Леш синара транспортные машины
Виктор Леш, генеральный директор Холдинга «Синара – Транспортные машины»
– Охарактеризовать происходящие в машиностроении изменения можно одним словом – «стремительность». Это актуально для строительства подвижного состава, его эксплуатации, и для развития городского рельсового транспорта в целом. Современные реалии меняются крайне быстро, а вместе с ними и требования к производителю транспортных средств.
Главный упор делается на безопасную и комфортную перевозку пассажиров. Вагоны метро все больше оборудуются системами, отвечающими за активную и пассивную безопасность: элементы первой предупреждают внештатные и аварийные ситуации, второй – снижают потенциальные негативные последствия уже случившихся аварий. Вместе с тем улучшаются характеристики разгона и торможения, рабочее место машиниста становится более продуманным и удобным. При производстве вагонов используются современные материалы и комплектующие, отвечающие за снижение шумов, плавность хода и другие важные характеристики состава. Сам вагон становится более пассажировместительным. С точки зрения потребителя наиболее востребованы новые опции: Wi-Fi-доступ, USB-разъемы, элементы информационной индикации и сопровождения поездок. Особое внимание сегодня уделяется внешним частям состава, осязаемым для пассажиров, в том числе современному дизайну интерьера и экстерьера.
Для производителя эти изменения требований к современному транспорту имеют двойственный характер. Обратная связь по качеству подвижного состава и эксплуатационным показателям приходит очень быстро, что позитивно. Но и наша реакция на них должна быть быстрой и эффективной, что вызывает определенные сложности. На реализацию меняющихся запросов нужны дополнительные ресурсы, и не только временные.
При выборе составов метро у разных заказчиков в приоритете стоят разные ценности. Для региональных метрополитенов это цена, в то время как столичные больше ориентируются на дополнительные опции и сервис. К сожалению, вагоны метро не вошли в программу государственной поддержки, предусматривающую субсидирование проектов обновления подвижного состава городского общественного транспорта. Однако нам известно, что госкорпорация развития «ВЭБ.РФ» продолжает курировать развитие транспортных инфраструктур в регионах. Мы очень надеемся, что данная инициатива распространится и на метро.
Компания видит большой потенциал в развитии и внедрении при производстве вагонов метро таких передовых технологий, как автоматическое управление на уровне GoA4 (СТМ реализует схожий проект на электропоезде «Ласточка»), интеллектуальная система накопления энергии и рекуперации, а также адаптивная система отопления, вентиляции и кондиционирования (HVAC).
Виктор Леш: «Мы уверены, что компетенций «Вагонмаша» и СП со «Шкодой» достаточно, чтобы обеспечить рынок техникой на ближайшие 10–15 лет»
Генеральный директор АО «Синара — Транспортные машины» Виктор Леш нечастый гость масс-медиа. Поэтому его редкие публичные выступления в СМИ — это не столько повод похвастаться успехами (хотя как же без этого?!) или просто поразвлечь публику визионерскими прожектами, сколько вбросить в отраслевое сообщество некий месседж. И даже медийная площадка для свежего выступления главы СТМ была выбрана неслучайно.
Эксперты и участники рынка в международном спецвыпуске vgudok.com «И целого мира мало!» в унисон утверждали, что международная экспансия российской ж/д отрасли — это не только дань моде или диверсификация бизнеса, но и вопрос (не побоимся пафоса) выживаемости. Пример обратного, то есть схлопывания бизнеса чуть ли не до границ России, продемонстрировали отечественные авиастроительные компании, которые без зарубежных контрактов с хилым внутренним рынком стали неподъёмными гирями на ногах у бюджета и прозябают между жизнью и смертью только благодаря «подачкам» Минпромторга.
СТМ рассчитывают на рост своего экспортного портфеля после 2024 года до 30% бизнеса компании.
В то время как российское авиастроение огосударствлено в виде ростеховской «Объединённой авиастроительной корпорации», ж/д машиностроители России, как ни странно, представлены в основном частными компаниями. И им есть чем похвастаться перед самолётостроителями: у РЖД есть реальный бизнес в Сербии, «Трансмашхолдинг» через свою промплощадку в Венгрии декларирует стремление окучить иностранных операторов.
Теперь и его конкурент — «Синара — Транспортные машины» — сделал ставку на зарубежные рынки, о чём глава компании Виктор Леш и заявил на англоязычном международном портале International Railway Journal. Топ-менеджер подробно рассказал о планах СТМ по международной экспансии, сотрудничестве с РЖД и Москвой, финансовых и производственных показателях 2020 года и планах на 2021-й, перспективных проектах компании (СПГ-локомотивы, беспилотные поезда).
В качестве практически образцового примера международного сотрудничества СТМ Виктор Леш назвал кооперацию с концерном Siemens, в рамках которого компания локализует производство немецкого подвижного состава («Ласточки», «Сапсаны») для российского рынка, что оказалось, по мнению В. Леша, выгодно для «Синары».
Не забыл упомянуть Виктор Леш и совместные проекты с чешской Škoda, которые сейчас находятся в фокусе особого внимания в связи известным «диверсионным» скандалом между Россией и Чехией. Несмотря на то, что интервью IRJ было дано до дипломатического конфликта, глава СТМ косвенно дал ответ и на мелькающий в прессе вопрос, не помешают ли бизнес-планам компании ухудшающиеся отношения между странами, назвав развитие сотрудничества со Škoda Transportation одним из основных направлений бизнеса компании.
Ещё одна цель — начало поставок с 2024 года в Москву и другие города России принципиально новых электропоездов для подземного рельсового транспорта.
Так, на базе АО «Вагонмаш», совместного предприятия СТМ с Škoda в Санкт-Петербурге, СТМ планирует разработать новую модель поезда метро и начать поставлять его в Москву и другие города с 2024 года. Кроме этого стоит также вспомнить другой проект компании с чехами — организацию локализованного производства трамваев на входящем в состав СТМ «Калугапутьмаше», о котором Виктор Леш почему-то не стал упоминать в интервью. Впрочем, такое избирательное молчание топ-менеджера понятно. Этот проект вызвал шквал обструкции, докатившийся даже до Госдумы и Минпромторга. Критики намекали на то, что под видом локализации чехи будут просто производить в виде «отвёрточной сборки» собственные трамваи в ущерб российским производителям.
Пример с калужским проектом снова напоминает о неоднозначности промышленной локализации, в котором российский участник чаще всего выступает в роли несмышлёного «подмастерья», которому старший умудрённый опытом зарубежный «мастер» может дать (а может и не дать) доступ к современным технологиям и высоким стандартам сервиса. Или «кормить» обещаниями о 80% или даже 100% локализации, как это делают немцы из Siemens с «Сапсанами». Что, в свою очередь, всегда связано с геополитической ситуацией, как это, возможно, может случиться и с совместными проектами с чешской Škoda.
В то же время на рынке рельсового транспорта есть примеры технологического чучхе, то есть опоры на собственные силы. Ещё один российский участник рынка «ПК Транспортные системы» успешно, судя по количеству заказов, производит трамвайную и не только технику оригинальных разработок. Возможно, у СТМ есть достаточно ресурсов и наработок, чтобы освободиться от локализационных «оков» и уйти в собственное плавание.
Тем более, что уже упоминавшаяся геополитическая обстановка сейчас чрезвычайно изменчива и капризна, и российские партнёры западных фирм могут столкнуться с самыми неожиданными неприятностями. В сентябре в Германии пройдут парламентские выборы, и в отсутствии многолетнего лидера, каковым была канцлер ФРГ Ангела Меркель, хорошие результаты могут показать альтернативные блоку ХДС/ХСС партии. В частности, согласно соцопросам, большой популярностью в стране пользуется партия «Союз90/зелёные» и их лидер Анналена Бербок, которые открыто ставят под сомнение необходимость «Северного потока – 2». А где гарантии, что в случае победы «зелёных» или даже их вхождения в коалиционного правительство не пострадают и другие сферы российско-немецких экономических отношений, такие как железнодорожное машиностроение или ретейловый бизнес.
То, что мы готовы быстро перестроиться и приспособиться к новым жизненным реалиям, доказал 2020 год.
Впрочем, на эти вопросы и сомнения гендиру «Синара — Транспортные машины» ещё предстоит дать ответы, когда он снова выйдет из информационной тени. Пока же vgudok.com предлагает своим читателям изложение публикации IRJ с цитатами главы СТМ Виктора Леша.
О сотрудничестве с Škoda Transportation
В интервью IRJ Виктор Леш отметил, что ожидаемые инвестиции в городскую рельсовую инфраструктуру в России побудили СТМ в июле 2020 года принять решение о приобретении 49% акций «Вагонмаша», вторым акционером которого является Škoda Transportation.
Предполагается, что завод «Вагонмаш» в Санкт-Петербурге станет одной из ключевых производственных площадок совместного предприятия СТМ и Škoda Transportation («Синара-Шкода»). По словам Леша, СП обеспечит крупный контракт с «Мосгортрансом» на поставку 90 низкопольных трамваев, подписанный по итогам выигранного тендера. В целом, СТМ планируют заключить аналогичные соглашения в Санкт-Петербурге, Таганроге, Челябинске и других городах, стремясь стать ведущим поставщиком трамваев для российских мегаполисов.
Ещё одна цель, озвученная В. Лешем, — начало поставок с 2024 года в Москву и другие города России принципиально новых электропоездов для подземного рельсового транспорта.
«Приобретение «Вагонмаша» — логичный завершающий этап в создании полного цикла производства электропоездов для метрополитена, современных трамваев, троллейбусов и электробусов. Мы уверены, что компетенций «Вагонмаша» и СП со «Шкодой» достаточно, чтобы обеспечить этот рынок техникой на ближайшие 10–15 лет» (Виктор Леш).
Мы перестроили схемы нашего сотрудничества, и у нас появлялось новое взаимопонимание с нашими ключевыми партнёрами.
О зарубежной экспансии
Виктор Леш рассказал, что СТМ рассчитывают на рост своего экспортного портфеля после 2024 года до 30% бизнеса компании.
По словам главы СТМ, в приоритете — расширение присутствия на индийском рынке, а также в странах СНГ, Африки, Латинской Америки и даже США.
«В 2020 году СТМ вступили в Ассоциацию американских железных дорог. Членство в AAR означает, что в течение относительно короткого периода времени компания сможет внедрить самые современные в мире технологии строительства, ремонта и технического обслуживания железных дорог. То, что мы готовы быстро перестроиться и приспособиться к новым жизненным реалиям, доказал 2020 год» (Виктор Леш).
О финансовых и производственных итогах 2020 года
«Главным результатом 2020 года стало то, что мы смогли самоорганизоваться и измениться. Мы перестроили схемы нашего сотрудничества, и у нас появлялось новое взаимопонимание с нашими ключевыми партнёрами» (Виктор Леш).
Финансовые результаты компании можно охарактеризовать как «стабильно положительные», консолидированная выручка составила 106 млрд рублей (1,4 млрд долларов), в том числе от совместного предприятия СТМ и концерна Siemens AG «Уральские локомотивы».
Всего в 2020 году СТМ выпустили более 1600 единиц железнодорожной техники как для отечественных, так и для зарубежных заказчиков. Это 138 электровозов, 77 тепловозов, 196 вагонов «Ласточка» и 1193 единиц путевой и специальной ж/д техники.
Кроме того, в данный момент на площадке «Уральских локомотивов» в Верхней Пышме ведётся строительство производственного комплекса, который с 2024 года будет выпускать высокоскоростные поезда. В соответствии с соглашением, подписанным в октябре 2020 года между акционером СТМ Дмитрием Пумпянским, РЖД и Siemens, «Уральские локомотивы» должны поставить 42 высокоскоростных поезда (со скоростью движения 360 км/ч) для ВСМ Москва — Санкт-Петербург.
Общая сумма экспортных заказов составила 90 млн евро, в том числе три контракта с Индийскими железными дорогами на 24 единицы путевой техники.
СТМ также рассчитывают получить заказы на скоростные локомотивы для интермодальных железнодорожных грузовых перевозок.
О планах на 2021 год
Поскольку последствия пандемии в 2021 году сохраняются, то как пассажирские, так и грузовые операторы, по мнению В. Леша, сталкиваются с проблемой возвращения к уровню перевозок 2019-го года. Однако, по его мнению, шансы получить прибыль от предстоящих инвестиций в инфраструктуру достаточно велики, в связи с тем, что у СТМ сложились прочные партнёрские взаимоотношения с РЖД, для которых холдинг является ведущим поставщиком оборудования для строительства и ремонта железнодорожной инфраструктуры.
СТМ также рассчитывают получить заказы на скоростные локомотивы для интермодальных железнодорожных грузовых перевозок, поскольку спрос на перевозки в этом сегменте растёт гораздо быстрее, чем на другую продукцию, предназначенную для транспортировки грузов.
Приобретение СТМ компании по сварке и шлифовке рельсов «РСП-М» в 2020 году поможет холдингу более гибко реагировать на потребности РЖД в техническом обслуживании рельсов.
О перспективных проектах СТМ
По словам В. Леша, СТМ планируют найти новые рынки для одной из ключевых инноваций компании — магистрального газотурбовоза и газопоршневого маневрового локомотива, предназначенного для работ на подъездных путях промышленных предприятий.
Первый газотурбовоз ГТ1h-002 был изготовлен в рамках соглашения между Группой «Синара» и РЖД, и сегодня успешно эксплуатируется на полигоне Свердловской железной дороги. С использованием газотурбовоза впервые осуществлено движение поезда с беспрецедентным весом в 18 тысяч тонн. С этим показателем локомотив попал в Книгу рекордов Гиннесса.
СТМ также приступил к разработке газопоршневого маневрового локомотива ТЭМГ1 для «Газпромтранса». Локомотив должен быть сертифицирован в ближайшие несколько месяцев, после этого СТМ смогут начать его серийное производство.
Электропоезд «Ласточка» с «беспилотным» уровнем автоматизации GoA3+/GoA4 компания будет готова произвести к концу 2022 года.
Ещё одним направлением является экспорт беспилотных рельсовых транспортных средств, в котором активно участвует СТМ. Виктор Леш сообщил об успешном проекте по разработке автономного маневрового локомотива производства «Людиновского тепловозостроительного завода», реализуемого на станции Лужская Октябрьской железной дороги.
«Электропоезд «Ласточка» с «беспилотным» уровнем автоматизации GoA3+/GoA4 компания будет готова произвести к концу 2022 года» (Виктор Леш).
«Совместно с нашим партнёром ОАО «РЖД Интернешнл» мы ставим цель вывести на мировой рынок инфраструктуру беспилотного транспорта. В 2021 и 2022 годах мы продолжим работать над технологией, рассчитывая в последующем более широко её применить, и надеемся, что, в том числе, Москва поддержит нас в этом. Конечно, такие проекты требуют больших инвестиций, но потенциально они позволят удвоить пассажиропоток в столице за счёт снижения частоты движения поездов до трёх минут. Кроме того, в будущем можно будет синхронизировать работу отдельных линий с МЦД» (Виктор Леш).
О российских и зарубежных клиентах и партнёрах
В настоящее время на долю РЖД приходится 75% всего бизнеса СТМ, но глава холдинга видит рост спроса как со стороны других российских клиентов, так и из-за рубежа.
В. Леш говорит, что СТМ установили прочные отношения с ключевыми партнёрами в Индии, что позволяет компании соответствовать требованиям программы «Make in India».
Локализация производства и трансфер технологий — это возможность (а не обязанность) для отечественных фирм, и она оказалась выгодной для «Синары».
О локализации
Последние пять лет обозначился тренд на локализацию в российской промышленности, в том числе и в железнодорожной отрасли. По словам В. Леша, СТМ преуспели в этой сфере, так как компания активно развивалась и поэтому обеспечила себе стабильное место на рынке. Он подчёркивает, что локализация производства и трансфер технологий — это возможность (а не обязанность) для отечественных фирм, и она оказалась выгодной для «Синары».
За последние 10 лет, с точки зрения модернизации СТМ, партнёрство с Siemens оказалось чрезвычайно полезным. Однако Виктор Леш отмечает, что это сотрудничество всегда проводилось с пониманием того, что СТМ — российская компания, и что её продукция должна быть российской.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Виктор Леш, генеральный директор Холдинга «Синара – Транспортные машины»
– Амбиции, в хорошем смысле этого слова, находятся в двух плоскостях. Первая – это скорость. Не только движения поезда, но и в более широком смысле: скорость обмена данными с инфраструктурой, скорость реагирования на изменение погодных условий, обеспечение максимального комфорта пассажира на небывалых пока в России скоростях – всё это большой вызов.
Вторая плоскость – это то, что поезд российский. Не локализация, а российский поезд с долей международной кооперации. Это должен быть прорыв. По нашим оценкам, примерно 15–20% будет приходиться на международные наработки, остальное – на российские технологии. На всех стадиях разработки мы будем использовать лучшие решения, именно синергия – наша сильная сторона, мы создадим поезд, разумно впитывая все лучшие практики, объединяя их с отечественными решениями и компетенциями.
Наши зарубежные коллеги и конкуренты – французы, китайцы, немцы – разработку поездов ВСМ начали вести ещё в начале 2000-х. Конечно, те базовые решения, которые были в 2000-х и которые доступны нам сейчас, совершенно разные вещи. И я думаю, что поезд совместной разработки РЖД и СТМ будет как раз выгодно отличаться по уровню технологий, которые мы закладываем уже сейчас. Например, сегодня нам доступны уже другие решения в тяговом приводе по сравнению с началом 2000-х, за последние 20 лет сильно продвинулась электроника, стали более совершенными системы безопасности движения. И, конечно, поезд будет не просто быстрее, но умнее, комфортнее и давать пассажирам доступ ко всем современным технологиям для гарантии максимального удобства в путешествии.
В определённый момент мы начнём правильную акцию – водить СМИ, блогеров, общественность на завод, показывать, как мы его строим. Я убеждён в уникальности этого проекта, на самом деле мы не можем сегодня даже предугадать, как изменится наша жизнь, когда скорости выйдут за 300+. Это же очень интересная тема.
Если откинуть реалии 2020 года (я имею в виду пандемию и связанные с ней сложности), то влияние высокоскоростного транспорта на жизнь человека повысит в первую очередь его общие жизненные возможности. Иначе будет выглядеть мобильность населения и экономическая миграция, мы кратно повысим возможности любого человека найти применение своим талантам. Вся сегодняшняя экономика настроена на управление талантами, и мы это ощущаем, реализуя такие проекты, как высокоскоростные магистрали. И скорости, и трансформация городов вокруг высокоскоростной магистрали позволят любому быстрее претворять в жизнь свои таланты, желания и мечты.
В первую очередь железные дороги дают чувство безопасности. Самолёт тоже безопасный транспорт, но, когда ты движешься по земле, когда ты можешь встать с кресла, размять ноги, совершенно спокойно пройтись, при этом поговорить по телефону или посидеть в Интернете и сопровождать себя всеми доступными домашними делами и общением, конечно, ты получаешь другой уровень ощущения безопасности.
Виктор Леш: экстренная модернизация мощностей Группы РПМ не требуется
5 декабря прошлого года состоялась одна из крупнейших сделок в железнодорожной отрасли – продажа контрольного пакета акций Группы РПМ. Покупателем выступило АО «Калугапутьмаш», входящее в АО «Синара – Транспортные Машины» (СТМ), приобретя 75% минус две акции Группы РПМ у ОАО «РЖД». Об этом событии, итогах работы СТМ в 2018 году, развитии аутсорсинга маневровой работы и новых условиях экспорта – в интервью с генеральным директором компании Виктором Леш.
Виктор Николаевич, какими результатами 2018 года СТМ вы удовлетворены, а какие вызывают гордость?
Думаю, ни один руководитель никогда не бывает полностью удовлетворен результатами. Всегда хочется большего, всегда есть над чем работать. В 2018 году мы сделали очередной количественный и качественный рывок – еще увеличили объемы реализации локомотивов и путевой техники, а также оказания сервисных услуг на 64 %.
Сделали большой шаг по пути обновления номенклатуры нашей продукции. Начали установку на железнодорожную технику новых дизельных двигателей ДМ-185, созданных СТМ в рамках Федеральной целевой программы. Заключили контракт с «Газпромом» на поставку 24 тепловозов на газомоторном топливе. Это два вида локомотивов – тяжелый восьмиосный газотурбинный тепловоз с применением двух газовых турбин и легкий четырехосный маневровый тепловоз с применением двух газопоршневых двигателей. Также приступили к разработке нового магистрального тепловоза, проектированием которого занимается Центр инновационного развития СТМ.
Важным событием конца года стало завершение сделки по приобретению крупного актива – Группы РПМ. Таким образом, теперь в составе дивизиона путевой техники СТМ не только «Калугапутьмаш», но еще 8 заводов и 45 сервисных депо. Холдинг СТМ стал лидером отечественного путевого машиностроения и вошел в «пятерку» крупнейших мировых производителей путевой техники.
На каких направлениях развития бизнеса планируете делать акцент в ближайшие 3 года?
Приоритетным для нас остается локомотивостроение и путевое машиностроение. А важным вектором – развитие сервиса. Обслуживание выпускаемой продукции – значимая составляющая любого бизнеса, а с учетом активного внедрения контрактов жизненного цикла с ОАО «РЖД» это направление нашей работы получает новую глубину и смыслы.
Определенно, приобретение «Группы РПМ» было одним из главных событий 2018 года для всей отрасли. В каком состоянии вы получили новый актив?
Еще на этапе участия в конкурсе мы понимали проблемы Группы РПМ. Это срывы сроков по контрактам, соответствующие штрафные санкции, недостаточная мотивация у персонала. Но есть четкое понимание, что актив жизнеспособен, а все текущие заказы понятны с точки зрения сроков выполнения и экономики. Конечно, есть направления, требующие совершенствования. Так, надо систематизировать работу в направлении производственных инноваций, планирования производства. Но мы уже много раз доказывали, что умеем это делать. И если говорить о промежуточных итогах по Группе РПМ, то в I квартале план выполнили на 130%.
Предстоит немало работы по совершенствованию процессов создания новой техники. Надеюсь, уже во втором квартале войдем в активную фазу совместной работы с ОАО «РЖД» и придем к пониманию, какие машины будут востребованы в перспективе 5-10 лет. Далее приступим к развитию инжиниринга, привлечению отраслевой науки.
На каком этапе находится формирование требований к путевой технике со стороны ОАО «РЖД»?
В Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года заложены определенные целевые параметры работы отрасли, развития инфраструктуры, которые нужно достигать на новом качественном уровне, в том числе в части техники.
В направлении путевой техники у холдинга есть неплохие результаты взаимодействия с ОАО «РЖД». Завод «Калугапутьмаш» с 2014 года находится в структуре СТМ, и за это время объем производства на предприятии вырос практически в 3 раза.
Ожидаем, что во второй половине 2019 года вместе с ОАО «РЖД» зафиксируем, какие машины и технологии нужны, в том числе в части реализации планов по цифровизации технологий. Наша цель – совместно с заказчиком изначально определить необходимую конфигурацию техники, и на основе конкретных требований предложить разработку, соответствующую лучшим мировым тенденциям.
По путевой технике давно отмечается существенная зависимость от импорта, в том числе комплектующих. Какие процессы в направлении импортозамещения планируете запускать?
Как меняются отношения с поставщиками Группы РПМ?
Взаимодействие с поставщиками – важная часть нашей работы. От их подхода к качеству, оперативности и прогрессивности во внедрении новых технологий напрямую зависит качество и уровень нашей продукции. Поэтому мы исповедуем системный подход к формированию требований. Также важно достичь синергии с пулом поставщиков других производственных площадок.
В рамках взаимодействия с поставщиками вы предъявляете требования к проектированию и производству?
Какие есть потребности в модернизации мощностей Группы РПМ?
Определенный резерв в существующих мощностях есть, и экстренная модернизация в формате «все бросаем, здесь сносим, здесь строим» не требуется. В то же время у СТМ есть набор ключевых компетенций на других предприятиях, которые могут повысить синергетический эффект и при работе с площадками Группы РПМ. Это направление сегодня прорабатывается, будут созданы единые центры компетенций.
СТМ давно и активно занимается направлением создания и производства железнодорожной техники, работающей на газовом топливе. Как оцениваете работу ПАО «Газпром» в части развития заправочной инфраструктуры для железнодорожного транспорта?
В феврале 2018 года было подписано четырехстороннее соглашение по развитию сегмента газомоторного топлива между РЖД, «Газпромом», СТМ и «Трансмашхолдингом». В рамках соглашения каждый выполняет свои обязательства в соответствии с планом-графиком. Все идет по плану и даже с небольшим опережением.
Как оцениваете результативность экспортных контрактов СТМ последних лет, на что делаете ставку в экспорте в ближайшие годы?
В настоящее время подаем заявки. После чего будем понимать работоспособность новых инструментов, их долгосрочность, реальные экономические выгоды для разных рынков. Соответственно будем принимать решения по развитию того или иного экспортного направления.
Со стороны каких производителей чувствуете особую конкуренцию на зарубежных рынках?
Каждая страна имеет свои особенности. Есть сегменты, в которых конкурировать с нами бессмысленно, а в других – нам пытаться проникнуть нереально. В целом в конкурентных сегментах холдинг СТМ находится на равных с международными игроками. Сегодня в каждом тендере участвуют 3-4 мировых лидера и еще несколько китайских компаний. Ранее меры господдержки давали дополнительный шанс на победу, сейчас же на отдельных рынках будем менять стратегию. Мы готовы к серьезной конкурентной борьбе. Компания остается в странах присутствия, более того – мы открываем новые представительства.
Планируете ли приобретать производственные площадки за рубежом?
Сейчас основной наш фокус внимания на развитии производства на территории России. И мы готовы привлекать зарубежных партнеров в нашу страну. У нас большая сеть железнодорожных магистралей, которым требуется модернизация и внедрение новой техники. И это наше приоритетное направление.
Каким образом строится взаимодействие с «РЖД Интернешнл» в части выхода на новые зарубежные проекты?
«РЖД Интернешнл» выступает интегратором для всего отечественного железнодорожного машиностроения. Мы очень благодарны, что нас привлекают к контрактам по поставке локомотивов и организации сервисного обслуживания, готовы соответствовать требованиям и исполнять поставленные задачи. Так на территории Кубы ведется большая часть работы по восстановлению инфраструктуры, в Индии – строительство новых участков железной дороги, на которых будет эксплуатироваться наша техника.
В рамках одного из активов – «СинараПромТранс» – вы предлагаете услуги аутсорсинга маневровой работы. Какие перспективы видите у данного направления?
Любое предприятие, имеющее парк более 20 локомотивов, обладает потенциалом для передачи маневровой работы подрядчикам. Это очень большая доля российской экономики: металлургия, химическая промышленность, порты и другое.
По нашему опыту, аутсорсинг позволяет оптимизировать ремонтную программу, содержание инфраструктуры, достигать синергии за счет переброски парка между 2-3 предприятиями в одной географической зоне.
Стратегия развития «СинараПромТранс» предполагает увеличение объемов выручки к 2025 году практически в четыре раза, и мы не считаем это пределом, хотя рынок довольно сложный. Заказчикам приходится доказывать, что аутсорсинг этой услуги помогает развивать бизнес, а не тормозит его внутренние процессы.
Как идут процессы модернизации производственных мощностей, внедрения новых станков и робототехники?
Автоматизация и цифровизация касается всего процесса выпуска техники, в том числе разработки технологий, проектирования, испытаний, взаимодействия с комплектаторами. Мы трудимся в этом направлении и одно из главных достижений – формирование единого цифрового пространства с производителями комплектующих. Налажен обмен 3D-моделями, делимся испытательными характеристиками. Это позволяет еще на этапе проектирования точнее понимать, как каждый компонент влияет на работу и надежность подвижного состава.
Думаю, что все идут примерно этим же путем: и железнодорожное машиностроение, и авиастроение, и другие сегменты. Повышение прозрачности и непрерывности процессов производства, эксплуатации и развития технологий – ключевые задачи для машиностроителей сегодня.