Легковые автомобили ссср полная история томпсон энди

В книге британского автолюбителя Энди Томпсона представлена полная история советского автопрома. История замкнутой государственной промышленности, которой руководил не переменчивый покупательский спрос, а плановая политика и тщательно продуманные идеи министерств. Автор подробно знакомит с историей всех марок советских легковых автомобилей и микроавтобусов, рассказывая об обстоятельствах их появления, о том, как они совершенствовались, и об их судьбе в постсоветский период. Материал эффектно дополняют более сотни великолепных цветных иллюстраций и редких фотографий.
================================================================================================================================================================

Убедительная просьба дочитать эту страницу до конца. Ниже Вы найдёте ответы практически на все Ваши вопросы, относящиеся к возможной сделке.

Внимание! В связи с введением новых таможенных правил в Украине, отправка книг в эту страну не осуществляется!

Прежде, чем нажать на кнопку «КУПИТЬ» подумайте. Потом хорошо подумайте. Потом очень хорошо подумайте: а надо ли оно Вам? Впоследствии это избавит нас обоих от бессмысленной траты времени и сил. Если Вы всё-таки решились, то:

Выход на связь в течение 3 календарных дней после окончания торгов.

В случае невыхода на связь и/или неоплаты в указанный период времени, проставляю отрицательный рейтинг и заношу в черный список.

Наложенного платежа нет.

Отправка: исключительно Почтой России по её тарифам.В описании лотов стоимость указана справочно и может изменится при изменении тарифов Почты. Дополнительных денег за упаковывание, походы на Почту и т.д. не беру!

Отправка по стране: заказными бандеролями/ценными посылками. Оперативно в течение 1-3 дней после получения денег.

Достаки по городу нет. Или самовывоз от М. Елизаровская (дата и время оговаривается в процессе переговоров), или Почта России.

Упаковка надежная: п\э пакет, твердый картон, пупырчатая плёнка в случае большого веса, высокой стоимости книг или отправки хрупких предметов.За семь лет работы на различных ресурсах нареканий на мою упаковку не было!

За работу почты России ответственности не несу.

Возвратные отправления обратно на Почте не выкупаю.

Розысками почтовых отправлений не занимаюсь.

Сделав ставку Вы согласились с моими условиями и описанием лота!

Все претензии принимаются только в случае предоставления подтвержденных доказательств

Отзыв о сделке оставляю после сообщеня от покупателя о получении лота.

Специально для любителей восточных базаров! Если в описании лота не написано «Торг уместен», значит он не уместен. Не тратьте своё и моё время на обсуждение безумно-заманчивых предложений.

Источник

Грузовые автомобили СССР. Полная история

Издательства «КоЛибри» и «Азбука-Аттикус» представляют книгу Энди Томсона «Грузовые автомобили СССР. Полная история» (перевод Руслана Белика и Виталия Брылева).

В новой книге британского автолюбителя Энди Томсона, автора бестселлеров «Легковые автомобили Восточной Европы» и «Легковые автомобили СССР», представлена полная история советских грузовиков. КамАЗы, «Уралы», ГАЗы, ЗИЛы, ЗИСы были созданы для работы в сложнейших климатических и дорожных условиях и быстро завоевали репутацию надежных машин как у себя на родине, так и за рубежом. Они способствовали экономическому и индустриальному развитию страны, и современные конструкторы по-прежнему берут их за образец. В книге подробно описаны все марки советской грузовой техники и их модельные ряды; материал эффектно дополняют более сотни великолепных цветных иллюстраций и редких фотографий.

Предлагаем прочитать фрагмент из главы о Ярославском моторном заводе.

Прошло уже более 50 лет с тех пор, как завод, основанный в октябре 1916 года и известный сейчас под названием «ЯМЗ» (Ярославский моторный завод), начал выпускать свои собственные грузовики, а его истоки дали жизнь украинскому и белорусскому автопромам. Двигатели ЯМЗ сейчас используются в грузовиках ГАЗ, «Урал» и МАЗ, а также в автобусах производства ЛиАЗ и ЛАЗ. Неплохо для компании, основанной Владимиром Лебедевым в 1916 году в одном из старейших городов России — Ярославле. Лебедев, один из первых российских летчиков и глава аэрокосмического клуба, открыл авиазавод в Санкт-Петербурге в 1914-м. Спрос на его самолеты, подогретый Первой мировой войной, мотивировал Лебедева на поиски территорий для расширения производства. В 1915-м он высадился в Ярославле, расположенном в 280 км к северо-востоку от Москвы. Город на Волге уже давно был важным промышленным центром с крупной текстильной фабрикой, построенной на берегах реки еще в 1722 году. Позже здесь разместился первый в мире завод по производству синтетической резины, открытый в 1932-м, и город остается масштабным промышленным центром, где создают корабли на Ярославском судостроительном заводе, тяжелую строительную технику на предприятии Komatsu, открытом в 2010-м, и, конечно, дизельные моторы.

Ярославль оказался вовлечен в автопром благодаря изначальной задумке Лебедева выпускать комплектующие для самолетов, отодвинутой на второй план договором с российскими властями о производстве 1,5-тонных грузовиков по лицензии манчестерской фирмы Crossley. Она была частью плана царского правительства по созданию российской автомобильной индустрии. От запланированного производства 750 экземпляров в год пришлось отказаться из-за войны и нараставшего социального протеста рабочих, которые серьезно затруднили доставку деталей. Завод, состоявший из трех цехов, начал работу в октябре 1916 года и смог выпустить 200 кабин и кузовов для машин скорой помощи. Сколько грузовиков Crossley удалось построить — неизвестно: некоторые источники утверждают, что стены завода покинул всего один, да и тот был в итоге импортирован в Англию.

После революции, летом 1918 года, малоактуальная и недостроенная фабрика Лебедева была национализирована и превратилась в Государственный авторемонтный завод (ГАРЗ). Она занялась ремонтом огромного количества транспортных средств, что имело важнейшее значение для восстановления разрушенной страны. Механики работали над британскими Austin, итальянскими Fiat, немецкими Mercedes и определяющими для будущего завода американскими White.

Первым грузовиком, полностью произведенным на предприятии, стал Я-3. Конструкторские работы начались в середине 1924 года, причем сотрудники завода, похоже, самостоятельно решили переключиться на производство машин, потому что не хотели оказаться в тени московского АМО, который также собирался перейти от ремонта к производству. В 1926-м, через год после постройки первых грузовиков, предприятие переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ). Впрочем, в течение многих лет его транспортные средства именовались просто «Я» с цифрой, обозначавшей грузоподъемность, или другой буквой, говорившей о том, чем это средство передвижения является, например, автобусом или самосвалом.

Все шины Я-3 были пневматическими, в то время как многие производители по всему миру всё еще использовали литые (Из архива автора)

Производство 3-тонного Я-3 началось в Ярославле в ноябре 1925 года. Двигатели и КПП поставлялись из Москвы, а задние мосты изготавливали на месте, используя конструкцию АМО. Чертежная документация, разработанная АМО во время работы над ремонтом грузовиков White, также была отправлена из Москвы в Ярославль. Первые два грузовика с кабинами из лакированного дуба испытали на маршруте Ярославль — Ростов и обратно. На их боках красовался патриотичный девиз: «Советский автомобиль — опора в обороне СССР».

Не так далеко на запад, как в случае с американскими корнями Я-3, а всего лишь на Европу. Делегация советских инженеров отправилась туда в поисках вариантов обмена технологиями, но пришла к выводу, что американские конструкции и методы производства предпочтительнее. Инженеры из СССР решили, что «европейская автомобильная промышленность по своим масштабам, применяемым методам и стоимости производства не соответствует поставленным перед нами задачам». Несмотря на такие заявления, ярославские грузовики срочно нуждались в дополнительных «мускулах». Во второй половине 1928 года партию немецких силовых агрегатов Mercedes в комплекте с КПП доставили в Ярославль, что позволило местным инженерам быстро сконструировать более мощный грузовик Я-4. Эта модель служила основой для всех грузовиков, выпускавшихся на ярославском заводе вплоть до появления дизельного ЯАЗ-200 в 1947-м.

Спереди Я-4 имел плоский бампер, а не изогнутый, как у его предшественника. Впервые для советского грузовика в конструкцию входили два сцепных крюка («Группа ГАЗ»)

Я-4 по сравнению с предшественником был существенно изменен. 70-сильный 6-цилиндровый бензиновый двигатель Mercedes A3 объемом 7070 см 3 был гораздо больше мотора Ф-15, поэтому возникла необходимость поменять конструкцию капота и немного сдвинуть назад кабину и грузовую платформу. Общая длина Я-4 составляла 6635 мм, а Я-3 — 6500 мм. Остальные измерения, такие как 4200 мм колесной базы, 2640 мм ширины и 2550 мм высоты, остались прежними. Масса брутто автомобиля 8700 кг была всего на 200 кг больше прежней модели, однако грузоподъемность увеличилась с 3 до 4 тонн. Шины, крепившиеся на колесах с 10 шпильками, также стали больше, но сохранили рисунок протектора «елочкой», ориентированный на шоссейные дороги. Оригинальные передаточные числа тоже не тронули, но благодаря более мощному двигателю максимальная скорость составила 45 км/ч, что наконец позволило водителям ярославских грузовиков быть уверенными в безопасном обгоне лошадей и повозок. Заполучив всю эту мощь, водители наверняка были довольны тем, что главный конструктор фирмы Владимир Данилов оснастил тормозную систему вакуумным усилителем от Bosch-Devaunder, пусть он и работал лишь на задних тормозах. Потребление топлива составило 43,5 л/100 км.

Кабина была довольно простой, открытой с боков, но дверь теперь располагалась со стороны водителя. Под тремя сиденьями находился 120-литровый топливный бак. Разделенное двустворчатое ветровое стекло открывалось с водительской стороны.

Доступ к мотору Я-5 осуществлялся через боковые панели, каждая из которых имела 15 вертикальных щелей для охлаждения двигателя. Это было необходимо из-за низкого расположения мотора, которое позволяло размещенному сзади вентилятору эффективно прогонять воздух лишь через половину радиатора.

Массовое производство Я-5 завершилось в 1932 году вслед за прекращением импорта моторов Hercules годом ранее. Всего было выпущено 2273 экземпляра Я-5. Большинство оснащалось грузовой платформой, но по специальному заказу с 1933 по 1934 год было сделано несколько бескузовных экземпляров для использования в качестве снегоуборочных машин.

Источник

• ← Как проверить мультиметром питание в проводке автомобиля
• Посчитать трейд ин авто с пробегом →