Легковые автомобили 1940 годов

Самые красивые автомобили 40-х годов

1920-е и 1930-е годы были дикими и полными замечательных творений. Что же принесли 1940-е годы в эту дизайнерскую революцию, давайте разбираться?

В послевоенные годы США взяли на себя инициативу, даже если им все еще нужно было хотя бы два года, чтобы возобновить производство автомобилей. Первые модели копировали дизайн довоенных автомобилей, и многие мелкие автомобильные компании пытались заполнить пустоту, оставленную крупными автопроизводителями. К концу десятилетия начали появляться первые действительно интересные автомобили, но революция дизайна должна была начаться в сумасшедших 1950-х. Тем не менее, у нас есть список самых красивых автомобилей этого десятилетия, и вот они.

1. Pontiac Streamliner 1941 года

Streamliner был той машиной, в которой вы хотели бы быть замеченными в начале бурных сороковых годов. В моделях fastback и wagon, Streamliners использовали много хромированных и более широких кузовов, с низкой стойкой, которая сегодня нравится модерам автомобилей. Производство прекратилось в 1942 году, когда все американские производители автомобилей перешли на военную технику, но в 1945 году возобновили производство купе Понтиак Стримлайнер.

2. L’Oeuf Electrique (1942)

Можете ли вы представить, что французы изобрели что-то футуристическое и полное радости жизни в худшие годы нацистской оккупации Парижа. Пол Арзенс пытался решить проблему нехватки бензина с помощью электромобиля. Его автомобиль из алюминия и оргстекла вскоре получил название Electric Egg. При весе всего 350 кг (771 фунт) L’Oeu Electrique мог проехать 100 км со средней скоростью 70 км/ч. О-ля-ля!

3. Figoni & Falaschi Delahaye 135 MS ‘Narval’ (1946)

Джузеппе Фигони до войны был одним из самых известных производителей кузовов, но, возможно, его величайшее творение произошло в 1946 году, сразу после Второй мировой войны. Этот Delahaye Narval, названный в честь благородного морского существа, был одним из семи созданных для Salon de l’Automobile de Paris 1946 года. Это также, пожалуй, самый красивый автомобиль сороковых годов.

4. Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d’Oro / Спортивное купе / Competizione (1946)

Первая Alfa Romeo, построенная после войны, Freccia d’Oro (Золотая стрела) была 5-местной Berlina с 2,5-литровым 6-цилиндровым двигателем (отсюда и название 6C), который развивал 90 л.с. и позволял ему достичь максимальной скорости 155 км/ч (96 миль в час). Всего 680 экземпляров было сделано в те года и кажется, мафия действительно любила их. В 1972 году в «Крестном отце» была показана сцена с Freccia d’Oro (взорвавшаяся машина была точной копией).

5. Triumph 1800 Roadster (1946)

Компания Standard Motor начала проектировать этот автомобиль, когда Вторая мировая война даже не была закончена, так как британцы хотели как можно скорее вернуться к своим роскошным привычкам. Построенный полностью из алюминия с использованием резиновых прессов, которые использовались для изготовления панелей для бомбардировщиков, Триумф Родстер 1800 года был не таким спортивным. 1,5-литровый двигатель развил скорость 0-100 км/ч (0-60 миль в час) за 34,4 секунды и достиг максимальной скорости 121 км/ч (75 миль в час).

6. Plymouth Deluxe (1946)

P15S Deluxe и P15C Special Deluxe вернулись на конвейеры в октябре 1945 года, и во многом отличалось от довоенных автомобилей. Оба имеют классический дизайн, который со временем становится еще красивее.

7. Maserati A6 1500 Pininfarina (1947)

Gran Turizmo 1500 был впервые представлен на Женевском автосалоне 1947 года. С кузовом Pininfarina первый послевоенный Maserati намекал на покойного Alfieri (код A6 для двигателя), но мотор объемом 1488 куб. развивал только 65 л.с., что далеко от довоенного Maseratis. Тем не менее, он мог развивать максимальную скорость более 150 км/ч, что в то время было неплохо.

8. Allard K1 (1947)

В 1946 году сэр Сидни Аллард решил использовать запасные части и двигатели, оставшиеся после войны, и построить недорогой родстер, так родился Аллард К1. Многие владельцы меняли двигатель, так что часто можно было найти Ford V8 мощностью 85 л.с. под капотом, позволяя автомобилю развивать скорость до 86 миль в час (138 км/ч).

9. Jaguar XK120 Roadster 1948 года

Первый спортивный автомобиль Ягуар после войны, Родстер XK120 был одним из самых успешных родстеров, проданных в конце сороковых годов. Обладая 3,4-литровым рядным двигателем XK под капотом и алюминиевым корпусом, XK120 удалось доминировать над соперниками на дороге и на трассе. Максимальная скорость превысила 132 мили в час (212 км/ч).

10. Tucker Torpedo (1948)

Сегодня вы должны заплатить почти 3 миллиона долларов за Такер Торпедо в отличном состоянии. Для этого есть причина: с 1948 по 1949 год было сделано всего 51 экземпляр, и найти один из оставшихся 47 автомобилей крайне сложно. У Tucker Torpedo были некоторые нововведения: третья направленная фара (The Cyclops Eye), которая загоралась, если вы поворачивали автомобиль более чем на 10 градусов, задний двигатель, дисковые тормоза, впрыск топлива и мягкая приборная панель – все вещи, которые трудно найти в автомобиле 1948 года. Не говоря уже о коэффициенте лобового сопротивления 0,27!

11. Ferrari 166 MM Touring Barchetta (1949)

Это легендарный автомобиль, первый настоящий спортивный автомобиль, сделанный Энцо Феррари под собственным именем. Тюнинг, созданный специально для Carrozzeria Touring of Milan, был сделан только в 25 примерах. Конечно, он участвовал в ралли Mille Miglia 1951 года и может собрать более 2 миллионов долларов на сегодняшних аукционах.

12. Porsche 356 (1948)

Другой легендарный автомобиль 356 – первый серийный автомобиль, произведенный компанией Porsche. Разработанный Фердинандом «Ферри» Порше, сыном Фердинанда Порше и Эрвином Комендой (отцом дизайна «Жука»). Модель 356 оснащалась 4-цилиндровым задним двигателем с воздушным охлаждением и полностью алюминиевым кузовом (позже был заменен на стальной). Вначале заднеприводный автомобиль имел 1,1-литровый двигатель, но в итоге получил 1,3- и 1,5-литровые двигатели, которые помогли ему завоевать сердца автолюбителей – и много гонок.

13. Ford Club Coupe (1949)

Самый современный американский автомобиль, увидевший свет в сороковых годах, родился в 1949 году. Интегрированные крылья, передний двигатель, независимая передняя подвеска, современный приводной вал – все это было представлено одновременно в одной модели. Со временем Club Coupe будет усовершенствованным в пятидесятых. Раскол ветрового стекла был единственным напоминанием о том, что этот автомобиль пришел из другой эпохи.

14. Cadillac Series 62 Convertible/Coupe (1949)

Кадиллак 62 серии был наиболее существенным автомобилем 40-х годов, наряду с Buick Super, Roadmaster и Oldsmobile 98. Все они разделили платформу C-body и пересекли военные годы с небольшими изменениями в своем стиле. На третьем поколении, выпущенном в 1949 году, многие признаки хрома, огромная решетка радиатора, версия купе без колонн и появление хвостовых плавников были признаками грядущего.

И то, что пришло, были удивительные пятидесятые.

Источник

Советский автопром 40-х: заочный сравнительный тест наших машин с иномарками

Тема прогрессивности отечественного автопрома – больная. Одни говорят о тотальном копировании и отставании. Другие твердят о величии советского конструкторского гения, на фоне которого западные автомобили кажутся нелепыми поделками.

В трагические сороковые годы советский автопром, как и вся страна, вошел отнюдь не мировым лидером, зато вышел если и не передовым, то однозначно в статусе «крепкого середняка». Именно в сороковые годы в СССР смогли сделать сразу три этапных и по-своему революционных автомобиля – ГАЗ-М20 Победу, ЗиС-110 и ГАЗ-67, оказавших заметное влияние на дальнейшее развитие советского автопрома.

Ранние компактные автомобили: КИМ-10-50 против Renault Juvaquatre

Начались же автомобильные сороковые с достаточно невеселой истории. В 1940 году на московском заводе КИМ подготовили к серийному выпуску первый советский массовый легковой автомобиль, который должен был не только выпускаться десятками тысяч, но и свободно продаваться. Машина получила название КИМ-10-50, причем практически сразу же была разработана ее открытая модификация КИМ-10-51. В год планировалось выпускать 50 000 автомобилей.

Машина не являлась стопроцентно советской разработкой, а была, как сказали бы сейчас, нелицензионной копией английского Ford Prefect образца 1938 года. То есть для своего времени КИМ-10 был вполне современным автомобилем, даже невзирая на некоторое упрощение конструкции, «подогнанное» под особенности производства в СССР.

Кстати, именно это упрощение и сыграло с КИМ-10 и его создателями злую шутку. На смотринах в Кремле машину лично забраковал Сталин – вождю народов категорически не понравился двухдверный кузов, после чего исправлять ошибки москвичей взялись горьковские конструкторы. К весне 1941 года изготовили предсерийный прототип КИМ-10-52 на этот раз уже с «нормальным», четырехдверным кузовом, какой изначально имел Ford Prefect, но запустить машину в серию помешала война.

Если сравнить КИМ-10 с одноклассниками, например с появившимся в 1937 году Renault Juvaquatre, то выяснится, что конструкторы обоих предприятий избрали одинаковый путь развития своих моделей. Первоначально Renault Juvaquatre тоже выпускался с двухдверным кузовом, и только в 1939 году появилась четырехдверная модификация.

Если же проводить заочную «дуэль» между КИМ-10 и Renault Juvaquatre, то по большинству параметров советский автомобиль и вовсе превзойдет своего французского одноклассника. КИМ-10 был более чем на 20 см длиннее (3,94 м) и на 7 л.с. мощнее (30 л.с.) Обе машины оснащались трехступенчатыми механическими КПП, а единственным плюсом Renault Juvaquatre была передняя независимая подвеска, в то время как КИМ-10 имел достаточно архаичную зависимую подвеску на поперечной рессоре.

Другим плюсом французского оппонента стоит признать наличие четырехдверной модификации, но если бы не война, то такой же модификацией совершенно точно обзавелся бы и КИМ-10.

А вот открытой версии у Renault Juvaquatre не было никогда, в то время как КИМ-10 получил ее изначально. Впоследствии Renault обзавелся кузовами «универсал» и «фургон», но всё это, если бы история ХХ века пошла по другому пути, наверняка получил бы и КИМ-10.

В общем, для своего времени КИМ-10 был вполне конкурентоспособным автомобилем. К сожалению, волевое решение Сталина и начавшаяся война поставили крест на этом автомобиле, который так и не стал массовым.

Внедорожники: ГАЗ-64 и ГАЗ-67 против Willys MB

До войны успела появиться еще одна интересная модель, которую ожидала совсем другая судьба, нежели злосчастный КИМ-10. Речь идет о ГАЗ-64 – очередной нелицензионной копии, на этот раз американского армейского внедорожника Bantam BRC40 и его серийного воплощения по имени Willys MB.

И хотя «виллис-иван», как его прозвали в армии, не имел стопроцентного сходства с американским идейным прародителем, тем не менее всем с первого взгляда было ясно, с оглядкой на какую машину создавался ГАЗ-64. А уж колея в 1 278 мм вообще красноречиво на это намекала.

Оба автомобиля эксплуатировались в Красной Армии, и их достоинства и недостатки хорошо известны. Самый главный недостаток обеих машин – габариты. Что Willys MB, что ГАЗ-64 были очень маленькими автомобилями, меньше, чем Renault Twingo и Nissan Micra, но при этом от них требовалось слишком многое: перевозить солдат, таскать пушки, транспортировать раненых и быть передвижной пулеметной точкой.

Узкая колея обеих машин делала их неустойчивыми в условиях российского бездорожья, и если Willys MB так и прошел всю войну в первозданном виде, то появившийся в 1943 году ГАЗ-67 уже выглядел гораздо лучше своего американского коллеги. У советского внедорожника колея была расширена до 1 446 мм, да и сам автомобиль стал шире (1 720 мм, против 1 585 мм у Willys MB).

Зато «американец» превосходил ГАЗ-67 по мощности двигателя – 60 л.с. против полусотни «лошадей» у «виллис-ивана», но у советского автомобиля была четырехступенчатая КПП, против «трехступки» у «американца». Что касается грузоподъемности, то более крупный ГАЗ-67 в «одну калитку» обыгрывал Willys MB – 450 кг, против 250 кг у «американца». И если ГАЗ-64 в целом был не самым лучшим подражанием американскому внедорожнику, то ГАЗ-67 превосходил его по многим параметрам.

В активе «американца» был более мощный двигатель и более качественное изготовление, в то время как по всем другим показателям он проигрывал ГАЗ-67. В целом же, по итогам войны, стала ясна дальнейшая бесперспективность развития этих автомобилей, и в СССР уже в 1946 году началась разработка ГАЗ-69, а в Америке Willys вообще «демобилизовали» и отправили сражаться за место под солнцем на рынке гражданских машин.

Автомобили среднего класса: ГАЗ-М20 Победа против Standart Vanguard

В 1946 году на свет появился, пожалуй, самый эпохальный автомобиль советского автопрома – ГАЗ-М20 Победа. В полуразрушенной стране на разбомбленном в 1943 году ГАЗе работающие на износ советские конструкторы смогли разработать и запустить в производство всего за три года автомобиль, который сразу же назвали революционным.

Хотя традиционно не удалось избежать обвинений в плагиате. Дескать, в очередной раз в СССР наплевали на авторские права и скопировали английский Standard Vanguard. Правда, при этом за кадром всегда почему-то остается один немаловажный факт – Standard Vanguard встал на конвейер на год позже Победы, так что еще не известно, кто кого копировал.

Дабы отбросить обвинения в плагиате раз и навсегда, стоит провести заочную дуэль Победы и Standard Vanguard. Начнем с того, что конструкция Победы была по-настоящему прогрессивной – машина имела не только понтонный (без выступающих деталей, что было новинкой для той эпохи), но и несущий кузов, в то время как в основе английского оппонента лежала старая добрая рама.

Кроме того, Победа была значительно длиннее (4,66 м, против 4,21 м у «англичанина»), и дело здесь не только в большом заднем свесе, но и в гораздо большей колесной база (2,70 м против 2,38 м у Standard Vanguard). Это означает, что английский автомобиль был теснее, хотя и в Победе задние пассажиры жаловались на посредственный комфорт. Зато на заднем сиденье могло разместиться три пассажира, а вот Standard Vanguard был строго четырехместным.

Традиционно слабым местом советского автопрома всегда были двигатели, и Победа не стала исключением. Нижнеклапанный пятидесятисильный мотор заметно проигрывал английскому верхнеклапанному двигателю такого же объема, но последний развивал при этом на 18 л.с. больше.

А в 1954 году Standard Vanguard вообще стал первым в Англии автомобилем, под капотом которого прописался дизель. И хотя модернизированная Победа ГАЗ-М20В получила двигатель мощностью 52 л.с., все равно для такого тяжелого автомобиля он был слабоват и остается только жалеть, что изначально предназначавшийся для Победы шестицилиндровый мотор был запрещен волевым решением «сверху».

Но даже и с пятидесятисильным двигателем советский автомобиль смотрелся однозначно не хуже английского конкурента, который смог вырваться вперед только после появления третьей генерации в 1955 году. Правда, к тому времени Победа уже готовилась уступить свое место на конвейере «двадцать первой» Волге.

К плюсам Standard Vanguard также можно отнести более широкую гамму кузовов: «седан», «универсал» и «пикап», зато у Победы был кузов «кабриолет» и полноприводная модификация. Кроме того, сравнивая эти автомобили, не стоит забывать, в каких условиях они создавались. И хотя английский Ковентри, где выпускался Standard Vanguard, так же серьезно пострадал от налетов люфтваффе, тем не менее его разрушения не идут ни в какое сравнением с тем погромом, что учинили немецкие бомбардировщики в Горьком летом 1943 года.

Однако, несмотря ни на что, горьковские конструкторы сумели создать без всяких оговорок передовой для своего времени автомобиль, а англичане сделали во многом компромиссную машину – рамный кузов, двигатель от трактора, тесный салон.

Представительские автомобили: ЗиС-110 против Cadillac Series 75

В том же 1943 году, когда на ГАЗе началась разработка Победы, за кульманы засели и чертежники московского завода ЗиС. Правда, задача перед ними стояла проще, чем перед их коллегами с ГАЗа, – скопировать американский Packard 180 Super Eight. По ходу копирования были внесены кое-какие изменения, и американский и советский автомобили хоть и были похожи внешне, но близнецами не являлись.

Будущий «членовоз» получил имя ЗиС-110 и от своего американского собрата отличался более длинными передними крыльями и отсутствием кофров для запасных колес, которые в сороковых годах выглядели уже анахронизмом. Разумеется, это было не единственным отличием, но полностью «замаскировать» американское происхождение машины задача и не ставилась.

Для советского автопрома этот автомобиль стал настоящим технологическим прорывом, многое на нем применялось впервые, достаточно сказать, что специально для ЗиС-110 был разработан новый сорт высокооктанового бензина А-74. Помимо этого, применялись такие инновации, как независимая передняя подвеска, стабилизаторы поперечной устойчивости, гидрокомпенсаторы зазора клапанов, автомат пуска двигателя педалью газа, радиоприемник и гидравлические стеклоподъемники. Впоследствии машина получила систему полного привода (ЗиС-110П), кузов «фаэтон» (ЗиС-110Б) и даже скрытное бронирование (ЗиС-115).

Если сравнивать ЗиС-110 с конкурентами, в первую очередь с Cadillac Series 75, то выяснится, что советский автомобиль мало в чем ему уступал. Главный минус ЗиС-110 – это «застывшая» на годы конструкция, в то время как Cadillac традиционно обновлялся каждый год. В частности, у американца ежегодно менялся дизайн интерьера, появлялись новые двигатели и даже типы кузовов. Например, послевоенный Cadillac Series 75 имел пять типов кузова, тогда как ЗиС-110 – всего два.

Первоначально советский «членовоз» превосходил довоенный Cadillac и по габаритам (6,00 м, против 5,79 м) и по мощности двигателя (140 л.с. против 135 л.с. у «американца»). Но затем Cadillac Series 75 второго поколения вымахал до 6,31 м, мощность двигателя увеличили сначала до 150 л.с., затем и до 160 л.с., а в дополнение к трехступенчатой механической КПП, коей обладал и ЗиС-110, на Cadillac стали устанавливать и четырехступенчатый «автомат» Hydramatic.

В активе «американца», помимо кузова «седан», также были кузова «универсал» на девять посадочных мест, «купе» и «кабриолет», но отсутствовала бронированная и полноприводная модификации, какие имел ЗиС-110.

Несмотря на схожесть обоих автомобилей, философия у них была абсолютно разная – ЗиС-110 создавался как автомобиль для обслуживания высших государственных чиновников, а Cadillac мог купить любой желающий. Рыночных конкурентов у ЗиСа не было просто по причине отсутствия рынка, поэтому машина годами оставалась в неизменном виде, а Cadillac сражался за каждого покупателя, что подразумевало обязательные косметические, и не только, обновления к каждому модельному году.

И если в сороковые годы ЗиС-110 еще мог считаться ровней Cadillac Series 75, то с появлением следующего поколения Cadillac в 1950 году он уже уступал ему практически по всем показателям.

Поздние компактные автомобили: Москвич-400 против Citroen 2CV

Помимо выпуска шестиметровых ЗиС-110, партия и правительство не забывали и о простых гражданах. Специально для них в декабре 1946 году в Москве начался выпуск автомобиля малого класса Москвич-400, он же в девичестве Opel Kadett. Модель эта была далеко не новая и вряд ли превосходила вышеупомянутый Ford Prefect, но дело было в том, что в виде репараций из побежденной Германии удалось вывести часть оборудования завода Opel.

Отсутствующую документацию восстановили немецкие специалисты, недостающие штампы изготовил ЗиС и под конец 1946 года «русифицированный» Opel Kadett встал на конвейер. Историю с КИМ-10 никто не забыл, поэтому в серию пошла модификация с четырехдверным кузовом, а о «двухдверке», которая также имелась в арсенале Opel, никто даже не заикался.

Так как машина была весьма «пожилая», то ее постоянно модернизировали, попутно освоив в производстве кузова «кабриолет» и «универсал». Москвичу-400 удалось сделать автомобилем.

Поэтому интересно будет сравнить его с другим массовым одноклассником, знаменитым Citroen 2CV. Если брать габариты, то здесь наблюдается паритет – Москвич-400 длиннее француза всего на 2 см (3,85 м), но у Citroen 2CV на те же 2 см больше колесная база (2,37 м, против 2,35 м у Москвича).

К несомненным плюсам французского автомобиля относятся прогрессивный передний привод и четырехступенчатая механическая КПП с синхронизаторами. Что же касается двигателя, то здесь Москвич-400 попросту недосягаем, даже несмотря на то, что он оснащался далеко не передовым нижнеклапанным 1.1-литровым мотором мощностью 23 л.с. Но на Citroen 2CV первых лет выпуска устанавливался моторчик мощностью 9 л.с., что выглядело форменным издевательством.

Проигрывал Citroen и по комфорту в салоне, и по старомодному дизайну с установленными на крыльях фарами в духе машин 20-х годов. Более того, эксплуатироваться этот автомобиль с матерчатым верхом вместо полноценной крыши мог только во Франции, Италии, Испании и других странах, где температура 0 градусов считается чуть ли не сибирским морозом.

Поэтому единственным плюсом Citroen 2CV можно признать только инновационный передний привод, дававший бонусы в управляемости, и дешевизну. По всем же остальным показателям он вчистую проиграл бы Москвичу-400, проводись сравнение этих автомобилей «вживую». Если Citroen 2CV заслужил легкомысленное прозвище «зонтик на колесах», то Москвич-400, пусть звезд с неба и не хватал, но был при этом вполне добротным автомобилем малого класса. Пусть и не самым передовым, но вполне сопоставимым по набору потребительских качеств со многими европейскими одноклассниками.

Как видим, в сравнительных тест-драйвах наши машины из 40-х могли выглядеть вполне на уровне своих западных коллег, особенно если речь шла о массовых машинах, а не о люксовых, где значительное отставание бросалось в глаза. Но впереди были 50-е, и послевоенный автопром по обе стороны океана готовил много любопытных новинок и технологических прорывов.

Источник