Лиса рулит подержанные авто фольксваген пассат

Лиса Рулит

Настоящие автолюбители по достоинству оценят ютуб-канал Лиса рулит. Основная тематика — это продажа и покупка подержанных и новых автомобилей. Канал наполнен полезной и интересной информацией, в которой способны разобраться зрители, только недавно познакомившиеся с автоиндустрией. Легкий и незамысловатый юмор, а также качественная подача основных тезисов — залог успешных рейтингов шоу.

Визитной карточкой проекта является тот факт, что ведет большинство выпусков девушка. И поверьте на слово, в автомобильной тематике Лиса разбирается намного лучше, нежели большинство мужчин. Не обошлось и без типичного юмора блондинки за рулем, но он всегда уместен и в умеренных количествах, поэтому абсолютно не отталкивает публику, а даже служит магнитом притяжения к каналу. Девушка подает очень полезную информацию, которая всегда актуальна и отображает популярные автотренды. К примеру, она рассказывает обо всех аспектах и проблемах, с которыми могут столкнуться автопутешественники, на что стоит обратить дополнительное внимание и какие технические моменты стоит учесть при прохождении ежегодного ТО и т. д.

Среди прочего на канале освещается не менее интересная и актуальная в последнее время тема об авто-мошенниках. Лиса не называет лиц и имен, но показывает основные схемы мошенничества, а также актуальные методы борьбы с ними. Какие моменты необходимо учитывать при покупке автомобиля, чтобы сразу раскрыть попытку обмана? Подробные схемы махинаций на авторынках, а также важные детали, на которые стоит обращать внимание при разговоре с сотрудниками автомастерской. Всё это и многое другое ожидает на странице youtube-канала, чья ежедневная просматриваемость исчисляется несколькими сотнями тысяч.

Источник

Не избежать, но отсрочить: стоит ли покупать Volkswagen Passat B6 за 500 тысяч рублей

Volkswagen Passat – в своем роде «классика выбора» модели в D-классе: многие хотят получить «настоящее немецкое качество, проверенное годами», а уверенная репутация машин в поколениях с B2 по B5 только усиливает это желание. Коллеги из Авито Авто к тому же подсказывают, что с учетом стартовых цен в 400 тысяч приличную машину можно начать выбирать уже за полмиллиона – а это нынче гораздо дешевле, чем новый «бюджетный седан» корейского бренда. Оправдано ли желание получить больше машины за меньшие деньги, и с чем придется столкнуться при выборе?

В шестом своем поколении Passat основательно породнился с Golf: платформа PQ46, на которой построили автомобиль – это растянутая и доработанная PQ35, и список моторов имел много «перехлестов». С учетом массового движения в сторону «модульности» платформ на это никто не обратил внимания, и вполне справедливо: по уровню отделки и объему внутреннего пространства Passat предлагал больше, чем Golf, да и выглядел соответствующе. Автомобиль уже традиционно предлагался в кузовах седан и универсал – причем универсалы у нас вполне оценили, что наглядно показывает структура предложений на вторичном рынке: двухобъемники составляют около 20% предложения, а не 5-10%, как у многих других моделей.

Volkswagen Passat (B6) ‘2005–10

Помимо выбора типа кузова уделить внимание стоит и его состоянию. Несмотря на приличное качество окраски и оцинковку, Passat далеко не вечен, а с учетом того, что даже самые молодые автомобили уже подходят к десятилетнему возрасту (а самые старые – к пятнадцатилетнему), на отличное состояние кузовов рассчитывать не приходится. Сколы тут, к примеру, небыстро, но вполне охотно ржавеют, так что рыжие точки – это довольно явный признак «ленивого» отношения к машине. Пороги, арки, нижние кромки дверей и верхняя кромка проема лобового стекла – это те места, где вы гарантированно увидите либо коррозию разной степени, либо свежую краску, а внимание нужно уделить подкапотным швам, нише запасного колеса и дверным проемам, где не должно быть деформаций, трещин и шпатлевки. Коррозии на днище тоже не стоит удивляться – особенно тщательно стоит осматривать крепление подрамников. Но если вам посчастливится найти автомобиль, в котором не экономили на антикоррозийной обработке, присмотритесь к нему повнимательнее: возможно, и в остальном он окажется весьма выигрышным.

Volkswagen Passat (B6) ‘2005–10

Подвеска Passat не подкидывает шокирующих сюрпризов: пневмобаллонов сюда не ставили, а ресурс и переднего МакФерсона, и задней многорычажки вполне прогнозируемый. Главный вопрос состоит в том, какие запчасти использовались при ремонте: если продавец готов показать историю заказов в личном кабинете онлайн-магазина запчастей, где значатся Lemforder и прочие приличные бренды, это можно считать неплохим аргументом в его пользу. Разумеется, физическое наличие этих запчастей на автомобиле стоит проверить на подъемнике. А вот дешевое китайское «железо» огорчит не только низким ресурсом, но и изменением ходовых качеств. Впрочем, подвеска – это то, что всегда можно легко и сравнительно недорого исправить.

Volkswagen Passat (B6) ‘2005–10

Почти все Passat B6 на вторичном рынке переднеприводные: редкие версии с полный приводом 4motion означают наличие муфты Haldex в приводе задних колес, что несколько удорожает обслуживание, но не добавляет особых проблем. Правда, предложение по таким машинам буквально штучное – менее 1% рынка. Есть, к слову, даже уникальные «самопальные» экземпляры: техническая унификация и страсть делать все своими руками толкает отдельных энтузиастов на внедрение полного привода в переднеприводную изначально машину – но покупать такое точно неоправданно.

Заговорив о полном приводе, мы перешли к одной из наиболее интересных тем – трансмиссии, где властвуют коробки DSG. О них сказано, пожалуй, уже слишком много: одной только DQ200 мы посвятили отдельный материал. Однако коробок DSG бояться уже, что называется, поздно: практически все, что могло и должно было, уже сломалось и было заменено на более поздние и удачные ревизии, а повторного ремонта можно если и не избежать, то как минимум отсрочить. Особенно проблемными были «сухие» семиступенчатые «роботы» DQ200, которые ставились с младшими моторами объемом до 1,8 литра. Но сейчас столкнуться с их детскими болезнями можно только если вам удастся найти экземпляр первых лет выпуска с крошечным пробегом (тысяч до 50): тут, вопреки стандартной логике, от покупки скорее стоит отказаться, чтобы не идти путем, который прошли владельцы новых Passat более 10 лет назад. Впрочем, вероятность встретить подобную машину и так практически нулевая.

Шестиступенчатая DSG DQ250 со сцеплениями в масляной ванне изначально более ресурсная и надежная, но тут тоже есть свои нюансы. Ставилась она с более мощными моторами, включая моментные дизели, а еще владельцы очень любят чиповать моторы и не любят менять масло. А коробка, как несложно догадаться, очень не любит сочетания этих факторов. В общем, вероятность «напороться» все же есть: объявления в стиле «машина очень надежная, за 5 лет менял только масло в моторе и один ступичный подшипник» почти всегда, а здесь особенно четко говорят о грядущих печалях. Залог долгой жизни коробки – как младшей DQ200, так и старшей DQ250 – зависит от своевременного и регулярного обслуживания, помноженного на щадящую эксплуатацию, и если масло в коробке не меняли раз в 40-50 тысяч, вполне вероятно, что подходит уже не первый, а второй ремонт.

Volkswagen Passat (B6) ‘2005–10

Тем не менее, в силе остаются два факта: хорошая диагностируемость коробок и налаженные за годы методики ремонта и восстановления. Так что, во-первых, помимо тестовой поездки перед покупкой обязательно стоит провести диагностику в профильном сервисе, а во-вторых, можно и вовсе купить машину с неисправной коробкой, если продавец дает хороший дисконт на ее ремонт. Второй случай, конечно, актуален с оговорками: прежде всего, покупатель должен иметь представление о том, что представляет из себя ремонт DSG, чтобы не переплатить и отследить выполненные работы, а во-вторых, это оправдано главным образом в случае, если вы ищете машину на долгий срок. К тому же такой трюк стоит проворачивать, лишь будучи уверенным, что в вашем городе есть качественный сервис, способный действительно восстановить коробку, а не просто поменять масло и провести адаптацию под видом ремонта.

В качестве альтернативы DSG покупателям Passat B6 предлагали гидромеханический автомат от Aisin. Проблему надежности он решил, но не полностью: удачная в целом конструкция оказалась чувствительна к температурному режиму и чистоте масла. Этой коробке с индексом TF-60SN мы даже посвящали отдельный материал, который настоятельно рекомендуется к прочтению тем, кто видит в ней единственную возможность получить две педали вместо трех. Вкратце же можно сказать, что при условии хорошего охлаждения и своевременной замены масла коробка действительно надежна, но эксплуатация в пробках в жару, агрессивная езда и замена масла «по регламенту» снижают ее ресурс в разы, а ремонт оказывается недешевым. Поэтому главным аргументом при покупке тоже должны стать диагностика и бумаги, подтверждающие обслуживание.

Салон Volkswagen Passat (B6) ‘2005–10

Те, кто готов переключать передачи вручную, тоже не выведены из группы «дорогого риска». Конечно, прикончить механическую коробку посложнее, но и помимо самой коробки тут есть затратные и не самые «неубиваемые» элементы: в частности, двухмассовый маховик. Да и ресурс сцепления может оказаться удивительно невысоким, особенно если на машине «вжигать». Однако в целом это не самый проблемный узел.

Самым сложным в случае с Passat B6 все же будет выбор не коробки передач, как можно было предположить, а мотора. Разбору конкретных версий и вариаций двигателей можно посвятить полноценную книгу, поэтому мы пойдем от обратного. Если вы хотите именно B6, но вообще не хотите думать и разбираться, то ищите машину с бензиновым 1,6 на 102 л.с. или с дизелем — но не с насос-форсунками, а с common rail. Первый – это простейший восьмиклапанный агрегат с распределенным впрыском: с ним Passat вообще «не едет» и встречается только в простых комплектациях с МКП, но мотор элементарен и дешев в обслуживании и гарантированно не прикончит коробку. Правда, в продаже таких вариантов маловато – около 10% от всего объема рынка. Дизельные же моторы вполне ресурсные, тяговитые и экономичные, а также не имеют специфических слабых мест. Так что покупка машины с таким мотором ничем не отличается от выбора другого типового дизеля: внимание стоит уделить турбине и топливной аппаратуре.

Если же вы готовы посвятить время более вдумчивому выбору автомобиля, то ваш путь лежит в дебри индексов и ревизий. Самые популярные моторы – это 1,8 и 2,0 TSI, которые хороши и не очень одновременно.

В числе плюсов – довольно крепкая поршневая и блок, а также легкость и сравнительная безболезненность форсировки: моторы охотно чипуются и дорабатываются. Обратная сторона этих агрегатов – склонность к расходу масла, а также чувствительность к его чистоте и температурному режиму. Кроме того, стоит уделить внимание цепному приводу ГРМ: его ресурс не так легко прогнозировать, поэтому при выборе машины нужно либо закладывать деньги на его обслуживание, либо получить достоверное доказательство, что это было сделано недавно.

В 2007 году в моторной гамме появились моторы 1,4 TSI семейства EA111 – на тяжелом Passat они вполне ожидаемо казались не слишком ресурсными, а кроме того, не лишенными сложностей с ресурсом цепного привода ГРМ и чувствительностью к перегреву и качеству топлива. Добавьте сюда непосредственный впрыск и турбину – и станет ясно, что с учетом сервисного интервала в 15 тысяч это не сулило ничего хорошего на пробегах «за сто». Выделить стоит разве что версию этого мотора с индексом CDGA, подготовленную с завода для работы на сжатом природном газе: она изначально имеет иную поршневую и более щадящие температурные режимы. Зато здесь двойной наддув (с компрессором и турбиной), что при более высоком ресурсе обещает более дорогой потенциальный ремонт.

Volkswagen Passat (B6) ‘2005–10

Третий бензиновый вариант – это атмосферные VR6 на 3,2 и 3,6 литра (250 и 280 л.с. соответственно). Тут выбор хорошей подержанной машины осложняется двумя факторами. Первый – высокая сложность и стоимость обслуживания и ремонта: к примеру, для замены цепного ГРМ мотор нужно снимать. Ну а второй – это популярность машин с такими моторами у «гонщиков», которые любят кататься, но не любят возить свои саночки на вышеуказанный дорогой ремонт и обслуживание. В результате отсутствие турбины не означает простоту и отличный ресурс: машину с VR6 придется выбирать тщательно и тоже закладывать финансовый запас на потенциальные проблемы.

Пару слов стоит сказать и о дизельных моторах с насос-форсунками: о них мы рассказывали подробно в разговоре о Volkswagen Transporter T5. На Passat ставились проверенные 1,9-литровые двигатели: их конструкция более старая, а ключевая сложность здесь – это как раз насос-форсунки: точнее, их цена. Отдавать полсотни тысяч за каждую – удовольствие сомнительное, даже на фоне не самого дешевого ремонта дизелей с common rail. А если вспомнить, что ремонт обычных электромагнитных форсунок уже давно освоен, версия покупки варианта с насос-форсунками остается жизнеспособной, но потенциально менее выгодной.

Источник

Volkswagen Passat B6 с пробегом: опасные процессы под краской и слишком много проводов

Пассаты поколений В6 и В7 – это последние, которые оказались в России сравнительно массовыми. Дальше эта модель стала слишком дорогой для типичного клиента Фольксвагена и слишком «неродовитой» для аудитории премиума, а теперь время её кончилось и в Европе, завоёванной кроссоверами и электрокарами. Самым свежим В6 сейчас уже 10 лет, а самым старым – 15. Вроде как в этом поколении они стали слишком уж сложными, хотя и предыдущий В5 нельзя назвать «народным» по стоимости содержания. Разбираемся в деталях. В первой части говорим о кузове, салоне и электрике, во второй – о ходовой части, трансмиссии и моторах.

Техника

После экспериментов с продольным расположением силового агрегата в поколении В6 VW Passat вернулся к формату с поперечно расположенным мотором, как это было на крайне успешных поколениях B3/B4. В отличие от предшественника, который делил платформу с продольномоторными Audi, В6 ближе по конструкции к VW Golf, а его платформа PQ46 – это растянутый и более продвинутый вариант гольфовской PQ35.

Как следствие, улучшилось соотношение габаритов, объема салона и массы, а сами машины семейств PQ35/PQ46 очень сильно унифицированы между собой по ходовой части, силовым агрегатам и бортовой электронике.

Кузов у машин полностью стальной, но с обилием пластиковых навесных элементов и с пластиковой же передней панелью. Разумеется, он доступен в двух вариантах – как седан и как универсал.

Volkswagen Passat B4 1993–96

Расположение агрегатов – рядно-линейное. Базовый привод передний, но возможен и полный через угловой редуктор и муфту Haldex на задней оси. Подвески типичные: спереди МакФерсон, сзади многорычажка довольно простой конструкции.

Из интересных особенностей – применение электрорейки с расположением ЭУР прямо на ней и электрического привода стояночного тормоза. Сейчас это типовые решения, а в 2005 году они были прорывом.

Под капотом – на удивление богатый выбор моторов: и простые 8-клапанные атмосферные «четверки» (с распределенным и непосредственным впрыском), и турбомоторы, и мощные VR6, и, конечно же, дизели – причем как с насос-форсунками, так и с Common Rail.

В качестве АКП применяются не только классические 6-ступенчатые коробки Aisin серии TF60SC, но и переселективные АКП DSG: сюда штатно ставили шестиступенчатые DQ250 и семиступенчатые DQ200.

Таймлайн

11 марта 2005 года. Начало продаж машин с кузовом седан и сразу с большим выбором моторов. Бензиновые – 1,6 8V на 102 л.с., 1,6 FSI 16V на 115 л.с., 2,0 FSI на 150 л.с., 2,0 TSI на 200 л.с., дизельные 1,9 TDI 8V на 105 л.с., 2,0 TDI 8V на 136 л.с. и 2,0 TDI 16V на 122/170 л.с. с насос-форсунками. Моторы оснащаются 5- или 6-ступенчатыми МКП либо 6-ступенчатой АКП.

19 августа 2005 года. Начало продаж машин с кузовом универсал.

Март 2006 года. Выход версии с мотором VR6 3,2 на 250 л.с.

Декабрь 2006 года. Появление версии с мотором VR6 3,6 на 280/299 л.с., DSG DQ250 и полным приводом 4Motion.

Октябрь 2007 года. Появление мотора 1,4 TSI из линейки EA111 мощностью 122 л.с. Он может оснащаться как 6-ступенчатой МКП, так и 7-ступенчатой DSG коробкой DQ200.

Ноябрь 2007 года. Появление в линейке моторов 1,8 TSI серии EA888 на 160 л.с., также с 6-ступенчатой АКП или 7-ступенчатой DSG DQ200

Январь 2008 года. Замена мотора 2,0 TSI серии EA113 на новые 2,0 TSI серии EA888 той же мощности. На ряде рынков такие машины доступны с коробкой DSG DQ250.

Март 2008 года. Появление первого дизеля 2,0 TDI с Common Rail EA189 в версии на 140/170 л.с.

Ноябрь 2008 года. Появление нового дизеля 2,0 TDI EA188 на 110 л.с. Обновление бензиновых моторов 1,8 и 2,0 EA888 до Gen 2. Так, мотор 1,8 получил вариант мощностью 152 л.с.

Август 2009. Появление дизеля 1,6 TDI на 105 л.с.

Июль 2010 года. Окончание европейского производства в Эмдене.

Июнь 2011 года. Окончание производства В6 в Китае под названием VW Magotan.

Кузов

Внешние панели

Шестой Пассат – это как раз тот случай, когда металл кузова хороший и оцинкованный, окрашен он тоже хорошо, но результат вовсе не гарантирован. При относительно сухом климате у машины есть шанс на великолепную сохранность. ЛКП не очень сильно царапается, достаточно эластичное и при этом толстое, где надо прикрытое заводским слоем антигравия. Но весь вопрос в сочетании факторов защиты. Найти машину с видимой гнилью снаружи не так сложно, она будет у большей части машин из Москвы и Петербурга, да и у многих северных авто. Разбираться в подробностях, в чем проблема, мы не будем, но пару нюансов можно прояснить.

Слой цинка не пассивирован, поэтому при малейшем сколе или на кромках, где ЛКП отстает, наружный металл начинает окисляться, и пленка окислов на поверхности при этом перестает удерживать грунт. В результате краска может облезать очень активно. Любой скол довольно быстро разрастается, краску «поднимает», и вот уже надо перекрашивать деталь целиком. Самые опасные процессы происходят не на открытых поверхностях, а именно под слоем «отставшего» ЛКП: там образуется «баня», в которой оцинковка «съедается» за считанные месяцы, а дальше начинает расти каверна в стали, интенсивно выедая цинк по всей прилегающей поверхности. Подобный процесс происходит у В6 во множестве «опасных» зон, о которых ниже.

Сколы на кромке капота обычно нестрашны, но если загнивает боковой шов в районе петель, то спасти элемент будет очень сложно. На передней кромке крыши неприятности возможны, если ржавчину запустили и она залезла под молдинг стекла и продольные швы верхней панели.

Сбоку осмотрите в первую очередь пороги. Зона пескоструя у передних колес – основной поставщик неприятностей, так как пластиковая накладка порога прикрывает её далеко не целиком. К тому же слой антигравия отстает снизу, создавая возможности для разрушения нижней части порога, а переднее крыло теряет ЛКП в своей узкой части. Внизу, у лапки крепления крыла, развивается электрохимическая коррозия за счет накопления грязи.

Низы дверей тоже страдают достаточно сильно. На передних ниже молдинга почти всегда есть зоны с облезающим ЛКП, по нижней кромке много сколов и ржавчины, также вспухают точки крепления молдинга.

Задней боковой двери чуть проще, тут нижняя кромка обычно в лучшем состоянии.

При открытых дверях осмотрите уплотнения проемов. Под кольцевым молдингом регулярно накапливается влага, и коррозия не дремлет – зацветает шов боковой панели кузова. Обычно в нижней части, но возможны варианты – например, может страдать и нагруженное место на стойке лобового, и зона у петель.

Иногда в задней части заметна ржавчина, поднимающаяся из-под пластиковой накладки порога. В теории устраняется это повторной окраской проемов, но на практике ржавчину вытравить очень сложно.

Кромки арок ржавеют только на совсем уж запущенных экземплярах. В передних основные очаги находятся на «ушах» крепления локера, довольно далеко от кромки, и устранить их заранее несложно. В задней колесной арке почти всегда есть ржавчина в уголке, у стыка с задним бампером, но кромка и шов неплохо защищены слоем герметика.

Задняя дверь у универсалов и крышка багажника у седанов страдают несильно. Коррозия по каркасу и нижней кромке часто присутствует, но заметна только при ремонте детали. Коррозия в местах установки стекла тоже видна, только если его срезать. Основные видимые проблемы на универсалах – это ржавчина от верхней кромки ниши номерного знака и из-под нижней накладки-«сабли». На седанах страдает кромка красивой ручки-эмблемы, а в нижней части ЛКП повреждается льдом, и со временем оно зацветает.

Дополнительно имеет смысл осмотреть места установки зеркал, кромки дверей, ниши боковых ручек дверей, молдинги боковых стекол и точку установки антенны у универсалов, но почти наверняка страшных сюрпризов с этой стороны можно не ждать.

Снизу

Многие покупают VW Passat, не особенно заморачиваясь на осмотр на подъемнике, если снаружи картина благостная. Но это плохая идея. Снизу состояние машин может различаться кардинально даже при эксплуатации в одном регионе и схожих условиях. Иногда можно найти сквозные дыры в днище и порогах и серьезные повреждения несущих элементов на вполне приличных внешне авто. Особенно если машина из Москвы и снаружи перекрашена.

Что нужно смотреть в первую очередь? Да все то же – пороги и их передние кромки на предмет отслоения ЛКП и грязевых карманов под пластиком и под ЛКП. Наличие грязи – всегда очень плохой сценарий для целостности кузова. Неплохо было бы снять пластиковый порог целиком, что позволит нормально оценить состояние окон крепления пластика к металлу порога, но операция сложная и долгая. Скорее всего, вам предстоит ее проделать уже после покупки. На предпокупочном осмотре придется ограничиться продувкой и промывкой щели между пластиковым порогом и кузовом. Впрочем, обычно уже по состоянию нижней кромки порога ясно, насколько он поврежден. Внимательно осмотрите места контакта пластика и металла, у плохих владельцев там возможны запущенные повреждения и даже сквозные дыры.

Осмотр снизу колесных арок тоже важен. Состояние внутренних кромок подскажет, восстанавливали ли их или просто машине повезло с владельцами и климатом. Днище особенно внимательно стоит смотреть сзади. Неприятная поверхностная коррозия почти всех поверхностей, начиная от ниши бензобака и дальше, не приговор: развивается она достаточно медленно и встречается часто. Но качественно устранить такого рода повреждения сложно, работы получаются дорогими и с высокими шансами на то, что ржа скоро вылезет снова. Если с виду всё «по красоте», убедитесь, что это не свежий антикор, намазанный прямо на коррозию. Заодно посмотрите на выхлоп, он на В6 менее долговечный, чем на В5, и частенько уже не родной.

В багажнике вас ждет традиционный осмотр боковых карманов и поиск влаги, особенно у универсалов. Под капотом осмотр надмоторной ниши – на предмет грязи и опять же скоплений воды. Тут это не так чревато неприятностями, как на прошлых поколениях, но хлопот создает все равно предостаточно. «Жабо» снимается только при снятых поводках дворников, а под ним открывается ниша, забитая мусором. Кстати, крепление жабо выполнено с использованием стальных клипс, которые ржавеют и повреждают ЛКП моторного щита в местах контакта.

Большого скопления воды в надмоторной нише обычно нет, при забитых сливах она неплохо уходит сразу в воздухозаборник вентиляции салона. А там как повезет: или через дренаж, или на ковер. Осмотр напольного ковра на предмет влаги тоже обязателен: если ковры влажные, то это добавит проблем с электроникой, пусть и не так много, как у В5, но тоже немало.

Оборудование кузова

Passat ценили в том числе и за то, что он представляет собой разумный компромисс между качеством и стоимостью. Но, начиная с шестого поколения, он демонстрирует тенденции к усложнению и удорожанию мелких деталей, часто с уменьшением ресурса. С другой стороны, прогресс неумолим, подобные проблемы характерны практически для всех производителей, а стоимость деталей на Пассат держится в разумных пределах.

Скажем, контакты системы бесключевого доступа и модули антенн – это расходные материалы. При этом дверные ручки куда надежнее, чем на BMW, потому что у VW в ручке очень надежный датчик холла и ломается только жгут проводки, а у BMW – микропереключатель под ненадежным чехлом.

Адаптивная оптика AFL с автоматическим регулированием режима освещения и поворотом луча тоже серьезно повышает безопасность движения и комфорт водителя, но она и дороже, конечно. Ресурс ее ограничен не только выгоранием линз, как у обычных фар, но также износом механизма позиционирования. После 150-200 тысяч пробега он уже требует внимания. Линзы в теории несменяемые, но на практике меняются на незаводские. Неудобство доставляют только вклеенные наглухо стекла фар: тут клей размягчается, когда пластик уже готов расплавиться, и доставать его придется специальным инструментом прямо на горячую.

Задние фонари со светодиодами в теории ремонтопригодные, но на практике сервисы не хотят резать старые корпуса и перепаивать диоды. Цена замены не шокирует, порядка 6 тысяч рублей за штуку.

Провисающие двери при пробегах за 200 – это норма, проще всего поправить это установкой регулировочных пластин в петли, но иногда люфт немного поджимают поворотом оси петли. Есть и варварский метод: заложить в петлю гайку и с силой закрыть дверь, чтобы она чуть изогнулась и поднялась.

Замки дверей – традиционное «больное место» у Passat. В модуле замка сбоят микропереключатели и моторчики при пробегах под 200 и возрасте за 10+ лет, ремонту они поддаются, но надо снимать замок. Тросовый привод внешней ручки закисает, сам трос изнашивается в месте перегиба, и иногда из-за его подклинивания дверь не открыть ни изнутри, ни снаружи. Также его может просто оборвать в районе крючка. Сама ручка тоже ломается – трескается внутренний кронштейн. Вроде беды мелкие, но достать замок или сменить тросы – целая проблема, ведь механизмы двери собраны на отдельном щите. Мало того, что он приклеен на герметик к каркасу двери, еще и стеклоподъемник крепится на него же.

Для снятия нужно расстыковывать щит со стеклом, а это не всегда просто: болты крепления с обратной резьбой регулярно срывают, и тогда их приходится высверливать. Сделано все так, чтобы помучиться: головка нормально не налезает на болт, работать надо в узком отверстии, усилие затяжки высокое. А если стеклоподъемник не работает или заклинен, то придется сверлить уже заклепки крепления механизма к щиту или отсверливать динамики и резать тросы.

Привод стекла тут тоже тросовый и служит в среднем 8-12 лет, дальше замена или троса, или механизма в сборе. Первое дешевле, второе дороже, но не факт, что проще и быстрее. Разве что если брать его целиком со щитом.

Бамперы закреплены надёжно, и в общем-то с ними сложностей нет. Направляющие на кузове со временем ломаются, но заменить их не проблема. При исправных направляющих даже отломанное ухо крепления – не беда, лишь бы был кусочек достаточный, чтоб зажать шайбой. Теряющиеся со временем решетки – напасть всех вариантов бамперов, кроме прекрасного и редкого бампера от версии R36. Тут потерять решетки сложнее, но в случае потери боли будет гораздо больше, потому что китайский аналог уже за копейки не купить.

Передняя панель, как уже было сказано, пластиковая, так что сугробы зимой лучше бампером не двигать – сломаете. Оригинальный пластик совсем не дешев, да и работы много. Б/у придется подбирать по комплектации, а там и крепления проводки и вентиляторов могут быть различными, и расположение кучи отверстий. Китайские варианты рассчитаны на какие-то усредненные комплектации или вообще местную китайскую, часто требуют масштабных доработок для сборки. Крепления основных фар и особенно противотуманок тоже довольно нежные. В общем, при покупке проверяйте передок на предмет качества сборки пластика.

Хромированные элементы на В6 в условиях Москвы долго не живут, уже на новых машинах к трем годам они облезали, сейчас же целые боковые нижние молдинги и хром решетки радиатора – это большая заслуга владельца, который заморочился на замену или реставрацию деталей. Ну или просто машина не видела зимы в условиях мегаполиса.

Привод лючка бензобака – ещё один расходник со сроком службы 60-100 тысяч. Лучше заранее узнать, где находится трос аварийного открытия. Вроде мелочь, да и ломается редко. Но отказывает лючок обычно в зимний период, и это может стать сюрпризом для тех, у кого не было машин на платформе PQ46.

Салон

Даже прилично облезшему снаружи Пассату многое можно простить за его салон. Тут на удивление много места, а качество отделки и подбор материалов даже в простых комплектациях потрясающее. А если комплектация сравнительно дорогая, то царит благородный дух едва сдерживаемой премиальности.

Традиционные слабые места – ручка управления светом, блок кнопок стеклоподъемника и кнопки руля, они довольно прилично затираются из-за покрытия софт-тач. Иногда облезают и другие элементы вроде кнопок блокировки ЦЗ, джойстика зеркал, кнопок магнитолы или панели рядом с рычагом коробки. Но таких случаев немного, и обычно проблема даже не в ресурсе, а применении неподходящей химии.

Серебристое покрытие под анодированный алюминий на центральной консоли вроде бы не самое лучшее решение, но держится неплохо, разве что немного мнется, иногда пачкается и выглядит устаревшим. Есть десяток менее распространенных вариантов с разной фактурой, в том числе со стальной отделкой – многие из них крепче алюминия. Также есть несколько вариантов «дерева» примерно одинаковых по ресурсу, главная проблема которых – потеря глянцевого блеска и повреждения в районе колец приборной панели.

Очень популярный вариант «колхозинга» – это установка салона от В7, благо дверные карты и сиденья встают почти «болт-он», а список переделок давно известен.

Сиденья обычно имеют ресурс в пределах 120-200 тысяч по износу левой подушки водительского сиденья, фактура на коже сидений и руля неплохо держится до 200, центральная вставка из алькантары – и того дольше, надо только иногда ее чистить. А вот наружная часть боковины у кнопок регулировки может растрескаться и при сравнительно небольшом пробеге, порядка 150 тысяч, ибо там материал – недорогой кожзам, который не выдерживает нагрузки и изгиба.

Источник