восемь–десять семей. И в случае с шестиместной «Волгой» дыма без огня не было. Действительно, ГАЗ-24 до первого серьезного рестайлинга, который состоялся в 1977 году, оснащался передним сиденьем диванного типа, которое состоит из трех частей – широких мест для водителя и пассажира и пухлого откидного подлокотника между ними. Подлокотник поднимался и образовывал ровную спинку третьего места по центру, причем ось подлокотника прикреплялась к правому переднему сиденью.
Мы тестировали автомобиль 1982-го года выпуска – на нем передние кресла уже однозначно раздельные. Отказаться от идеи широкого переднего дивана заставила обязательная установка ремней безопасности. Конечно, можно спорить об удобстве езды спереди втроем – ведь рычаг КПП устанавливался на широченном трансмиссионном тоннеле, так что места для ног «центровому» оставалось совсем мало.

На экспорт идет «Волга» с дизелем!
Подозрения советских людей о том, что из СССР на экспорт идет все лучшее, часто были оправданными. Вообще-то, проблема топливной экономичности для советских частников в период «молодости» ГАЗ-24 не стояла: литр бензина в зависимости от марки стоил 6–10 копеек. Многие покупали его еще дешевле – у водителей «казенных» машин, которые получали излишки за счет экономии или приписок пробега. Поэтому дизельные легковушки могли быть интересны только тем водителям-профессионалам, кто имел личную машину (или соседа с личной машиной), но работал на дизельной технике – самосвале, тракторе, тепловозе. Однако же советские автомобили, ввиду дешевизны бензина и сложности обслуживания автолюбителями-«частниками», не оснащались дизельными моторами. Тем более, что у «волговского» мотора ЗМЗ-24Д (индекс Д не означал «дизель»!) отчасти дизельные повадки: высокий крутящий момент (186 Нм), хорошая тяга на низах и в целом тяготение к низким и средним оборотам. Мы как следует распробовали это качество в городских пробках и при разгонах от светофоров.
Однако зарубежные рынки требовали дизеля, а ведь немалая часть наших машин продавалась за рубежом, в капиталистических странах. Началось все с Москвича-407, затем традиция перешла и на «24-ку». Заказом авто с моторами на тяжелом топливе занималась бельгийская фирма Scaldia-Volga, которая была импортером отечественных авто. Двигатели «Peugeot» XDP 4.90 объемом 2,1 литра (62 л. с.) устанавливались серийно на ГАЗе, на обычном автосборочном конвейере. Для лучшего понимания дела группа советских инженеров прошла обучение на заводе Peugeot. С 1979 года в качестве опции также появился и 2,3-литровый дизель мощностью 70 лошадиных сил. Всего ГАЗом выпущено около 8 000 дизельных «Волг». Официально они в СССР не продавались, но реэкспортные экземпляры встречались в Союзе в 1980–1990-е годы.
Был и еще один вариант: не все знают, что польские инженеры пытались приспособить на ГАЗ-24 дизельный мотор Andoria 4C90. Такой двигатель мелкосерийно выпускался польской промышленностью для установки на легкую коммерческую технику – микроавтобусы Żuk, Nysa и пикап Tarpan.

Для министров выпускается версия с полным приводом!
В 1973 году горьковский обком заказал ГАЗу легковой комфортабельный автомобиль с внедорожными возможностями не хуже, чем у УАЗа. Всего было выпущено пять единиц комфортабельного седана с колесной формулой 4х4.
Автомобиль получил УАЗовскую КПП и «раздатку», на роль переднего ведущего моста взяли перевернутый задний, снабдив его «чулками» от «козлика». Передний лонжерон существенно усилили, а также добавили траверсу для передней точки крепления рессоры. Существенно изменились рулевые тяги, вал стал длиннее. В ходе испытаний ввиду отсутствия подходящей внедорожной резины на машину «обули» зимние колеса от «Чайки» ГАЗ-13. О серьезности и масштабности проекта говорит тот факт, что машина получила свой индекс ГАЗ-24-95 и даже отдельное руководство по эксплуатации в виде вкладыша в стандартную книжечку.
Наша машина – самая обыкновенная по комплектации, несмотря на почти тридцатипятилетний возраст, она неплохо сохранилась и потребовала лишь частичной реставрации. Так, в ателье «Винтаж-моторс» ей перетянули интерьер, но все материалы соответствуют аутентичным. Серийная заднеприводная трансмиссия пребывает в хорошем состоянии, кардан не лязгает, и масло не течет.

Версию с кузовом кабриолет запретил Брежнев!
Вряд ли Леонид Ильич озадачивался подобными проблемами, и все же, в принципе, слух небезосновательный – кроме седана и универсала, существовали как таковые и Волги-кабриолеты. Их производили штучными экземплярами различные авторемонтные заводы, переделывая базовый седан. Но не для увеселительных прогулок и даже не для катания туристов, а для принятия парадов в «столицах» военных округов. К примеру, достоверно известно, что Бронницкий «авторем» по заказу Министерства обороны в 1970-х годах выпускал по нескольку экземпляров ГАЗ-24 без крыши в год. Они вообще не имели тента, а кузов был укреплен Х-образным усилителем на днище. В связи с размещением оборудования связи и специального поручня в салоне правая задняя дверь была заварена. Изначально машины окрашивались в классический для парадных авто СССР темно-серый (шаровый) цвет, позже силами местных автобаз такие кабриолеты перекрашивались в черный.

«Волга» никогда не будет продаваться простым гражданам!
Пока существовал СССР, так оно и было. Просто насобирать необходимую сумму (в разные годы ГАЗ-24 стоил от 9 000 до 14 000 рублей) было мало. Чтобы купить «Волгу», нужно было выстоять многолетнюю очередь, записаться в которую можно было, только получив одобрение чиновников на уровне обкома. Вполне открыто «Волгу» было возможно приобрести в магазинах типа «Березка» и «Каштан» – но не за рубли, а за заработанные во время загранкомандировок чеки.
Существовал особый вид поощрения для награжденных различными государственными премиями, высокими правительственными наградами, а также для ударников труда, спортсменов, отличившихся по службе военных, артистов и других выдающихся граждан.
Но некоторые из счастливчиков, равнодушные к технике, перепродавали новоприобретенный автомобиль или передавали свое право на покупку иным страждущим гражданам, которые официального права на владение ГАЗ-24 от государства не получали.
Наша «двадцатьчетверка» – обычный массовый вариант – судя по комплектации, он предназначался как раз для продажи в частные руки. В прошлой жизни им владел полковник Советской Армии, купивший ее официально – очевидно, благодаря своему достаточно высокому социальному статусу. Именно в его семье несколько лет назад реставраторы нашли эту близкую к «идеалу» машину и выкупили ее.

На Кавказе «Волга» стоит целых двадцать пять «тыщ»!
Подержанные «Волги» на вторичном рынке попадались редко, ценность представлял каждый списанный из таксопарка или обкомовского гаража экземпляр, не говоря уже о машинах «частников». Как правило, на черном рынке стоили подержанные «Волги» не меньше новой в магазине, а то и в пару–тройку раз дороже. К примеру, в Грузии за новый черный ГАЗ-24 с ярким красным салоном и другими «наворотами» могли «отвесить» до 30 000 рублей.
Особо удачным случаем считался выигрыш «24-ки» в лотерею. Дело в том, что ОБХСС (отдел борьбы с хищениями социалистической собственности МВД СССР) мог спросить у любого гражданина, где он взял «Волгу», если он не ударник соцтруда, не писатель, не артист и не партийный чиновник. А фартовый билетик, перекупленный за огромные деньги у выигравшего его счастливчика, снимал многие вопросы со стороны ОБХСС по адресу незаконно обогатившегося гражданина. Самые состоятельные товарищи даже заказывали перегон «Волги» к себе на родину, часто из другой республики. Стоила такая услуга от 1 до 4–5 тысяч рублей, в зависимости от дальности пробега и наглости водителя-перегонщика.

Источник

Чёрная «Волга»: страшная польская легенда о советском автомобиле

После окончания II Мировой войны отечественные автомобили начали широко экспортироваться за рубеж – в страны так называемого «соцлагеря». Некоторые машины стали даже популярными в европейских социалистических странах, а некоторые окружали страшные и шокирующие легенды, сообщает comandir.com.

В конце 1970-х годов в городах Польской народной республики начали появляться слухи о таинственной чёрной «Волге», в которой по стране разъезжали неизвестные люди и похищали детей.

В разных местах эта легенда рассказывалась почти слово в слово, за исключением того, кем были тайные пассажиры чёрного авто. В одних городах утверждали, что в салоне зловещей «Волги» сидели католические монахи – ксёндзы, в других населённых пунктах в салоне чёрного автомобиля видели людей в плащах и широкополых шляпах.

По слухам, после того, как в населённом пункте появлялась таинственная чёрная «Волга» — в городе прямо с улиц пропадали дети. После, по рассказам, якобы тела их находили полностью обескровленными с вырезанными почками.

Если пассажирами таинственной машины были католические священники, то отсутствие крови и почек в детских телах сплетники объясняли тайными ритуалами церкви, для которых они были нужны. Ну а в легенде с людьми в штатском был недвусмысленный намёк на советский Комитет Госбезопасности. В таких случаях шептались, что детские органы и кровь вывозят в СССР для лечения партийной верхушки.

Согласно исследованиям историков, легенды о похищении детей таинственной дамой в карете, которая увозила их в свой замок, где слуги «выцеживали» детскую кровь для ванн богатых дворян, ходили в Европе ещё со Средневековья. Якобы это был жуткий рецепт омоложения высокой знати.

В средневековой Польше в роли таинственных похитителей «выступали» евреи. По легендам, для тайных иудейских ритуалов была нужна кровь детей христиан. После II Мировой войны вековую неприязнь к евреям отодвинула на задний план ненависть к «советским оккупантам». Это и стало ключевым фактом распространение слухов о «кагебэшниках», разъезжающих по городам на чёрной «Волге».

Рассказы о «чёрной «Волге» были известны и в СССР. По одной из версий, они и возникли впервые именно в нашей стране. У баек была реальная основа – автомобили чёрного цвета таких марок, как «Чайка» и «Волга» в 1960-х годах стали служебным транспортом для КГБ и номенклатуры. Советские школьники уверяли, что зловещую «Волгу» можно опознать не только по цвету, но и по буквам «ССД» на номере, что расшифровывалось как «смерть советским детям». Позже, однако, о марке машины стали забывать – в СССР 1980-х годов люди больше боялись бандитов, а не чекистов.

«Чубала записал ряд аналогичных рассказов и от информантов из славянских республик СССР – России, Украины и Белоруссии. Здесь, впрочем, не упоминали священников или монахинь, иногда речь шла об «иностранной машине», отвозящей похищенных детей на военную авиабазу, но чаще – о некоей банде, нанятой известным хирургом или окулистом», — пишет профессор Александр Панченко из Института русской литературы.

В широком смысле, по мнению учёных, истории о похитителях детей – это развёрнутая метафора опасности, исходящей от чужаков или людей, наделённых властью.

Больше информации о автомобилях СССР можно найти на моем телеграмм-канале.

Источник

ГАЗ-3102 «Волга» [ журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!

Оглавление

Пометки

Выходит раз в две недели

Издатель, учредитель, редакция: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: Н. Василенко

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Менеджер по маркетингу: Ю. Лапшина

Менеджер по продукту: М. Ткачук

Распространение: ЗАО «ИД БУРДА»

Телефон бесплатной горячей линии для читателей России: 8-800-200-02-01

Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г.Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ №ФС 77-32040 от 23.05.2008

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г Киев, а/я «Де Агостини» Украина, 01033, м. КиТв, а/с «Де АгоспШ»

Телефон бесплатной горячей линии для читателей Украины: 8-800-500-8-400

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №14242-3213Р от 07.07.2008 г

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс» www.deagostini.ru

Импортер в Республику Беларусь ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск, пер. Козлова, д. 7г, тел.. (017) 297-92-75

Адрес для писем читателей:

Беларусь, 220037, г Минск, а/я 221, ООО «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Отпечатано в типографии: Deaprinting — Officine Grafiche Novara 1901 Spa, Corso della Vittoria 91, 28100, Novara, Italy.

Рекомендуемая цена: 250 руб., 39.90 грн., 990 тенге, 14900 бел. руб.

© 2010 ООО «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков.

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Неотъемлемой частью выпуска является приложение модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Обложка: ООО «Де Агостини»;

2: ООО «Де Агостини»; 3,4: частная коллекция Максима Шелепенкова;

5: (низ) частная коллекция Максима Шелепенкова;

5: (прав., все) ИТАР-ТАСС;

6: (верх., все) ®Централ Партнершип; 6: (центр) частная коллекция Максима Шелепенкова;

7- (верх, центр) частная коллекция Максима Шелепенкова;

7: (прав., все) ИТАР-ТАСС; 8/13: ООО «Де Агостини»;

15: (все)частная коллекция Максима Шелепенкова; последняя обложка: ООО «Де Агостини»

Разработка и осуществление проекта: ООО «Тайга Труп» Фотосъемка автомобиля

Павел Верескун, Дмитрий Маняхин

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Александра Павленко, Максима Шелепенкова и Константина Андреева.

Автомобиль ГАЗ-3102 любезно предоставлен Музеем военной автомобильной техники Рязанского военного автомобильного института.

Дата выхода в России 08.06.2010

ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

«Тридцать первая» «Волга» зачастую воспринимается как модернизированная ГАЗ-24.

Номенклатурные игры

В 1968 году на очередном заседании Конструкторско-экспериментального отдела Горьковского автозавода сотрудники придирчиво изучали макеты перспективных легковых автомобилей (см. фото на стр. 4). На заднем плане будущая «Чайка» ГАЗ-14, на переднем «Волга» с совершенно новым передком, по оформлению напоминающим новую «Чайку», и средней частью, позаимствованной у ГАЗ-24. В 1968 году ГАЗ-24 еще не был запущен в серию, поэтому на фотографии вряд ли представлен вариант его рестайлинга. Если вспомнить, что горьковские конструкторы всегда мечтали об оснащении своих легковых машин шести- или даже восьмицилиндровым двигателем, и обратить внимание на одновременное обсуждение новой «Чайки» и загадочной «Волги», то вывод напрашивается сам собой: очевидно, речь уже тогда шла не просто о модернизации ГАЗ-24 (внешний вид этой машины был достаточно прогрессивным для тех лет), а о создании нового семейства автомобилей, которые можно было бы использовать в эскортном сопровождении правительственных кортежей.

Новая «Волга» должна была стать машиной среднего класса, поэтому уже на стадии создания первых прототипов автомобиль получил индекс, соответствовавший новой отраслевой нормали «3101». Конструкторы рассчитывали на применение V-образных шестицилиндровых двигателей объемом 2990 см 3 и мощностью 136 л. с. моделей ГАЗ 24-14 с чугунным блоком цилиндров и ГАЗ 24-18 с алюминиевым. Эти двигатели, задуманные еще для ГАЗ-24, так и не были доработаны в срок.

С самого начала горьковские инженеры были жестко ограничены в своих «кузовных амбициях»: всю среднюю часть кузовного каркаса ГАЗ-24 дверные проемы и крышу следовало сохранить в неприкосновенности, поскольку на проектирование этой самой сложной и дорогой в разработке части кузова финансирования не предусматривалось. На откуп кузовщикам были отданы лишь передний и задний объемы. Первые ходовые прототипы с индексом «3101» появились в середине 70-х. Внешне они отличались от ГАЗ-24 хромированным поясным молдингом (как на ЗАЗ-968), дверными ручками и оформлением передней и задней частей кузова: облицовкой, бамперами, оптикой. ГАЗ-3101 оснащали восьмицилиндровыми двигателями от «Чайки». Работа над семейством ГАЗ-3101 шла неспешно до тех пор, пока в 1977 году не появилась новая «Чайка» ГАЗ-14. Интрига заключалась в следующем: ГАЗ-14, по сравнению со своим предшественником ГАЗ-13, потяжелел, увеличился в размерах и стал выглядеть более солидно, что приблизило его к правительственным ЗИЛам. Соответственно, поднялась и планка, определяющая статус чиновника, которому новая «Чайка» была положена в качестве служебного автомобиля. А на чем же ездить ответственным работникам рангом пониже? ГАЗ-24 к тому времени стал слишком распространенным (он широко использовался в качестве такси и милицейского автомобиля), а значит, напрочь лишенным статусности.

Строго о респектабельно

Чиновникам «средней и полутяжелой весовой категории» нужен был свой, знаковый автомобиль — солиднее ГАЗ-24, но проще ГАЗ-14. Эту нишу и предстояло занять новой «Волге», которую впоследствии прозвали «министерской» или «директорской» машиной. Пускать этот автомобиль в свободную продажу изначально не предполагалось. Работа над ГАЗ-3101, которая велась под руководством главного конструктора ГАЗа по легковым автомобилям Н. А. Юшманова, пошла более динамично. Модернизировать кузов в полной мере не удавалось из-за ограничений, наложенных техническим заданием, хотя автомобилю такого класса следовало бы иметь более «габаритные» дверные проемы. Поскольку средняя часть кузова должна была оставаться неизменной, невозможно было придать машине модную в 70-е годы клиновидную форму. Пришлось ограничиться полумерами, сделав почти горизонтальной крышку багажника и слегка «заострив» профиль практически пустующего «носа». Серьезное внимание уделили комфорту и безопасности. Новой «Волге» добавили 20 см переднего свеса: им отводилась роль зоны безопасности, сминаемой при лобовом столкновении. Благодаря новым «утопленным» дверным ручкам и отсутствию форточек на передних дверях машина стала выглядеть более современной, соответствующей международным стандартам.

По-настоящему обновили салон: регулируемые по высоте передние сиденья, обогрев заднего и обдув боковых стекол, подлокотник между анатомическими подушками заднего дивана. Новая, отделанная «под дерево» панель приборов из пенополиуретана с тремя круглыми «колодцами» циферблатов на приборной доске в сочетании с велюровой обивкой сидений производила сильное впечатление. Бензобак переехал в безопасное место за спинку заднего сиденья, а запаска расположилась в специальной нише под полом багажника.

Недостатки шасси (шум и низкая управляемость на высокой скорости) устранили так: переднюю подвеску оставили шкворневой, но основательно переработали; колею передних колес слегка расширили (на 3,4 см), увеличили углы установки шкворня. Устаревшие диагональные шины заменили новыми низкопрофильными радиальными покрышками размером 205/70 R14. Внешний вид новой «Волги» окончательно сложился к 1979 году. Опытный образец ГАЗ-31011 прототип с V-образной «восьмеркой» объемом 4250 см 3 внешне от предсерийных машин отличался лишь большим количеством хромированных деталей и поясным молдингом. Правда, от этой «бижутерии» вскоре отказались. Верхний край облицовки радиатора приподняли над линией фар, что придало автомобилю законченный вид строгий, торжественный и респектабельный.

Примерно к этому же периоду относится и корректировка цифрового индекса новой «Волги». Замена «единицы» на «двойку» (ГАЗ-3102) означала очередной отказ от V-образных двигателей в качестве базовых в пользу рядных четырехцилиндровых. Причиной такого «поворота», помимо сугубо технических проблем, стали мировые топливные кризисы: на модернизированную «Волгу» огромные надежды возлагал Автоэкспорт СССР, а прожорливый автомобиль оказался бы неконкурентоспособным на западных рынках.

Хотели как лучше.

Альтернативным силовым агрегатом стал модернизированный движок ЗМЗ-402 (ЗМЗ-24Д), который ставили на ГАЗ-24. Правда, модернизирован он был настолько, что эту версию (ЗМЗ-4022.10) по праву можно считать одним из самых интересных, хотя и не слишком удачных, отечественных двигателей. Речь идет об использовании редкой системы форкамерно-факельного зажигания, которое обеспечивалось совершенно новой головкой блока цилиндров и новым карбюратором.

Суть в следующем: основная камера сгорания каждого цилиндра имеет небольшую дополнительную «предкамеру» (форкамеру).

В трехкамерном карбюраторе одновременно готовится два вида рабочей смеси обогащенная и обедненная. Небольшое количество обогащенной смеси подается в форкамеру, а обедненная заполняет основную камеру сгорания. Свечой зажигания воспламеняется смесь в форкамере, а затем мощный «факел» воспламеняет обедненную смесь в цилиндре. И основная камера сгорания, и «предкамера» оснащаются отдельными впускными клапанами. Такая система позволяет, с одной стороны, увеличить КПД двигателя, а с другой сократить расход топлива и снизить токсичность выхлопа благодаря использованию обедненной смеси. Сам принцип не являлся революционным. Работы по созданию форкамерно-факельного мотора с переменным успехом велись на ГАЗе с 50-х годов. Серийному производству препятствовали технические недоработки, практически сводившие на нет преимущества конструкции. Решить все проблемы удалось после ознакомления горьковских инженеров с форкамерно-факельным мотором серийной машины Honda Civic CVCC 1975 года. Это дало возможность запланировать базовую модель нового семейства именно с таким двигателем и начать подготовку к производству ГАЗ-3102 с 1982 года.

Повысить безопасность автомобиля ГАЗ-3101 должна была и установка передних дисковых тормозов, однако «в целях экономии» их оснастили уже выпускавшимися четырехпоршневыми суппортами и главным тормозным цилиндром от «Москвича-2140». Практика показала, что экономили зря: полученные в результате такого «симбиоза» дисковые тормоза были эффективными, но недолговечными и дорогими в эксплуатации.

В конечном счете, форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10 оправдал возлагавшиеся на него надежды. По сравнению с взятым за основу ЗМЗ-24Д, мощность возросла на 10 л. с., а расход топлива сократился с 10,5 до 8,5 л на 100 км. Хотя новая «Волга» оказалась на полцентнера тяжелее старой, до 100 км/ч она разгонялась почти на четыре секунды быстрее.

Но у этого мотора оказалось много эксплуатационных недостатков, в том числе склонность к перегреву. Работа с системой форкамернофакельного зажигания, сверхточные настройки и ювелирная регулировка эксклюзивного трехкамерного карбюратора К-156 требовали от водителей и механиков сноровки, опыта и квалификации, а кроме того, времени и соответствующих технических средств. Вскоре движок ГАЗ-3102 приобрел у ремонтников отвратительную репутацию.

В 1996 году выпуск форкамерно-факельного мотора был полностью прекращен. Опустевшее «свято место» под капотом в срочном порядке начали заполнять проверенными силовыми агрегатами от ГАЗ-24 ЗМЗ-402 и ЗМЗ-4021 (дефорсированная версия горьковской «классики» под бензин А-76). Впрочем, этому предшествовал еще один эксперимент.

С 1994 года часть автомобилей семейства ГАЗ-31 оснащали новым детищем Заволжского моторного завода ЗМЗ-4062.10 с комплексной микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием (КМСУД) и гидрокомпенсаторами клапанов. Правда, в ту пору двигатель ЗМЗ-4062.10 был еще недостаточно надежным. Зато другие нововведения 1994 года разработанная с нуля пятиступенчатая коробка передач, задний мост с неразъемным картером («неразрезной»), бензобак, «вытеснивший» запасное колесо из-под пола багажника к его стенке, зарекомендовали себя наилучшим образом и в дальнейшем сохранились на всех «прямых потомках» ГАЗ-3102.

Череда модернизаций

Следующая модернизация «Волги» ГАЗ-3102 состоялась в 1997 году. Была, наконец, освоена новая аутентичная тормозная система, включающая дисковые тормоза передних колес с плавающими одноцилиндровыми скобами и новыми регуляторами давления; появились новые колеса и шины; изменились передняя подвеска и задний мост. От ГАЗ-3110 родоначальнице семейства достался радикально обновленный салон, а гидроусилитель руля стал частью базовой комплектации.

В ходе обновления 2003 года появились новая бесшкворневая передняя подвеска, реактивная тяга в задней подвеске и «доведенный до ума» (а заодно адаптированный под нормы токсичности EUR0-2) 1б-клапан-ный двигатель ЗМЗ-4062.10 с распределенным впрыском.

В 2005 и 2007 годах обновлялся салон, а в 2008-м часть «тридцать первых» «Волг» оснастили двигателем ЗМЗ-405 рабочим объемом 2,5 л, соответствующим стандартам EUR0-3.

Серийное производство ГАЗ-3102 прекратилось (вместе со всей заднеприводной горьковской линейкой легковых моделей) в 2009 году в связи с финансовым кризисом. По некоторым данным, ежегодный выпуск этого автомобиля никогда не превышал четырех тысяч единиц, что подтверждает его особый статус.

Дальние родственники

Tatra-613 (1969-1996 годы)

Tatra-613 последний из автомобилей представительского класса с задним расположением двигателя. Модели Tatra разрабатывались специально для правящей элиты Чехословакии. Если Tatra-603, созданная в середине 50-х годов на волне «оттепели» и демократических настроений, выглядела подчеркнуто футуристично, то сменивший ее автомобиль Tatra-613 был официозен, элегантен и строг.

Расположение восьмицилиндрового V-образного двигателя воздушного охлаждения рабочим объемом 3,5 л и мощностью 170-200 л. с. над задним мостом позволило добиться почти идеальной для заднемоторных автомобилей развесовки и, как следствие, управляемости и устойчивости. Tatra-613 весила 2,3 т и расходовала 18 л бензина на 100 км. Собирали эти машины вручную на «стапелях», что обеспечивало идеальное качество.

Mercedes-Benz-280SE (W116) (1972-1980 годы)

А в это время.

15 мая начался вывод советских войск из Афганистана. Операцией руководил последний командующий ограниченным контингентом генерал-лейтенант Б. В. Громов. Согласно официальной версии, он последним перешел пограничную реку Амударья. СССР полностью завершил вывод своих частей и соединений к 15 февраля 1989 года.

29 июля городу Калинин возвращено историческое название Тверь. Старинный русский город был переименован в 1931 году в честь уроженца Тверской губернии «всесоюзного старосты» Михаила Ивановича Калинина.

6 мая открыт железнодорожный тоннель под Ла-Маншем (Евротоннель) протяженностью 51 км, соединяющий континентальную Европу с Великобританией. По железнодорожной линии Nord Europe можно добраться от Лондона до Парижа всего за 2 часа 15 минут.

«Любовь с привилегиями» (реж. В. Кучи нский, 1989 год)

31 августа в Париже в автомобильной катастрофе погибла принцесса Уэльская Диана, «королева сердец», одна из самых популярных в мире женщин. На фото: Диана во время посещения Тушинской детской больницы в Москве, которой она подарила медицинское оборудование (1995 год).

16 февраля в России вступил в силу Киотский протокол международный документ, принятый в Киото (Япония) в декабре 1997 года в дополнение к Рамочной конвенции ООН об изменении климата. Он обязывает развитые страны и государства с переходной экономикой сократить или стабилизировать выбросы в атмосферу парниковых газов.

2 ноября отправился в кругосветное путешествие учебный барк «Паллада». Построенный в Польше на Гданьской судоверфи в 1989 году трехмачтовый корабль назван в честь знаменитого фрегата «Паллада» русского военного флота. В 2007-2008 годах судно пересекло экватор и побывало в 19 иностранных портах.

ФОРМА И СОДЕРЖАНИЕ

В начале 80-х годов оформление салона ГАЗ-3102 считалось роскошным: мягкая полиуретановая приборная панель плюс вставки «под дерево»

На модификации ГАЗ-31013 устанавливалась автоматическая коробка передач от «Чайки», поэтому педалей всего две

Приборы круглой формы снабжались специальными противобликовыми конусными стеклами, что выглядело весьма необычно

Очищать фары от налипшей грязи должны были мощные форсунки, установленные на бампере. Форсунки плохо справлялись с этой задачей, поэтому данная опция не пользовалась популярностью у водителей

На машине сАКП селектор управления «маскировался» под обычный рычаг управления механической коробкой передач. Естественно, алгоритм его работы не совпадал со схемой на ручке рычага управления

Утопленные ручки дверей на «Волгах» впервые появились именно на ГАЗ-3102

По сравнению с небольшими фонарями ГАЗ-24, задние фонари ГАЗ-3102 казались огромными и на первых порах привлекали внимание

Для улучшения устойчивости и управляемости утяжеленный передок машины обязательно уравновешивался балластом в багажнике, в данном случае — ящиком с песком. На фото хорошо виден установленный за задним сиденьем бензобак

Крышка бензобака у ГАЗ-3102, выпускавшегося в советское время, располагалась в верхней части крыла

Корпус воздушного фильтра

Генератор электрооборудования автомобиля

Главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем

Восьмицилиндровый V-образный двигатель от «Чайки» удачно вписался в подкапотное пространство «Волги»

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля ГАЗ-3102

Технические характеристики ГАЗ-3102* (комплектация 1982 года)

Источник