Красим тачку в гараже, делаем ливрею и выкатываем в закат!
Привет братва, давайте начнем этот пост с подписи в Мой инстаграм!
Всем спасибо, а теперь погнали!
После нанесения грунта, дал ему денек на высыхание и настало время для самого волнительного момента, нанесение краски!
Красили в гараже, компрессора с ресивером из газового баллона. Краскопульт естественно максимально дешевый из китая с огромной дюзой и без всяких клапанов и настроек!
Красилась машина в два подхода, те сначала наносилась черная краска, потом все переклеивалось и наносился второй цвет!
Естественно были подтеки немного, ну а в общем результат ну прям шикарный, если учитывать, что делалось все первый раз!
После покраски, дал машине подсохнуть 3 дня. Ведь нужно было нанести ливрею, а ее клеить надо уже на полностью сухую краску.
Наклейки делал как обычно в рекламном агентстве из самого дешевого Оракала, но схема рабочая!
Ну рассказывать о процессе нанесения наклеек думаю не стоит! Делаем разметку, берем помощника и погнали!
Вот такие преображения состоялись в сезоне 2020 года!
Конечно стилек стал намного строже и взрослей, но ведь и я не молодею!
Дизайн ливреи (винила)
Доброго времени суток, господа, сегодня решил поделиться черновым дизайном ливреи.
А так как я в армии, и доступа к Пк у меня нет, дело это я визуализировал в игре на телефон — CarX Drift Racing 2.
Я долго думал и гадал, что ей будет к лицу, сначала задумывал просто белые бока с надписью «Omae wa mou Shindeiru».
Но тогда я в планах имел простые универсальные фендера или вовсе их отсутствие, и в таком исполнении оно смотрится хорошо, но потом мне пииглянулись фендера MCA Team.
И если следовать логике ливреи на третьем фото, то часть арки/фендер не красится в её цвет и если установить МСА фендера, оно уже не так смотрится.
По этому было решено придумать нечто новое. Долго мудрил, какие цвета подойдут и будут сочетаться с цветом кузова, методом тыка и небольших познаний в дизайне, цвета подобрал, как по мне, достаточно удачно. Сама ливрея делалась в рамках стандартных винилов в игре, так что сильно там не разгуляешься, в итоге результат берёт некоторые элементы из двух известных в жигулистских кругах питыг.
Коментируйте, критикуйте, предлагайте изменения.
Работа над кузовом. Новые бампера. Ливрея.
И снова всё по новой, как два сезона назад.
Новые крылья, новые двери, полный окрас (почти), на этот раз без крыши, она за два сезона не пострадала, чего я бы не сказал о дверях, задних и передних крыльях)
Передние двери купил со стёклами в сборе и не стал вынимать их и клепать поликарбонат, во-первых, поликарбонату уже хана, а во-вторых, двери достались с электро стеклоподъёмниками. Руки пока не дошли их подключить, но я это обязательно сделаю. Добавит немного удобства, которого в жигулях не особо то и много.)
Подгонять и выставлять зазоры в идеал, как я это делал перед прошлым перекрасом я не стал, просто более-менее поставил двери, отладил все замки, чтоб всё открывалось/закрывалось, прикрутил крылья. Крылья снова отвратительного кач-ва и пришлось кое-где подстукивать, подпиливать. По стандарту уже, крылья на болтах сверху под капотом и на клёпках снизу к порогу и спереди к посадочным местам вокруг фар. Снизу крыло и фартук сшил простыми стяжками пластиковыми крест-накрест. Опять-же для удобства.
Ну по покраске в целом ничего необычного, кроме того, что красил на улице) В принципе, тоже уже стандартная ситуация) Следом после своей машины, красил так же машину другу)
Ну и фото по-порядку)
Далее мне в голову пришло как-то разнообразить внешний вид машины, который мне уже, в принципе, приелся за два прошлых года и третий сезон катать в таком-же цвете без изменений было бы скучновато.
Однажды вечером я рылся в инете и нашёл много различных вариаций раскраски раллийных советских жигулей. Оттуда я и почерпнул идеи для своей собственной раскраски авто.
Решил, что хочу именно нанести краску, а не заказать принт на виниле, банально потому что это дешевле, но трудозатрат ушло, конечно, очень много. Процесс кропотливый и долгий, но для меня это стало огромным опытом работы с материалами, да и в целом чем-то новым.
Суммарно на ливрею я потратил почти неделю. Естественно, не без косяков, куда ж без них то. Но косяки незначительны и особо не заметны.
Теперь по-порядку.
Первое, что я сделал — это набросал банально в пейнте то, что хочу сделать примерно. В двух вариантах.
Выбор пал на вариацию №2.
Съездил в Техком, закупился краской в баллонах для граффити (очень рекомендую), ну и всякой необходимой сопуткой. Кстати, очень рекомендую клейкую ленту в рулонах с целлофаном. Я не сделал фото, но выглядит это как моток синей плёнки, у которой на кантике добавлена полоска клейкой ленты. Сама плёнка имеет заряд статического электричества и как только её раскрываешь и приклеиваешь полоску скотча к кузову, плёнка тут-же прилипает к металлу. Это очень удобно. Плёнка сама по себе очень тонкая и её легко обрезать и подогнать. Короче, апрувед, рекоментэд)
Первой я начал делать правую сторону и банально на то, чтобы придумать как это всё приклеить, вымерять, рассчитать ушло, наверное, часа 3, не меньше)
С левой стороной уже было чуточку проще, всё вымерял рулеткой, нанёс отметки симметрично тем, что на правом борту и всё проклеил так же и начал красить)
Японская «ливрея».
Всем こんにちは (Kon’nichiwa)!
Недавно проходило мероприятие «Japan Cars & Culture Expo», на котором я показывал свою «жигу-самурая» на стенде «Exhaust Wear» в Сокольниках. Описывать мероприятие не буду, есть множество фотографий и видео в интернете, которые ответят на все ваши вопросы.
За несколько дней до выставки мне «вперлось» преобразить внешний облик жигулей и добавить ей «няшности». Чтобы не только технически соответствовать тематике мероприятия, но и внешне. За пару часов был сделан эскиз и подготовлен под печать. Большое спасибо Антону из «TonyMotors», он как обычно, помогает мне реализовать мои фантазии с печатью винила и наклейками на шины в короткие сроки и на большом энтузиазме.
За сутки до выставки мы начали оклейку автомобиля в гараже, времени перегонять ее в сервис не было. Погода, как обычно, подвела. Что говорить, в этот день мы были мокрые с головы до ног. Базу мы закончили и решили перенести мелкие доработки на следующий день, тем более что нужен был строительный фен.
2 км от мероприятия, там же мылись и были готовы закатываться на выставку. Да, так обычно все и бывает — в последний момент. Но, результат стоил усилий, тем более, что это безумно весело и добавляет приключений в обычные будни. Спасибо всем, кто помогал мне в эти дни.
Самая быстрая Lada из СССР. Тест-драйв легендарной VFTS
Объективных тому причин, на самом деле, хватает. Генетически заложенная дрифтопригодность, знакомая наизусть простая конструкция — и, конечно, копеечные цены как самих машин, так и большинства запчастей. Нынешние энтузиасты «боевой классики» движимы еще и мечтой — то ли своей собственной, то ли по наследству доставшейся от отцов. Мечтой построить такие же крутые «Жигули», как легендарная и недостижимая Lada VFTS.
Это сейчас тюнинг доступен любому желающему, а отработанные и эффективные рецепты ищутся в интернете за пять минут. Но в середине 1980-х чуть ли не пределом доработок для простого автолюбителя становились «розочки» на рычаге трансмиссии, массажные накидки на креслах да свисающие до асфальта полоски «антистатика». Техника? Хорошо, если она была просто исправной.
В этом — весь характер создателя VFTS, легендарного литовского гонщика Стасиса Брундзы. Помимо безусловной природной скорости, его всегда отличал академичный, расчетливый стиль пилотажа: минимум заносов, максимум эффективности и вдумчивая работа со стенограммой. Итог — десять титулов чемпиона СССР по ралли и несколько наград на международных соревнованиях. А за пределами раллийных дорог Стасис оказался еще и крайне прозорливым человеком с деловой жилкой.
Отдав первые несколько лет карьеры Ижевскому автозаводу и добившись больших успехов на «Ижах» и «Москвичах», Брундза одним из первых понял, что они начинают понемногу устаревать, а будущее принадлежит свежим «Жигулям». А еще — что полагаться на заводских специалистов не стоит: если хочешь сделать хорошо, сделай сам.
Титулованный литовец возвращается на родину, где на базе авторемонтного завода в Вильнюсе создает небольшую мастерскую по подготовке раллийной техники. Современное оборудование, высококлассные специалисты и точнейшая работа над каждой деталью — вот что становится залогом успеха. Во второй половине 1970-х подготовленные Брундзой боевые «копейки» начинают собирать богатый урожай трофеев и превращаются в главную ударную силу советского ралли.
Масштабы растут: к началу 1980-х у Брундзы работает уже 50 человек, а мастерская превращается в серьезное предприятие, которое и получает название VFTS — Вильнюсская фабрика транспортных средств. А когда наступает время переключиться с «копеек» на свежие «пятерки», Стасис решает взять весь накопившийся опыт и пойти ва-банк.
Новые «Жигули» омологируют по международным требованиям знаменитой «Группы Б» — ограничений на доработки там практически нет. Безумные Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 и прочие турбо-монстры мощностью под 600 лошадиных сил вышли как раз оттуда, хотя Lada VFTS, конечно, была намного скромнее. Классическая переднемоторная компоновка, задний привод вместо полного — и никаких турбин: двигатель остался атмосферным и сохранил заводской объем в 1600 «кубиков».
Но дорабатывался он с поистине ювелирной точностью, на которую конвейер АвтоВАЗа был неспособен в принципе. Заводские детали тщательно отбирались, полировались, балансировались и снова полировались. Коленчатый и распределительный валы изготавливались заново, использовались кованые шатуны, клапаны делались из титанового сплава, степень сжатия увеличивалась со стандартных 8,8 аж до 11,5 — а питалось все это дело от могучих сдвоенных карбюраторов Weber 45-DCOE. По сути, во всем моторе не оставалось ни одного элемента, которого не коснулась бы рука вильнюсских мастеров. Итог? Больше 160 лошадиных сил при заводских 69!
Разумеется, переделывалась и остальная техника. У VFTS была усиленная подвеска с иной геометрией, сдвоенный передний стабилизатор, доработанный задний мост и спортивная выхлопная система с коллектором схемы 4-2-1 — под выпускной тракт даже приходилось делать еще один тоннель в полу, который шел параллельно трансмиссионному. А поздние машины могли похвастаться более «коротким» рулевым управлением, кулачковой пятиступенчатой коробкой вместо стандартной «четырехступки» и даже алюминиевыми кузовными панелями. Словом, это были самые крутые «Жигули» в истории — и одна из самых удачных спортивных моделей СССР. Дошло до того, что заводская команда «АвтоВАЗа» бросила попытки построить свой вариант раллийной «пятерки» и пересела на детища Брундзы.
Причем VFTS оказалась недостижимой мечтой даже для самих советских спортсменов. На таких машинах ездили избранные гонщики, лучшие из лучших, а остальным их просто не хватало. Дело в том, что раллийные «Жигули» полюбили западные пилоты — немцы, норвежцы, шведы и, в особенности, венгры. Быстрая, простая, послушная машина стоила около 20 тысяч долларов — копейки по меркам гоночной техники. И советское объединение «Автоэкспорт» с удовольствием поставляло VFTS за рубеж, привлекая в страну валюту.
Правда, на Западе с «чудо-жигами» не церемонились. В итоге оригинальных экземпляров практически не осталось. Единственная полностью комплектная машина стоит в личном музее Стасиса Брундзы, а несколько других уцелевших экземпляров можно опознать только по бирке на каркасе безопасности: все остальное измочалено контактным автокроссом, тысячу раз переделано и пребывает в крайне печальном виде.
В отличие от репутации VFTS. Она пережила распад Союза, смутные 1990-е и снова расцвела в XXI веке. В наше время энтузиасты строят огромное количество машин, которые зачастую копируют внешность вильнюсских болидов — «квадратные» расширители кузова, вздернутый спойлер на багажнике, ретро-ливрея… Правда, техника зачастую отличается радикально: например, зачем морочиться с древним восьмиклапанником, если можно установить более современный и легкий в форсировке «шеснарь»? Такие автомобили — уже не реплики VFTS, а скорее оммаж, дань уважения стилю и духу.
Но экземпляр, который вы видите на фотографиях, построен в максимальном соответствии с оригиналом — по тем самым омологационным документам, которые в 1982 году были поданы в FIA. Конечно, есть несколько небольших вольностей, но они не делают эти «Жигули» менее аутентичными. Не верите? Тогда вот вам один факт: машину лично осмотрел, признал и подписал сам Стасис Брундза.
Более того, синяя «пятерка» 1984 года выпуска совсем не выглядит новоделом. Рыжий орнамент на выхлопе и элементах подвески, выгоревшая и местами потрескавшаяся краска, потертые колесные диски — все это не дефекты, а правильная историческая патина, словно машина действительно сохранилась с тех самых лет. И когда ее мотор оживает, хрипло кашляя на неровных «холостых», меня накрывают особенные эмоции.
На зиму отсюда сняты те самые двойные карбюраторы и установлен одинарный — тоже Weber, но попроще. Замеренная на стенде мощность снизилась со 163 до 135 лошадиных сил, но это не страшно: для льда и снега хватит с лихвой. А вот эластичность в такой конфигурации, как говорят создатели, намного выше — чтобы машину было проще вести в скольжениях.
Но даже так жизнь на низах просто отсутствует. Трогаться приходится с подгазовкой, а если включить повышенную ступень слишком рано, VFTS едва не глохнет — надо выжимать сцепление и снова подбрасывать обороты. Но стоит мотору раскрутиться, как начинается настоящая песня азарта и скорости.
Облегченная — меньше тонны — машина лихо набирает ход под громкий тенор выхлопа, а ближе к предельным 7000 оборотов из-под капота доносится остервенелый рык, сдобренный металлическим звоном. Зимняя конфигурация подвески с мягкими пружинами и амортизаторами прекрасно расправляется с кочками подмосковной раллийной трассы — даже на сложном рельефе «пятерка» сохраняет полный контакт с покрытием, а с трамплинов приземляется породисто: упруго, плавно и без вторичного отскока.
Несмотря на стандартное рулевое управление, эту машину потрясающе легко контролировать: помогает и серьезно увеличенный кастор передней оси, и от рождения удачный баланс. Руль не приходится остервенело крутить из стороны в сторону — достаточно выставить машину на входе (тормозами, контрсмещением, как угодно), а дальше она будет держать угол чуть ли не самостоятельно, почти не требуя корректировок. Да, углы довольно скромные — но ведь это и не дрифт-корч с «красноярским выворотом», а раллийный аппарат, настроенный, прежде всего, на эффективность.
Но как же весело, честно и искренне при этом ведет себя VFTS! С ней очень быстро находится общий язык, в ее манерах нет ни фальши, ни двусмысленности — лишь чистота законов физики и присущая только гоночным машинам способность ехать тем легче, чем выше скорость. И, набрав действительно хороший темп, я понимаю, почему на боевых «Жигулях» даже сегодня соревнуются сотни поляков и венгров — это не только бюджетно, но и чертовски весело.
И отрадно, что культ VFTS, который для советских автолюбителей был почти мифом, а для иностранцев очень даже реальностью, наконец, возвращается в Россию. Дрифт, ралли или просто дорожные машины — не так важно. Важно, что «боевая классика» становится по-настоящему народной.
