Ликсутов личный автомобиль гражданину не нужен
Власти определили КПД личного автомобиля в Москве
В обычный будний день большинство водителей в Москве не используют свой личный транспорт. К такому выводу пришли эксперты Центра организации дорожного движения. По их расчетам, в сутки в среднем 93% времени автомобиль припаркован. Об этом говорится в официальном сообщении ведомства.
«Посмотрели КПД личного автомобиля в рабочий день в Москве. Итог: 93% времени автомобиль припаркован. И только 7% везет своего хозяина по делам», — рассказали в ЦОДД.
Ранее заместитель мэра столицы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов назвал автомобиль худшей инвестицией в Москве. По словам чиновника, сейчас москвичи пользуются машиной всего 7% времени, при этом автовладельцы вынуждены оплачивать страховку и техническое обслуживание в полном объеме.
«Вам принадлежит машина 24/7, 365 дней в году, пользуетесь вы всего ей за рулем 7% времени. Остальное время машина стоит. В год вы пользуетесь, исходя из этой логики, три недели, наверное. Допустим, месяц. Остальное — 11 месяцев — машина у вас стоит, теряет деньги», — пояснил Ликсутов.
По данным чиновника, в столице на 33% снизилось количество поездок в день на легковых автомобилях, зарегистрированных в Московском транспортном узле, по сравнению с 2010 годом. Так, если в 2010 году на один автомобиль приходилось 1,52 поездки в день, то в 2019 г. этот показатель снизился до 1,02 поездки. При этом доля легкового транспорта в поездках пассажиров в рабочие дни снизилась на 8% по сравнению с 2010 годом и составила 30%.
Реализация предложений москвичей в рамках краудсорсингового проекта
Вы вчера узнали много приятных новостей о постепенном снятии ограничений в городе. Жизнь в городе постепенно возвращается в нормальное русло, но угроза еще остаётся. Это касается каждого из нас, что мы все хорошо смогли понять за время карантинных мер. Поэтому я решил предложить всем москвичам поучаствовать в самом масштабном переосмыслении модели дорожного движения в городе.
Почему сейчас? Потому что мы выходим из карантинных мер в тот же самый наш с вами город, который развивался многие годы без учета требований к социальной дистанции и режиму ношения масок и перчаток на транспорте.
Что я предлагаю? Рассказать каждому жителю города любым удобным способом о том, как конкретно у его дома, у его места работы или у его любимого парка, можно сделать транспортную систему удобнее и доступнее для новых условий. Условий, в которых жителям будет приятно ходить пешком, пользоваться велосипедом или самокатом. Я лично буду курировать сбор предложений.
Что будем делать мы в Дептрансе на основе ваших предложений (и уже делаем, прочитав много ваших постов и обращений за время самоизоляции)?
Часть этих мер мы уже начали готовить самостоятельно: с 25 мая проводим мониторинг мест, на которых могут потребоваться временные изменения при росте пешеходного потока. Но мы не все видим, поэтому хотим услышать и ваши предложения по изменениям в городе.
Проще всего написать в своих социальных сетях пост с хештегом #цоддвработу. Но вы можете связаться с нами и через привычные электронные средства связи: koordinator-codd@transport.mos.ru. Повторюсь, курировать сбор предложений буду лично.
Давайте используем эту уникальную возможность сделать наш город лучше, чем он был даже до пандемии коронавируса. Надеюсь, что после сбора предложений мы сделаем город безопаснее, воздух в нем чище, а горожан более мобильными и защищенными от любого заражения и опасности.
Ликсутов назвал автомобиль худшей инвестицией для москвича
Заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов назвал покупку личного автомобиля в столице худшей инвестицией, об этом он заявил в эфире радиостанции «Говорит Москва».
«Вы платите за страховку, платите за техническое обслуживание. Хуже инвестиции, как в личную машину, сложно представить», — заявил он.
По словам Ликсутова, москвичи пользуются личным автомобилем всего 7% времени, однако платят за его обслуживание столько же, сколько бы они платили, используя его гораздо чаще.
«Вам принадлежит машина 24 на семь, 365 дней в году, пользуетесь вы всего ей за рулем 7% времени. Остальное время машина стоит. В год вы пользуетесь, исходя из этой логики, три недели, наверное. Ну допустим, месяц. Остальное — 11 месяцев — машина у вас стоит, теряет деньги», — пояснил заммэра.
Он добавил, что именно поэтому столичный парк такси с начала года существенно увеличился. «Число такси продолжает увеличиваться на дорогах Москвы. В этом году мы ожидаем до 20 тыс. новых автомобилей. Если на начало года в среднем в день 600 тыс. поездок делалось, то сейчас, на начало сентября, — 715 тыс. поездок в день на автомобилях в Москве», — сказал Ликсутов, отметив, что сервис каршеринга также продолжает расти.
«На сегодняшний день это три тысячи автомобилей, которые доступны в постоянном режиме для тех, кто имеет водительские права и кредитную карту. До конца года мы рассчитываем, что примерно еще две тысячи машин компаниями каршеринга будут куплены», — рассказал чиновник.
Он добавил, что считает московский парк аренды автомобилей одним из самых дешевых и динамично развивающихся в мире.
По данным департамента транспорта Москвы, в 2016 году суточное количество клиентов такси превысило 582 тыс. человек, это в 2,2 раза больше, чем в 2015 году, когда этот показатель составлял 260 тыс. человек. Общий пассажиропоток в такси в 2016 году составил 212 млн человек. По данным департамента, время подачи машины не сократилось по сравнению с предыдущим годом, оставшись в пределах семи минут, но это и так «один из лучших показателей в мире». В департаменте тогда пояснили, что такой результат связан с ростом числа легковых такси в городе и разнообразием способов заказа.
Сам заммэра предпочитает вкладываться не в автомобили, а в двухколесные транспортные средства. Согласно антикоррупционной декларации об имуществе от 2016 года, у него всего три легковые машины: Mercedes G- и Gl-класса и Lexus LX. Зато Максим Ликсутов владеет мотоциклами Harley-Davidson V-ROD Muscle, Ducati XDiavel S и Honda Goldwing GL 1800 Motor Trike и двумя мотороллерами Aprilia.
Шутки шутками
ЦОДД Москвы пришел к выводу, что личный автомобиль гражданину не нужен.
93% времени он стоит на приколе, а лишь 7% используется, заявил Максим Ликсутов.
Гражданин пришел к выводу, что ЦОДД Москвы не нужен.
93% времени они приходят к выводам, а лишь 7% используются.
да и туалет в квартире не нужен. используется максимум полчаса в сутки, а занимает два квадрата. а знаете сколько стоит квадрат жилплощади? вот! гораздо разумнее сделать туалето шеринг, поставить во дворе одну общую кабинку на весь двор, а освободившееся место использовать с толком. удобно! прогрессивно! инновационно! нано! начнём с Ликсутова, пожалуй.
Как не смешно бы это было, но в мегаполисе от личного автомобиля больше вреда. И я крайне не понимаю тех людей которые вместо пользованием метро берут непосильный кредит на авто, стоят в пробках, мучаются с парковкой и все для того чтобы в офис приехать в личном пространстве и доказать, тем кому вобщем то плевать, что он не нищеброд.
как много любителей постоять в пробке собралось
Проблема в том что у многих есть дачи. Как без машины? Ни детей туда отвезти, ни стройматериалов.
Каршеринг туда обратно 4к
По сути меня лишают дачи.
Удобнее и выгоднее все же использовать ОТ, такси, каршеринг и велосипед по необходимости.
Такси дешевле обойдётся если не ездить каждый день.
У меня так и есть. Только в магаз на выходных, погулять куда-нибудь или на море летом. Остальное время стоит. До работы на самокате или общаке.
Так и есть. Лучше пользоваться услугами такси и каршерингов. Имхо по городу должны кататься только беспилотные автомобили, которые используются для развоза людей, а не тысячами личные авто занимать парковочные места и сужать дороги. А ещё лучше использовать общественный транспорт
Здесь идет срач между личным(ЛТ) и общим транспортом(ОТ), но меня волнует больше почему города еще строят в расчете на то, что человек пользуется в основном личным транспортом:
Строятся 6 полосные дороги, расширяются старые чтобы было удобнее пользоваться большому количеству людей использующий ЛТ
оо, тут петушара один ныл, что мол живущим в центре Москвы сделали платные парковки если машин больше чем одна на человека. Типа у него в семье 3 машины и на 2х ездят они с женой на работу, а вот для поездок на дачу или за город у них во дворе стоит пикап и теперь им надо за третью машину платить.
Граждане пришли к выводу, что Максим Ликсутов не нужен, поскольку 100% времени несет хуйню.
Абсолютно согласен с Ликсутовым. Большинству московских жителей не нужен. Офигенное метро и наземный транспорт, на каждом углу каршеринг, такси недорогое и быстро приезжает. Я давно без авто и только рад этому.
Сейчас когда почти что карантин и людям не рекомендуется лишний раз ни с чем рядом не контактировать, личный автомобиль прямо в тему.
Это на что намек? Что москвичей надо машин лишить? Ну тогда всех, вплоть до перзидента нашего. Пусть все чиновники на метро едут, а не только обычные граждане
Все инициативы чиновники должны сначала на себе испытывать: хотите запретить автомобиль? Сами пешком походите, потом смело можете запретить.
Да и мозг ему тоже не нужен, все равно им не пользуется.
Ну у Ликсутова у самого тачек реально жопой жуй
Забавно, что большинство комментаторов, топящих за личные авто из Усть-Залупинсков, где нет нормального общественного транспорта. И это при том, что речь в посте про Москву.
Оффтоп: Эх. Надо читать свежее, чтобы оставлять комментарии которые не утоноут среди 211 уже оставленных.
1. Создаём условия, при которых использование личного транспорта становится необоснованным (платные парковки за дохулион деревянных в день + магистрали не готовые принять транспортный поток)
Ну технически при развитой системе общественного транспорта он абсолютно прав.
Жизнь в «человейнике» (Александр Зиновьев») начало.
Может г-ну Лоскутову голову отрезать? Хотя они так работают.
Автомобили, ОТ.
я мотоциклист!
1) я не увеличиваю пробки
2) я всегда приезжаю быстрее
3) у меня больше свободы
4) вне сезона я не несу опасность.
может стоит задуматься о том, что 2х тонный кроссовер, минивен, жып, да и просто «личный авто транспорт» для перемещения одной задницы из дома до работы и обратно это как то многовато?!
я бы предложил сознательных граждан обзавестись для поездок по перегруженным мегаполисам скутеры, мотоциклы, мопеды, а если работа относительно недалеко, то и велосипеды.
из этого всего мы получим:
1) сокращение пробок
2) более чистую атмосферу (мототехника «кушает» меньше чем авто)
3) экономия на парковках (мото паркуется бесплатно) #В ж*пу Ликсутова!
4) более здоровую нацию.
оцените, мне интересно ваше мнение за или против
Марсиане живут рядом с нами.
«Красный Строитель, такой близкий и такой далёкий или где моя тачка,чувак?!»
Длинный пост, если читать, то до конца, там развязка!
Снимал квартиру в районе ТТК, паркинга у собственника не было, вокруг платные парковки, на постоянку очень дорого. Но было одно место на 10-15 машин, которое эвакуаторщики не трогали, никому машины не мешали, так что жить можно.
Но вот однажды мест не было, и я бросил машину в другом месте, проезду не мешала, днём оттуда машины не эвакуировали, а вот утром мою увезли.
Принял стоически, виноват- плати.
Как это часто бывает в Москве, машину увезли на одну штрафстоянку, а талон на её получение нужно получить на другой штрафстоянке. За 16 лет вождения это моя вторая эвакуация.
Оффтоп про первый случай. Машину увезли с юго-восточной части ТТК, позвонил в службу эвакуации, узнал, что машину везут на север за МКАД. Проблема ещё была в том, что документы остались в машине, значит необходимо ещё ехать в ГАИ, которое через 40 минут закроется, а мне ещё в офис срочно. Тут ко мне подошёл парень, сказал, что видел эвакуацию и может помочь. 5к, его звонок, машину повезли на юго-восток, 10 минут езды от месты эвакуации. Также в стоимость вошло сопровождение меня на штрафстоянку, там парень решил вопрос про документы, которые в машине, и через 30 минут после начала инцидента я был снова на авто. Вот такой есть побочный бизнес у эвакуаци. Как строится логистика, вроде понятно, чем дальше, тем дольше едет клиент, тем больше денег. Другого объяснения я не приму, ближняя парковка была почти пустой.
Теперь про второй случай. Поехал на первую стоянку, всё оплатил, получил талон на выдачу авто. Забавно, стоимость эвакуации зависит от количества лошадиных сил в авто. Ну да, чем больше лошадей, тем больше нужно места в кузове эвакуатора.
Звоню в службу эвакуации уточняю, где стоит авто «возле платформы Красный Строитель» отвечают мне. Без задней мысли беру такси, еду к платформе Красный Строитель.
Приезжаю, платформу вижу, напротив дома вижу, штрафстоянки нет.
Красная точка- платформа (двусторонняя, то есть напротив нее с другой стороны только ж/д полотно)
Зелёная точка справа- косогор покрытый деревьями, наверху красуется бетонный забор, не очень похоже, что стоянка там.
Звоню опять в моспаркинг (О- оператор, я)
Я- девушка, я возле платформы Красный Строитель, штрафстоянку не вижу
О- возле платформы «Красный строитель» скрипт такой, подробностей нет.
Я- как это нет адреса у парковки, это же ЮЛ?
О- точного адреса нет.
Я- назовите хотя бы ближайшую улицу
15 минут переключений и ожиданий
О- всё корректно, ищите возле платформы Красный строитель!
Я- ну Ок, может я дурак.
Перешёл через ж/д полотно на другую сторону от платформы, поднялся на холм, там забор и закрытые ворота.
Опять звонок, уже начинаю закипать.
Я- девушка, нет тут штрафстоянки!
О- узнала адрес, Ступинский проезд!
О- без дома. Это точно.
Я- но так быть не должно, это же адрес ЮЛ!
О- я могу чем-то ещё помочь?
Я- пока нет, спасибо!
Красная точка- платформа (двусторонняя, то есть напротив нее с другой от меня стороны только ж/д полотно)
Зелёная точка справа- со спутника видно стоянку
Синяя точка- Ступинский проезд.
То есть на машине это вот так:
Начинает подгорать, в обе стороны ехать по пробкам, да и ещё раз такси брать не хочу. Раз говорят, что возле платформы Красный Строитель, значит вход с этой стороны, ну не дебилы же они.
Шел я по узкой тропинке вдоль забора. Прошел дождь, тропинка- скользкая глина, внизу достаточно крутой обрыв метра 4, один раз чуть не упал, обувь в хлам, дошел до конца забора, там шлагбаум и курит охранник. Сквозь этот въезд вижу свою машину, Бинго!
Я- я, о- охранник, И- Иваныч, старший смены охраны
Я- уважаемый, пропустите меня на штрафстоянку, ваши операторы сюда прислали.
О- здесь прохода нет!
Я- как нет? Ну проведите за ручку, не ехать же мне вокруг? Косяк вашей службы!
Я- спроси главного по рации, веди меня за руку, я ничего не трону.
О- Иваныч, тут парень просит пройти к главному входу, что делать?
И- Пшшшш Гони его на х*й, нас всех уволят!
Ещё пару минут прений, разговоров и я ухожу. То есть платформа Красный Строитель вообще никаким боком к стоянке не относится, входа там нет. Звоню в службу эвакуации, ору.
Я- зачем вы вводите людей в заблуждение?
О- нам скрипты готовит департамент транспорта, мы не имеем к этому отношения.
Я- оставьте жалобу руководству.
О- направлю письмо руководителю
Я- спасибо, до свидания
Лезу в интернет, смотрю адреса парковок. Не думал, что так вляпаюсь, поэтому не смотрел раньше.
Адрес у нее и тут не прописан, хотя на карте по Ступинскому проезду дом.
Иду по совсем расхлипшей глине, идёт сильный дождь, скользко (путь красным), ловлю такси (жду 25 минут), еду на такси (путь синим).
Приезжаю на Ступинский проезд, вижу вход на стоянку, а рядом со входом табличку с адресом. барабанная дробь.
Тут я настолько опешил, что даже перестал хотеть убивать людей, истерично заржал.
На стоянке меня встретил служащий, парень добродушный, разговорчивый и весёлый. Я уже с юмором спросил «какой у них, всё таки, официальный адрес». Ответ «официально у нас его нет, сами удивляемся». Это был день, когда объявили о закрытии Москвы на карантин, мы быстро перешли с парнем на обсуждение этой темы и меня окончательно попустило.
Лига юристов, в таком виде адрес вообще может существовать? И не мешает ли это законности эвакуации на данную стоянку?
Про прицеп, инвалида и судью.
«Про меня, прицеп, инвалида и судью.»
Всё хорошо, шмотки перевезены, прицеп вернулся ко мне в целости и сохранности через пару дней, лето продолжается, и снова прицеп трудится вместе со мною на строительстве подмосковной дачи.
В конце сентября абсолютно неожиданно и внезапно в приложении ГОСУСЛУГИ у меня появляется уведомление о задолженности по двум штрафам, каждый по 2500 руб.
К слову сказать, я водитель ультрадисциплинированный т.к. «слишкоммногознаю» и вообще постоянно держу нос по ветру с конторой Ликсутова. Нигде просто так машину не бросаю, свято чту ПДД И ВООБЩЕ за 22 года службы в МЧС. много повидал всяческих нарушителей и во что они превращаются. Ну, не суть. У меня на смартфоне стоит ПЯТЬ(!) приложений для мониторинга штрафов, и все пять всё лето молчали. А тут на ГОСУСЛУГАХ сразу «дубль 2500»!
Я судорожно перебираю наказания в виде 2500 руб. и никак не могу понять, что происходит. Никаких фотографий или пояснений на ГОСУСЛУГАХ нет, есть только длинный номер постановления. Гуглю этот номер и выясняю, что эти два постановления на мой ПРИЦЕП за неоплаченную парковку! ШОК!
Звоню другу, спрашиваю: «WTF. » Точно знаю, что сам нигде вблизи ПР с прицепом не парковался. Друг отвечает, что ставил свою машинку на место «инвалид» (что вполне законно и логично), но в зоне платной парковки. Я, стиснув зубы, матерюсь, проклинаю кретинов из АМПП за их изобретение отъёма денег. Ликсутов ведь даже не знает, что инвалид может ездить с прицепом. А оформить на себя он может только одно транспортное ср-во, т.е. только ОДИН НОМЕРНОЙ ЗНАК! А машина с прицепом – это ДВА номерных знака!
Спустя три часа выяснений, откуда у меня «загорелись красным» ГОСУСЛУГИ, я перечисляю 5000 руб. в счёт погашения двух штрафов. Осадок остаётся мерзотный, весь ликсутовский Дептранс мысленно от меня получает комплект лучей отборного говна.
Конец первой части.
Часть вторая. (Промозглая осень).
Захожу на почту за посылочками с Ali, и снова внезапно барышня сообщает: «А тебе ещё два судебных, получи».
Получаю, распечатываю, читаю.
Из казённого текста понимаю, что меня приглашают завтра(!) и послезавтра(!) для слушания дела по моим каким-то правонарушениям. Снова масса вопросов, но здесь всё проще: просто иди к 9:00 в суд, а если не придёшь, то будет привод. Ок.
Объясняет мне суть дела: я не заплатил штраф вовремя (60 дней с момента составления протокола), и на этом основании АМПП подало на меня в суд! У меня шевелятся волосы на затылке, но я хладнокровно пытаюсь объяснить, что прицеп был пристёгнут к инвалидной машине, что он не является ТС, что я не получал никаких уведомлений, тем более под роспись, что у меня пять приложений и что я, в конце концов, ВСЁ оплатил через три часа после того, как узнал, что мой прицеп должен денег Ликсутову с Собяниным.
Судья: «Это всё слова! Вот фото (на фото мой прицеп и номер. Ракурс такой, что явно видно, что фоткала пешая тварь, а не проезжающий мимо бездушный паркон! Т.е. эта гнида видела, что прицеп пристёгнут к инвалидной машине), на фото мы номер видим?» Я говорю: «Да». «А парковка оплачена?» Я говорю: «Нет». «А штраф вы вовремя заплатили?» Я говорю: «Сразу как узнал о нём. » «За вами никто бегать не будет, суд удаляется».
На следующее утро эта же судья говорит мне: «У вас ведь всё аналогично? Тогда ещё 5000 руб. :)»
Получил исполнительный лист.
Итого: 15000 руб. за то, что одолжил в Москве прицеп другу-инвалиду.
«Автомобиль дает ложное ощущение безопасности»: глава Дептранса Москвы Максим Ликсутов, CEO «Яндекс.Такси» и основатель VisionLabs — о будущем транспорта
В гостях у Forbes люди, которые занимаются развитием общественного транспорта и внедрением новых технологий в этой сфере: вице-мэр, глава департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов, генеральный директор «Яндекс.Такси» Даниил Шулейко и основатель VisionLabs Александр Ханин.
О том, нужен ли автомобиль в Москве
Максим Ликсутов: Не надо меня называть врагом, я точно не враг личного транспорта. Мало того, я сам люблю ездить за рулем и считаю, что без машины в современном мегаполисе просто невозможно [счастливо] жить, находиться и работать. Поэтому я ни в коем случае не противник того, чтобы в городе ездили частные машины, но есть понимание критической массы машин, которую город себе может позволить. Прежде всего речь о плотности улично-дорожной сети. Поэтому, когда машин в период пандемии стало меньше, мы все почувствовали, насколько город стал другим, насколько быстрее все вещи делаются — помимо того, что есть видеосвязь, есть приложение Zoom, есть куча других приложений, благодаря которым можно работать, находясь дома, и в машине, и в метро, и где угодно. Поэтому машины в городе нужны, но их количество всеми чувствуется и всеми понимается однозначно. Исходя из того, что мы посчитали — если в час на 50 000-55 000 машин будет меньше относительно периода до пандемии, то в городе будет очень комфортно передвигаться. Еще один плюс из этого — снижается драматическим образом количество дорожно-транспортных происшествий. Это факт, который есть, и надо к нему относиться с пониманием.
Об уменьшении количества аварий в Москве
В феврале 2020 года Ликсутов высказался в поддержку снижения нештрафуемого порога превышения скорости, который сейчас составляет 20 км/ч. По его мнению, эта мера поможет кардинально снизить смертность на дорогах.
Максим Ликсутов: Примерно на 20% упало количество ДТП и примерно на 12% — количество ДТП со смертельными случаями в Москве [за время самоизоляции]. Цифра огромная, а то, что вы говорите про неадминистрируемый порог — здесь момент такой: неадминистрируемый порог в 20 км/ч (нештрафуемый порог превышения скорости на 20 км/ч. — Forbes), который действует сейчас на всех без исключения дорогах, — это несколько, на мой взгляд, устаревшее понятие. Я много разговаривал с экспертами, в том числе и российскими (университетом МАДИ, Высшей школой экономики), иностранными экспертами — коллегами из Швеции с их уже ставшей иконой программой Vision Zero. Наша позиция следующая: в городах неадминистрируемый порог — скорее всего на улицах, особенно немагистральных — должен быть снижен до 10 км/ч. На вылетных магистралях, шоссе, скоростных дорогах, которые соответствуют всем требованиям безопасности, можно оставить неадминистрируемый порог в 20 км/ч. Без этого не выполнить требований президента, который поручил правительству и главам субъектов стремиться к нулевой смертности на дорогах. А мы как люди ответственные обязаны это выполнять. И это такая вещь, которая точно повлечет за собой снижение количества ДТП со смертельными случаями.
О деле Михаила Ефремова
В июне актер Михаил Ефремов, находясь за рулем автомобиля Jeep Grand Cherokee в состоянии алкогольного опьянения, выехал на встречную полосу на Смоленской площади и столкнулся с фургоном Lada. От полученных травм водитель фургона скончался на следующий день.
Максим Ликсутов: Конечно, я слышал про эту дискуссию вокруг артиста Ефремова. Даже были сообщения о том, что данный водитель до трагедии был максимально законопослушным, не нарушал [правила дорожного движения], и, в общем-то, штрафов [у него] не было. Насколько я видел, там также была целая дискуссия на этот счет. И оказалось, что у него было много штрафов за превышение скорости и прочее. То есть адвокат его говорил, что он ни разу не попадал и ему не выносились штрафы — это не так. Скорость он превышал. Парковка — это уже второй вопрос. В условиях города поставить отбойники на Садовом кольце либо еще где-то и считать, что решение найдено и теперь люди, которые садятся пьяными за руль, станут безопасными — это иллюзия, которой точно верить не надо. Если человек садится за руль пьяным и позволяет себе это делать, никакие отбойники не спасут от таких трагедий, которая случилась с артистом Ефремовым. Поэтому мое мнение однозначно: отбойниками здесь не разберешься. Если будут люди, которые садятся за руль машины в нетрезвом состоянии, — ни отбойники, ни бетонные стены не спасут других участников дорожного движения от подобных трагедий, которую совершил артист Ефремов.
О безопасности личного автотранспорта
В июне Максим Ликсутов подвел итоги периода самоизоляции для московской транспортной системы в авторской колонке на сайте Дептранса Москвы. Тезис о том, что «личный автомобиль в ситуации с пандемией только кажется очень безопасным», вызвал дискуссию в соцсетях и СМИ.
Максим Ликсутов: Когда вы пользуетесь своей машиной, у вас справедливо создается ощущение, что вы действительно находитесь в безопасности, и скорее всего в личной машине вы не надеваете маску по понятным причинам. И я к этому с пониманием отношусь, здесь никаких иллюзий нет. Далее, когда вы выходите из машины, это чувство безопасности сопровождает вас и впредь. Вы же не можете заехать — за редким исключением — сразу к себе домой, либо на работу, либо в магазин прямо на машине. То есть вы [сперва] попадаете в среду, где огромное количество людей, и вы с этим чувством безопасности забыли надеть маску, забыли продезинфицировать руки, не надели перчатки и идете дальше.
Когда вы пользуетесь машиной, у вас создается ощущение (я говорю это в том числе как автовладелец), что вы защищены настолько, что даже после выхода из машины эта безопасность сопровождает вас и дальше. Я имел в виду только это, сказав о том, что выходя из машины, попадая в магазин, в лифт, в холл здания, вы находитесь в таком же положении, как и те люди, которые пользуются метро — например, будущей станцией «Славянский бульвар», где мы сейчас находимся. И вот это ложное ощущение безопасности не должно сопровождать вас постоянно. Вы вышли из машины, и вы должны думать о том, что вы с уважением относитесь к другим людям, и, попадая в какое-то стесненное условие, вам, может быть, есть смысл задуматься о том, чтобы надеть эту маску.
О каршеринге
9 мая мэр Москвы Сергей Собянин снял ограничения на работу каршеринга, однако компании не смогли возобновить бизнес, потому что Роспотребнадзор не выпускал предписания для работы этих сервисов.
Максим Ликсутов: Мы вместе с коллегами из компаний каршеринга разрабатывали вместе с Роспотребнадзором требования таким образом, чтобы они были выполнимы для компаний каршеринга. И старались сделать так, чтобы нагрузка на бизнес каршеринга была меньше. И коллеги из Роспотребнадзора — большое им спасибо за это — компромиссно эти требования уточняли. На это потребовалось дополнительно несколько часов, но все было сделано, и на следующий день компании открылись. Проблем здесь нет. Мало того, если изначально мы планировали для компаний каршеринга бесплатно продлить их парковочные абонементы на 2 месяца, то мэр Москвы Сергей Семенович Собянин принял решение о том, чтобы мы продлили их на 6 месяцев. То есть мы дадим им примерно 400 млн рублей дополнительной поддержки из городского бюджета для того, чтобы им легче было пережить этот период, когда они не работали. Мы сохранили для них режим субсидий, кредитные и лизинговые ставки: если они покупают новую машину, мы им возвращаем часть средств, которые они оплачивают, как проценты.
О конфликте с Wheely
В мае департамент транспорта Москвы обратился в прокуратуру с просьбой проверить сервис премиум-такси Wheely, который отказался предоставить властям сведения о водителях и данные геолокации автомобилей. Позже компания возобновила работу в Москве и Московской области.
Максим Ликсутов: Если говорить про компанию Wheely, у наc пять компаний в Москве работают в том же сегменте. Все эти компании, за исключением ее одной, передавали нам данные, связанные с местоположением машины. Никаких данных о том, кто едет, куда едет этот человек, как его зовут, каким он платежным средством пользуется, мы никогда не собирали, никогда не требовали. Всего, что нам нужно — это местоположение машины и маршрут, которым эта машина передвигается. Персональные данные пассажира мы никогда не требовали и никогда не просили. Все эти компании, которые работают в Москве, эти данные предоставили, за исключением компании Wheely. Мы, на мой взгляд, справедливо посчитали, что есть требования Роспотребнадзора о том, что мы должны отслеживать перемещение любых видов такси, чтобы понимать, насколько компания-оператор выполняет требования Роспотребнадзора, связанные с обработкой машины, с мойкой транспортного средства. Мы не можем за каждой машиной бегать и проверять, мы это делаем в автоматическом режиме. Все компании, такие как «Яндекс.Такси», Gett и другие, выполнили эти требования без всяких проблем, детально разобравшись в том, что действительно никаких персональных данных мы не получаем. Компания Wheely решила, что у нее какой-то свой путь понимания этого вопроса, и, несмотря на неоднократные встречи и разъяснения, не стала выполнять требования. Поэтому мы очень не хотели этого делать, но были вынуждены обратиться в прокуратуру, чтобы они провели проверку и разобрались, насколько наши требования законны и насколько наши действия правильны. Прокуратура приняла решение о том, что мы правы, и, соответственно, внесла юридически обязывающий документ в компанию Wheely, чтобы она четко выполняла требования, которые были установлены правительством Москвы. Надеюсь, продолжения у этого нехорошего случая не будет. И мы за то, чтобы компания работала в Москве. У нее есть свои пользователи — уверен, что их количество будет расти, и компания будет спокойно работать на равных со всеми в Москве.
О стратегии развития транспорта в Москве
Максим Ликсутов: Стратегию мы делаем сами, для этого у нас есть все силы и ресурсы, есть ответственные люди в департаменте транспорта. У нас даже есть целый городской институт, который занимается подобными вещами. Все, что мы заказываем у консультантов, — это на 99% международный опыт, который применяют крупнейшие мировые мегаполисы, такие как Лондон, Сингапур, Нью-Йорк, Пекин. Нам нужны их ноу-хау, их экспертиза для того, чтобы взять все самое лучшее из международного опыта. И мы работаем постоянно с огромным количеством различных международных организаций, которые дают нам возможность не просто перевести транспортную стратегию Лондона — это можно сделать и самостоятельно, а глубоко погрузиться в эти вещи, получить экспертизу, привезти экспертов, которые готовили [эту стратегию], чтобы мы детально разобрали те или иные вещи, которые легли в ее основу. Она очень интересная — всем рекомендую прочитать. По-моему, у нас на сайте даже есть ее перевод. Что будет представлять из себя эта стратегия [развития транспорта Москвы]? Сейчас она проходит процедуру согласования у нас внутри [департамента]. В первый раз мы старались ее сделать примерно до 2040 года, сразу заложив некий каркас будущих решений. Конечно, это не какая-то вещь, которая не меняется, — она будет меняться, будет дорабатываться, будет жить своей жизнью, сопровождая другие городские программы, в том числе и программу реновации. И задача, которая перед нами стоит, — это сработать на опережение, то есть до того, как появился какой-то новый район, где, например, стало больше жилья и меньше рабочих мест. Соответственно, мы понимаем, какая там нагрузка будет. И вот пример подобной станции — «Славянский бульвар», где сделана огромная инфраструктура с запасом на ближайшие 20 лет. Ее точно хватит для того, чтобы дать возможность жителям Западного округа больше пользоваться удобным городским транспортом.
До конца лета мы доработаем [концепцию] внутри транспортного комплекса, потом передадим нашим коллегам по правительству Москвы, чтобы они еще раз сверили, уточнили, задали нам какие-то вопросы. Мы ее доработаем и обязательно покажем публично — сделаем массу вещей, связанных с презентацией москвичам, экспертам, тем, кто интересуется развитием транспорта и развитием города. Обязательно соберем обратную связь, чтобы учесть и мнение москвичей, и тех, кто интересуется транспортной системой, и тех, кто, наверное, даст [какие-либо] предложения или раскритикует нас. Тогда мы сделаем окончательную версию.
О закупке вагонов для метро
В июне Московский метрополитен объявил конкурс на поставку более 1300 вагонов метро до 2023 года на общую сумму свыше 135 млрд рублей.
Максим Ликсутов: Пандемия уже уменьшила [сумму контракта] — на 10% примерно, минус 13 млрд рублей. Мы решили сократить объем этого долгосрочного контракта. Пока такое решение. Контракт действует почти 30 лет, там и сервис, и покупка. Поэтому мы понимаем так: если ситуация с доходами правительства Москвы будет такая, какая она есть, этот контракт будет уменьшенным. Если ситуация улучшится — возможно, мы его пересмотрим. Но пока примерно минус 13 млрд рублей — это вынужденная мера.
Об отличии личного авто и такси во время карантина
Даниил Шулейко: С общественным транспортом мы играем в одной истории, потому что у нас есть огромное количество различных мер, которые рекомендовал Роспотребнадзор и другие организации: про количество дезинфекций, про то, как их делать, что обрабатывать: тут надо полностью машину дезинфицировать, а там — ручки протереть. Все это очень динамично менялось, и сложилась та конструкция, которая есть сейчас. Она точно будет меняться, но большинство из этих вещей с нами навсегда. При этом в личном автомобиле этого не происходило. И у человека, когда он садится в личный автомобиль, формируется ощущение: мой дом — моя крепость. При этом [личную] машину никто не дезинфицирует, но она также находится в пространстве, в обществе, она переезжает, ездит по городу, с ней взаимодействуют другие люди, другое пространство. И здесь может формироваться ощущение мнимой безопасности, где, с одной стороны, она действительно зависит только от тебя, но и, кроме тебя самого, никто ничего не сделает для этого — если ты не озаботился дополнительной дезинфекцией своей машины, то оно само и не случится.
О том, как дезинфекция влияет на такси-бизнес
Даниил Шулейко: На текущий момент [дезинфекция] не сказывается [на сроках обслуживания]. Но самая важная метрика — это не то, сколько стоит конкретная поездка, а то, какой заработок в час получился у конкретного водителя. И мы на этом работаем. При этом структура поездок поменялась. Например, почти не осталось поездок в аэропорт — сильно меньше людей уехало в отпуска, и люди не ездят в аэропорт, а это была значимая часть поездок до всей этой истории. При этом, например, до недавнего времени в Москве и других городах не было пробок, а тарифы зависят не только от километров, но и от минут. Конечно, все необходимые вещи вносят вклад в себестоимость, и это как-то будет отражаться [на бизнесе]. Сейчас получается не отражать [самые] значимые из этих вещей — например, мы бесплатно выдаем маски, организовали несколько пунктов дезинфекции по всей стране. То есть среди них есть бесплатные, но так как их много не сделаешь, там очередь, поэтому есть еще и платные. Но у них довольно широкая география. Я думаю, через несколько месяцев мы поймем, как это все будет выглядеть уже в обычное время, которое тоже изменится. Я уверен почти на 100%, что так, как было до всей этой истории, уже точно не будет. Как-то оно поменяется. И вот тут уже можно будет ответить на вопрос точно. Сейчас как-то удается сдержать цены на том же уровне, на котором они были [до кризиса]. А до недавнего времени они технически даже были чуть ниже — из-за того, что пробок не было.
Об уменьшении числа поездок
Даниил Шулейко: Я даже в какой-то момент блокировал себе доступ к статистике по такси, потому что иначе у меня так портилось настроение утром, что сложно было работать. Все города очень по-разному себя ведут. Здесь на самом деле нам повезло — у нас есть города, которые идут с опережением даже Москвы. В Москве сейчас, в целом, поездки уже очень близки к показателям прошлого года. Мы бы, конечно, хотели изначально видеть в этом плане рост, но тем не менее мы уже видим цифры, похожие на прошлый год. Я думаю, в целом оно должно как-то не единовременно случиться, то есть для людей количество передвижений в сумме должно падать, потому что это логично: кто-то останется дома, кто-то не поедет на встречу и так далее. Но для нас это будет происходить в первую очередь за счет того, что люди будут отказываться от личного автомобиля. Потому что и раньше это было не самым выгодным вложением денег — он все время простаивает и просто ржавеет. А сейчас это будет только падать — в том смысле, что если тебе сейчас еще меньше нужно будет передвигаться по городу, то зачем тебе водить машину. При этом ездить из точки «А» в точку «Б» все равно будет нужно, конечно. Просто количество этих ненужных сценариев уменьшится. Но я не думаю, что это случится одним моментом. Будет потихоньку приходить осознание, и люди будут отказываться от этого. Потому что сейчас-то еще все соскучились же по этому «вайбу» города и всему вот этому вот, сейчас какое-то время, наоборот, будет наоборот всплеск. А потом все вернется в этот тренд, который должен быть базовым.
О распознавании лиц в Москве
С декабря 2019 года система VisionLabs помогла задержать в метро около сотни преступников, а во время пандемии коронавируса компания обрабатывала данные со 105 000 камер в Москве в реальном времени, помогая выявлять в том числе и нарушителей карантина. При этом заявлялось, что лицо можно распознать даже в медицинской маске.
Александр Ханин: На самом деле технология показала себя как достаточно надежная и зрелая. Под зрелостью все обычно понимают отсутствие ложных срабатываний, потому что и раньше применялись технологии распознавания лиц, распознавания образов, но ввиду того, что очень часто система ошибалась, она отвлекала сотрудников, менеджеров, которые сидят в командном центре, от их деятельности, и, знаете, когда вы часто кричите «Волки, волки!», а их нет, то потом систему выключают. Система себя показала очень хорошо. Показала себя как зрелый продукт, как зрелая платформа, готовая к таким вызовам и работающая в масштабах Москвы. А в Москве, как вы знаете, число камер больше, чем во всех остальных регионах, вместе взятых.
105 000 камер — это камеры городские, подъездные. Общее число составляет больше 180 000, скоро приблизится к 200 000. В Китае камер сильно больше — их свыше 200 млн в стране, но Москва — тоже такой мегаполис, где покрытие камерами очень серьезное, очень плотное.
Когда мы говорим о распознавания лиц, о распознавании образов, всегда нужно помнить два параметра. Важно, какое число людей вы распознаете правильно и какое количество ложных срабатываний еще будет. Это два неотъемлемых значения — как координаты одной точки на графике. Поэтому мы стремимся к тому, чтобы полнота распознавания, то есть число правильно узнанных людей, была больше 99%, а ложные срабатывания при этом случались, допустим, один раз на миллион случаев или на 10 млн случаев.
О том, зачем нужна технология распознавания лиц
Александр Ханин: Наша система работала стабильно. У нас есть ежедневный мониторинг, мы видим, как все происходит, и всячески поддерживаем это, развиваем. Я скажу даже больше: распознавание лиц — это только малая часть того, что мы умеем и планируем делать. Есть еще ряд других технологий, которые позволяют распознавать человека по походке, по фигуре, по одежде. Совокупность таких признаков как раз-таки и позволяет снизить ложные ошибки, ложные срабатывания и повысить надежность системы. Чем выше надежность, тем больше процессов можно автоматизировать. Система распознавания образов занимается не только задачами безопасности. То есть это неотъемлемая задача, но она не является лично для нашей компании первостепенной. Наша задача — в целом, облегчить жизнь граждан, упростить какие-то процессы. И, как мы это делаем и в других государствах, система используется для того, чтобы просто оцифровать потоки людей и транспорта, чтобы в дальнейшем как-то оптимизировать и городское пространство, и потенциальные дорожные развязки. Так мы делаем и в Москве, так мы делам и в других государствах, поэтому все вокруг человека.
Об угрозе появления «цифрового концлагеря»
Александр Ханин: Мы, как разработчики, как профессионалы, находящиеся в этой сфере уже много лет, понимаем, что эти страхи абсолютно не обоснованы. Возникает дежавю, потому что несколько лет назад такие же разговоры шли про сотовых операторов: отключайте геолокацию, иначе о вас все будут знать, с кем вы встречаетесь, куда ходите в гости, куда летаете — действительно, техническими средствами и сотовые операторы, и операторы систем видеонаблюдения могут фиксировать какие-то передвижения и появления. Но не надо забывать, что есть законодательство, которое нарушать нельзя. И его не нарушают. Я могу это подтвердить, потому что в случае с сотовыми операторами есть закон о тайне связи, за нарушение которого предусмотрено очень суровое наказание. В случае с распознаванием лиц, распознаванием образов есть закон о персональных данных, который тоже нарушать нельзя, и его не нарушают. Это не новинка и не какая-то особенность Российской Федерации. Такие же законы есть во всех государствах. Например, в Европе есть очень суровый GDPR (General Data Protection Regulation) — нормативный акт, который регулирует работу с персональными данными граждан. Там штрафы доходят до нескольких десятков миллионов евро, поэтому нарушить, наверное, можно только один раз. После этого компания будет подвергнута таким санкциям, что мало не покажется, поэтому надо воспринимать все в комплексе — и законодательство, и уровень развития технологий.
О проблемах российского законодательства о персональных данных
Александр Ханин: Я не думаю, что у нас все хорошо [с законодательством о персональных данных], если честно, потому что скорость развития технологии сильно превышает скорость законотворчества. То есть если посмотрите на ГОСТы, которые сейчас существуют к изображению лица для того, чтобы его распознавать, — эти ГОСТы достаточно старые, им больше 10 лет. Естественно, за последние 10 лет технологии сделали даже не один, а ряд революционных скачков, поэтому эти ГОСТы совершенно точно нужно обновить. Чего не хватает лично нам, так это четкой границы, где начинаются персональные данные, где начинаются биометрические персональные данные, а где — данные деперсонализированные. Поэтому сейчас есть практика, когда мы запрашиваем разъяснение, допустим, каких-то контролирующих органов, регуляторов о том, действительно ли такой способ [распознавания] не нарушает закон. И у нас такие разъяснения есть — мы потратили на это время, но они сейчас очень сильно помогают, потому что любая организация, будь то государственная структура или частная компания, перед тем, как внедрить такую платформу распознавания образов, всегда задумывается: а не будет ли у них каких-то юридических рисков, не будет ли у них дополнительных непредвиденных инвестиций в защиту информации. И сейчас есть заключение, которое говорит, что мы работаем только с деперсонализированными данными — они зашифрованы, они хранятся изолированно и полностью соответствуют действующему законодательству.