Машина формула 1 россия

Сделано в России: нужна ли отечественная машина в Формуле-1?

Два года подряд в кулуарах Гран При Формулы-1 в Сочи обсуждалась идея создания российской гоночной команды и разработки машины отечественного производства. В 2018-м эта тема даже была на повестке дня на встрече правительства с российскими автопроизводителями. «Результатом нашего совещания должно стать создание российского болида Формулы-1. Мы говорили о планах до 2024 года, но не думаю, что в такие сроки это возможно. Полагаю, это можно сделать в течение десятилетия», — заявил год назад вице-премьер РФ Дмитрий Козак.

В этом году тему продолжил приехавший на Гран При России министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров: «Думаю, появление российской команды не за горами. Тогда будем болеть все вместе. Когда? Пока это только мысли».

Значат ли эти заявления на государственном уровне, что речь идет о национальном проекте с финансовой поддержкой правительства? «Этот вопрос не имеет прямого отношения к государству. Есть любители автомобильного спорта, вполне состоятельные бизнесмены, которые готовы в это вложиться. Мы будем их поддерживать морально, но финансово не можем», — пояснил Дмитрий Козак. Однако насколько все же реально создание машины Формулы-1 и полностью российской команды?

Идея не нова

За последние полтора десятилетия в Формуле-1 под российским флагом выступили две команды — Midland и Marussia. Они базировались в Англии и из российского имели только долю инвестиций и лицензию на участие, выписанную нашей национальной автомобильной федерацией.

Однако еще во времена СССР были предприняты две попытки создать полностью отечественную команду. Одна из таких попыток в 1987-м являлась частью амбициозного проекта, в который входило строительство трассы в Тушино, подготовка советского гонщика и создание команды Формулы-1. Но то ли из-за политических разногласий, то ли из-за дороговизны проект потерпел фиаско еще на начальной стадии.

Хотя еще в 60-х советские конструкторы были близки к созданию отечественной машины для гонок Гран При. Завод Москвич, в те времена носивший название «Московский завод малолитражных автомобилей», в 1963-м занялся проектированием двигателя по регламенту Формулы-1. Как раз в те годы в СССР существовала своя национальная Формула-1, где в 1963-м победителем стал Юрий Чвиров на Москвиче-Г4. Поэтому опыт работы с подобной гоночной техникой у завода был.

К 1965-му восьмицилиндровый двигатель ГД-1 объемом 1495 см 3 и мощностью 200 л.с. и пятиступенчатая коробка передач были построены. Они предназначались именно для машины чемпионата мира, но уже в следующем году технический регламент там изменился: максимальный рабочий объем был увеличен до трех литров. Так что мотору Москвич ГД-1 не удалось составить конкуренцию силовым агрегатам Ferrari, Ford, Honda, Maserati, BRM и Repco в Формуле-1. На гоночную трассу он никогда не выезжал, став музейным экспонатом, — в отличие от коробки передач, которая стояла на Москвиче-Г5 в Формуле-1 СССР в чемпионские для этой машины сезоны в 1969-м, 1972-м и 1973-м.

Хотя в любом случае Москвичу не хватало поставщиков шин, масел и в целом гоночной команды, чтобы довести проект до логического завершения, да и финансирование на разработку шасси было урезано. «Стартовать в Формуле-1 с собственным автомобилем даже при наличии солидных финансовых средств и тогда, и сегодня возможно лишь при опоре либо на отечественную инфраструктуру, либо на международную кооперацию», — писал в 1993-м в своей статье инженер-конструктор Лев Шугуров, участвовавший в разработке первого и пока единственного российского двигателя для Формулы-1.

Слова Льва Михайловича актуальны и сейчас, ведь по большому счету ничего за 55 лет, прошедших с момента эксперимента Москвича, не изменилось. Разве что технологии в ведущем гоночном первенстве мира стали еще дороже, сложнее и труднодоступнее. «Болид — очень сложное технологическое решение. Скорее всего, мы должны говорить о появлении команды в первую очередь, а потом уже, на втором этапе или третьем, — о появлении в том числе своих технологических, производственных возможностей, которые будут обеспечивать разработку и производство», — эти слова Дениса Мантурова подтверждают, что Россия не готова к самостоятельной разработке машины.

С другой стороны, а нужно ли вообще создавать команду и строить болид Ф1 в России?

История с географией

В Формуле-1 было время, когда команды базировались за тысячи миль от мест проведения большинства этапов чемпионата: в Австралии, Новой Зеландии, США, Канаде, Бразилии, Мексике, Японии, Индонезии, Южной Африке. Но такая практика уже далеко в прошлом. Примерно с 80-х география баз уменьшилась до территории Западной Европы. Причина проста — по мере расширения календаря чемпионата, усложнения логистики и роста штата команд этот регион стал наиболее удобным. Отсюда проще добираться на Гран При: загрузил оборудование и машины в десяток фур — и вперед в Монако, Испанию, Францию, Бельгию, Италию и на другие европейские этапы. На зимние тесты, тоже проходящие в Европе, проще доставлять запчасти, которые в начале года в дефиците. Именно поэтому в 2000-х заводская Toyota базировалась в немецком Кельне, а первая с 1980-го американская команда, Haas, размещается в английском Банбери.

В последние 10—20 лет география штаб-квартир вообще сузилась до минимума — семь из десяти команд базируются в Великобритании в радиусе 300 км друг от друга. Исключение составляют лишь Ferrari и Toro Rosso со штаб-квартирами в Италии и Alfa Romeo—Sauber в Швейцарии. Туманный Альбион стал настоящим кластером, в котором сконцентрированы основные умы и ресурсы Формулы-1. И даже у Ferrari сейчас есть проблемы с привлечением специалистов из-за пределов Италии. Дважды, в 1995-м и 2012-м, Скудерия пыталась переманить к себе гуру аэродинамики Эдриана Ньюи. Но англичанин отказался, сославшись на то, что не хочет переезжать в Италию. По этой же причине от итальянцев в 2016-м ушел один из лучших инженеров современности Джеймс Эллисон.

Поэтому, конечно, строительство базы для команды Ф1 где-нибудь в Подмосковье — это из разряда фантастики. Даже если производственные возможности появятся, то где взять подготовленный персонал? Ведь в России нет ни одной национальный команды, которая выступала бы в Формуле-2, Формуле-3 или любой другой международной серии и была бы площадкой для подготовки инженеров и механиков. А желающие бросить все и уехать из Англии в Россию вряд ли найдутся.

Плюс спонсоры, поставщики комплектующих, шинники, мотористы — все они тоже будет за границей. В конце концов, для ремонта машин между гонками все равно потребуется база где-то в Западной Европе: все-таки 600 километров между, скажем, Сильверстоуном и Спа — это не две тысячи от Спа до Москвы. Да и на выездные этапы из России дольше добираться. Взять, к примеру, дорогу на предстоящий этап в Мексике: из Москвы перелет займет как минимум 16 часов, из Лондона — менее 12 часов. Поэтому нет ни одного аргумента за базирование российской команды в России. Это будет дорого и неудобно.

Два варианта

Если, допустим, крупнейший отечественный автопроизводитель АвтоВАЗ или программа развития российского автоспорта SMP Racing решат заявиться в Формулу-1 с собственной командой, то у них будет два варианта действий. Первый — приобрести один из действующих коллективов. Второй — строить проект с нуля в Англии. Последний вариант куда вероятнее по той простой причине, что среди нынешних участников чемпионата мира нет ни одного потенциального кандидата для переговоров. McLaren и Williams гордятся своей независимостью, Alfa Romeo—Sauber и Haas аффилированы с Ferrari, Toro Rosso — младший коллектив Red Bull, а в Racing Point всерьез и надолго пришел канадский текстильный магнат Лоуренс Стролл. Существуют крохотные сомнения в перспективах Renault, которая пока не оправдывает вложенные компанией инвестиции. Но реальных предпосылок к уходу французов из чемпионата мира нет.

Так что по пути владельцев коллективов Midland и Marussia, выкупивших готовые активы, пойти не получится. Опять же, собрать команду из двухсот человек и построить всю необходимую инфраструктуру в той же Англии будет в разы проще, чем в России.

Вскоре в Формуле-1 грядут большие перемены: с 2021 года ограничат расходы, появятся новый спортивный и технический регламент, которые в идеале должен уравнять баланс сил. Время для дебюта будет подходящее, да и FIA через один—два года планирует провести тендер среди новых команд.

Национальная идея

Сторонникам создания команды и машины Формулы-1 в России надо понять одну простую вещь: нет в Больших Призах прямой конкуренции между странами. Во-первых, тут не выдают медали сборным, как это было в канувшей в Лету серии A1GP. Во-вторых, «формульный» престиж страны оценивают по наличию Гран При и пилота, а не по способности построить самый высокотехнологичный в мире гоночный болид.

Борьба конструкторов в современной Формуле-1 — это скорее соревнование брендов. И нет принципиальной разницы в том, что, например, машину и двигатель под немецкой маркой Mercedes строят в Англии, а не в Германии, откуда поступает финансирование. «Трехлучевая звезда» побеждает шестой год подряд, добавляя плюсы к своей репутации, и это главное. Исключением является разве что Ferrari, которая в силу своих итальянских корней остается единственной национальной командой в чемпионате.

Мало того, Формула-1 — это ведь даже не на 100% соревнование брендов из автопрома. Red Bull производит энергетические напитки и отношения к автомобильной индустрии не имеет. Тем не менее вот уже 13 лет австрийская компания Дитриха Матешица выставляет в чемпионате мира две команды, одна из которых базируется в Англии, а вторая — в Италии. То же самое можно сказать и о Виджее Малье с командой Force India, которая имела штаб-квартиру в британском Сильверстоуне и индийской была только по лицензии.

Поэтому нашим стоит идти в чемпионат мира не с навязчивой идеей доказать, что Россия может построить высокотехнологичный болид Формулы-1, а с национальным брендом, который можно продвигать. Продвигать, конечно, за счет результатов команды на трассе, для которых нужны соответствующие инвестиции. Именно результатов в свое время не хватило коллективам Midland и Marussia для того, чтобы снискать популярность и поддержку в России…

Источник

«Больше всего удивился, сколько в автомобиле места». В Сколково показали уникальный болид от наших конструкторов

Предыдущие модели BR01 и BR1, спроектированные при участии дизайнера Паоло Катоне и итальянской фирмы Dallara, взяли по бронзе на знаменитом суточном марафоне в Ле-Мане. Со слов Бориса Ротенберга, успешные выступления и последовавшее затем сдерживание российской команды во многом определили создание новой машины.

— BR1 по сути завоевала чемпионство среди «негибридных» машин в Ле-Мане (прототипы использующие только двигатели внутреннего сгорания. — прим. ред. «Матч ТВ»), заняв третье место после двух «Тойот». Когда мы выехали на старты, BR1 показывала скорость, которая была примерно близка к «Тойоте», ехавшей на гибридах. Как только все увидели, что машина едет настолько быстро, ее немножко начали «душить». Поставили рестрикторы (ограничители мощности мотора. — прим. ред. «Матч ТВ») и повесили на нее утяжеление, чтобы с ней могли состязаться другие машины в классе, — заявил Ротенберг на презентации.

Так политика западных чемпионатов и желание развивать автоспорт в России запустили проект BR03.

— Это будет прорыв для российского автоспорта. Ничего подобного не делалось и в чемпионате России не выступало. Максимальная скорость — 310 км\ч. Машина весит всего 850 кг. Это будет самый быстрый автомобиль в ЧР с запасом. Еще перед тем, как проехаться, я больше всего удивился, сколько в автомобиле места. Наверное, самая большая гоночная машина — если смотреть именно внутри — на моей памяти. Сейчас в прототипы даже залезать неудобно. Здесь же все сделано таким образом, чтобы и любители могли приобрести себе автомобиль, и профессионалы могли соревноваться,— поделился мнением Алешин, представлявший болид вместе с коллегами.

Подробнее о создании машины и ее перспективах «Матч ТВ» рассказал Алексей Манжуло, генеральный директор BR Engineering. До того, как возглавить проект, Манжуло уже принимал участие в работе над предыдущими машинами компании — BR01 и BR1. Нынешняя команда, как утверждает конструктор, целиком состояла из российских технических специалистов:

— Проект был выращен из объективных задач российской реальности. Иностранного участия в проекте вообще не было.

Тем не менее при постройке болида все же использовались импортные комплектующие, а именно шестиступенчатая коробка передач французского производителя Sadev, для которой не нашлось отечественных аналогов. Однако сама силовая установка, атмосферный двигатель V6 мощностью 420 л. с., была разработана собственными силами на базе Renault. Остальные узлы и агрегаты тоже полностью создавались в России: например, материалы кузова были сделаны пензенскими специалистами. Как объяснил Алексей Манжуло, для мирового автоспорта использование элементной базы определенных, в том числе зарубежных поставщиков — обычная практика.

Особый интерес в конструкции BR03 представляет шасси, вдохновленное, как ни странно, гонками «Формулы-1», но не на суше, а на воде.

— Получилось свежо. Кабина сделана по стандартам «Формулы-1 на воде, потому что через боковую дверь вынуть человека вместе с сиденьем не получится. Вместо этого мы применили вынимаемый ложемент, — указал на особенность конструкции Манжуло.

Использованный на BR03 «рамный» монокок с понтонами по бокам значительно повышает безопасность такого болида, так как расположенный посередине лонжерон с кабиной позволит в случае аварии незамедлительно извлечь гонщика из машины и защитит от обломков.

Новый болид создавался с прицелом на собственный монокубок в рамках Российской серии кольцевых гонок. Хотя в данный момент BR03 не подходит ни под один из существующих классов РСКГ, Алешин пообещал, что машина примет участие минимум в двух гонках национального чемпионата в рамках испытаний.

— В РСКГ будет моносерия. Что-то наподобие русского «Наскара». Раньше я относился скептически к этой идее, но проект BR03 меня переубедил. Я с интересом смотрю на концепцию гонок по типу сток-каров. Для этого мы должны максимально снизить себестоимость машины и как следствие ее цену, а потом насытить чемпионат запасными частями. На данный момент их нехватка как раз является одной из проблем при использовании гоночных машин из Европы, — обрисовал перспективы и задачи своей разработки Манжуло.

Более конкретных шагов теперь стоит ждать от нашей федерации автоспорта, которая должна омологировать болид и определить регламент новых соревнований. Присутствовавший на мероприятии в Сколково президент РАФ Виктор Кирьянов сказал «Матч ТВ», что появление новой машины стало для чиновников «приятным сюрпризом» и дальнейшее решение о ее судьбе будет принято в ближайшие недели на спортивном совете федерации.

— Это будет соревнование равных возможностей, где на первый план выйдут мастерство пилотов, и регламент этого соревнования не будет зависеть от организаторов за границей. Это будут настоящие быстрые российские гонки на выносливость! Этакий российский Ле-Ман!— резюмировал во время презентации Борис Ротенберг.

Источник

Впервые в Формуле 1 – машина в цветах российского флага! На ней будут выступать Мазепин и Шумахер

Компания Дмитрия Мазепина, отца четвертого российского пилота Ф1, стала титульным спонсором американского коллектива Haas

Сегодня выступающая в Формуле 1 команда Haas представила расцветку своего болида для сезона 2021 года. Сам автомобиль VF-21 мы сможем увидеть только на предсезонных тестах в Бахрейне (12-14 марта) – впрочем, из-за ограничений на доработки болидов новая машина в любом случае не будет слишком сильно отличаться от прошлогодней.

Зато сильно отличается расцветка! Титульным спонсором коллектива стала российская компания «Уралкалий» – и новый дизайн основан на цветах российского флага.

Читайте также:

В составе Uralkali Haas F1 Team в этом году в чемпионате мира дебютируют Мик Шумахер и Никита Мазепин (отец которого, Дмитрий Мазепин, является ключевым акционером «Уралкалия»). Имена обоих в последнее время на слуху, хоть и по разным причинам.

Немцу внимание обеспечено как сыну семикратного чемпиона мира, россиянину – как сыну предпринимателя, оказавшему команде финансовую помощь в размере чуть ли не 40 миллионов долларов. Почему-то именно последний факт вызывает нешуточное негодование у европейской публики – хотя наличие Лэнса Стролла в составе Aston Martin или Николя Латифи в составе Williams столь же сильных эмоций не провоцирует. Конечно, масла в огонь подлило появление в прошлом году скандального видео.

Читайте также:

Напомним, в этом году Мазепину (как и другим россиянам, выступающим в автоспортивных чемпионатах и Кубках мира) запрещено использовать флаг России, и в официальных документах они фигурируют как «нейтральные атлеты из России». Появление российского триколора на автомобиле выглядит достойным ответом на эти меры (напомним, исходной причиной ограничений являются допинговые скандалы, в которых российские гонщики никак замешаны не были). Кстати, представители команды отдельно подчеркнули, что расцветка была согласована с Международной автомобильной федерацией.

Источник

Три российских гонщика в Формуле 1 в 2021 году. Как такое возможно?

Еще ни разу на старт самых престижных гонок в мире не выходило больше одного нашего соотечественника за раз. Но в будущем году ситуация вполне может измениться

Российское присутствие в Формуле 1 не прерывается с 2014 года, когда в серии дебютировал Даниил Квят. Тогда же Сочи принял свой первый Гран При. В сезоне-2020 этого присутствия может стать даже больше – организаторы обсуждают проведение сразу двух гонок в России.

Но что на счет пилотов? Есть ли у россиян шанс увидеть сразу двух своих гонщиков на стартовой решетке? А может, и трех? В честь дня России мы решили посмотреть, кто из россиян мог бы пополнить Формулу 1 уже в 2021 году.

Даниил Квят

В этом году Даниил будет проводить уже шестой сезон в качестве боевого пилота команды Ф1. Но место на 2021 год ему пока не гарантировано. Как обычно, Red Bull не торопится с продлением контрактов пилотов младшей команды, до последнего держа их в напряжении. Но шансы россиянина остаться в AlphaTauri велики.

Даниил Квят, AlphaTauri AT01

Фото: Mark Sutton / Motorsport Images

Во-первых, сам Квят провел очень успешный сезон-2019, несмотря на спад в концовке. Во-вторых, мало кто всерьез возьмется судить гонщиков по результатам-2020 – даже отдельные провалы легко можно будет оправдать сумбурным сезоном. Наконец, у Red Bull попросту нет кандидатов на замену.

В последние пару лет юниорская команда «быков» активно пополнялась, но Джехан Дарувала и Игор Фрага не смотрятся кандидатами на место в Ф1. Да и Юри Випс с Юки Цунодой пока не показали нужных для перехода на высший уровень качеств. По крайней мере, со стороны их не разглядеть. А значит, уж один пилот Ф1 у России в 2021 году должен быть наверняка.

Читайте также:

Роберт Шварцман

Из тех, кто пока не в Ф1, но на пути к ней, Роберт Шварцман – самый очевидный вариант. В этом году действующему чемпиону Формулы 3 предстоит дебют в Ф2. И если он сложится удачно, то почему бы не помечтать о повышении?

Фото: Mark Sutton / Motorsport Images

Да, Шварцман поедет в одной команде с Миком Шумахером, и они оба входят в программу развития Ferrari. Возраст и фамилия делают первым кандидатом на переход в Ф1 Мика, но не все так просто.

Немец действительно поедет в Ф2 уже второй год и его будут всеми силами тянуть к титулу. Но в прошлом году Шумахер-младший особой прыти не показал: всего одна победа и 12-е место в чемпионате. Даже среди дебютантов была пара парней поуспешнее.

Читайте также:

Никита Мазепин

Будем честны, по спортивному принципу пробиться в Ф1 Мазепину будет непросто – в прошлом сезоне Ф2 у него не получалось ничего. Однако, в 2020-м ситуация должна исправиться, ведь теперь он поедет в собственной команде! Точнее, в команде своего отца Дмитрия Мазепина.

Никита Мазепин, Carlin

Фото: FIA Formula 2

Сам Никита прошлогоднее 18-е место объяснял проблемой с настройками машины, которую пришлось решать почти весь сезон. Надеемся, в Hitech такая ситуация не повторится.

Но лучший шанс Мазепина-младшего пробиться в Ф1 уже в 2021 году все-таки лежит за пределами трассы. Его отца называют одним из кандидатов на покупку Williams, и если команда действительно достанется Мазепину-старшему, то место Никите в ней наверняка найдется.

Списывать Мазепина со счетов не стоит и без покупки команды его отцом, но появление в Формлуе 1 уже в 2021 году вряд ли возможно.

Читайте также:

Другие кандидаты

Среди прочих российских пилотов выделяется Сергей Сироткин. Он был в Ф1 совсем недавно и, по слухам, может получить место в Renault. Сергей сотрудничает с французской командой, а помощь SMP Racing не бывает лишней. Но в противостоянии что с Фернандо Алонсо, что с Гуанью Чжоу россиянин не смотрится фаворитом: один задавит титулами, другой – маркетинговыми перспективами. Хотя шансы все-таки есть.

Сергей Сироткин, Renault Sport F1 Team

Фото: Joe Portlock / Motorsport Images

Помимо Шварцмана и Мазепина в Формуле 2 в этом году будет еще один россиянин, но в перспективы Артема Маркелова поверить трудно. Он выступает в GP2/Ф2 аж с 2014 года и даже становился вице-чемпионом, но с тех пор прошло три года.

Маркелов успел побыть тест-пилотом Renault, съездить в Японию ради Суперформулы, а теперь вернулся в Ф2. И кажется, в формульных сериях это его предел.

Еще пара россиян поедет в Формуле 4, но говорить о перспективах Артема Лобаненко и Владислава Ломко пока слишком рано.

Итого мы имеем четырех кандидатов с реальными шансами разной степени вероятности. Конечно, выбить три из четырех – задача непростая. Но выполнимая. А значит, мы вполне можем помечтать о трех россиянах в Ф1 уже через год.

Источник

ДЕСЯТИЛЕТИЕ РУССКИХ. КАК РОССИЙСКИЕ ГОНЩИКИ ВЫСТУПАЛИ В ФОРМУЛЕ 1

Формула 1 диковинный чемпионат для России, и говоря даже о пословице, «какой же русский не любит быстрой езды», до 2010 года в главном автоспортивном чемпионате любителей быстрой езды не появилось.

Однако все изменилось 31 января 2010 года. Заводская команда Renault официально заявляет, что боевым пилотом в сезоне 2010 года станет уроженец Выборга Виталий Петров. Именно с это дня начинается десятилетие русских пилотов в королевских гонках.

Попадание в Формулу 1 на сегодняшний день непосредственно связано с деньгами, многие любители авто и мотоспорта не могут продолжить свою карьеру, не имея достаточного финансирования и поддержки со стороны крупных компаний. Благо первому российскому пилоту в этом плане повезло. Виталий хорошо себя показал в чемпионате GP2 и вместе с ним в вышку автомобильного спорта приходит «ЛАДА», компания «Вертолеты России» и многие другие, ведь необходимо поддержать первого российского пилота и заявить о себе (прим. ЗДЕСЬ НЕТ НИКАКОГО ЗЛОГО УМЫСЛА АВТОРА, ПОВЕРЬТЕ)

Итак, заводская команда французского производителя Renault выставляет в сезоне 2010 года «Славянский» состав пилотов. Напарником Виталия Петрова стал польский гонщик Роберт Кубица. Первые три гонки для Виталия складываются неудачно, в Бахрейне у Петрова ломается подвеска как раз в том месте, где нанесен логотип «Лада», в Австралии вылет в гравий на 10 круге, а в Малайзии подводит коробка передач. К слову его партнер по команде один раз приезжает вторым в Австралии и четвертым в Малайзии.

Первые очки Виталий зарабатывает в Китае, в невероятной гонке с непредсказуемой погодой Петров сможет подняться по ходу гонки на 4 место и в конце закрепиться на седьмом. Первые 6 очков отправляются в копилку российских пилотов.

Следующий знаковый момент в первом сезоне у России становится лучший круг на Гран-при Турции. Во время этого заезда Виталий был близок к очередным очкам в сезоне, но атака Фернандо Алонсо и прокол вынуждают Петрова медленно возвращаться в боксы на пит-стоп, пропуская вперед себя позади идущих пилотов. Получив свежий комплект Петров смог установить самый быстрый круг в гонке. Ну хоть что-то.

Самый значимый момент в сезоне. Выступление Виталия Петрова на Гран-При Абу-Даби. Ведь именно на этой трассе решалась судьба чемпионского титула. Себастьян Феттель смог уехать далеко вперед, а Алонсо после пит стопа на 16 круге оказался за Петровым, который в свою очередь ехал стабильно и без ошибок. Сколько бы Алонсо не пытался пройти Виталия, до финиша этого у него не получилось.

В целом, сезон 2010 года прошел стабильно для Виталия. Да, он всего 5 раз смог заехать в очковую зону, но и сходов было всего 5. Сейчас за такие результаты команда может спокойно расстаться со своим пилотом, но вот от российских денег тогда отказываться не хотели, да и Виталий хорошо вкатывался в чемпионат и продолжил выступать в 2011 году.

В сезоне 2011 года Петров продолжает выступления, но уже в команде Лотус Рено (это та же самая команда, только владелец теперь другой).

Партнером Петрова должен был остаться Роберт Кубица, однако после жуткой аварии на ралли в Италии поляк получает перелом плеча, руки и ноги. Его место занимает некогда перспективный немецкий пилот Ник Хайдфельд.

Первый этап нового сезона Гран-При Австралии. В квалификации Виталий Петров показывает шестое время, а в гонке со старта занимает четвертое место, а далее успешно проведя два пит-стопа забирается на третью строчку и не отдает её до конца. Первый подиум в истории российских гонщиков и сразу 15 очков в копилку.

На втором этапе у Виталия был шанс так же провести хорошо гонку, но вылетев широко из поворота, на 45 круге машина Петрова на кочке взлетает вверх и после приземления руль оказывается в ногах Виталия. Первый сход.

Сезон 2011 года для Виталия начался за здравие, а закончился за упокой. Во второй половине машина просто не могла бороться за высокие места как в начале сезона, новинки, разрабатываемые в Энстоуне просто не подходили шасси и делали все только хуже. Виталий от такой ситуации серьезно «подгорел» и проще говоря «взорвался» после Гран-При Абу-Даби, рассказав в интервью телеканалу «Россия 2» абсолютно все, что он думает:

«Первые пять-шесть гонок, мы действительно выглядели очень сильно. Мы не могли бороться с топ-командами, но были буквально в трёх десятых от Ferrari и значительно быстрее Mercedes GP. Но потом заработал аэродинамический туннель и нам начали привозить новые запчасти. Из-за того, что мы используем передний выхлоп, они просто не подходили. Мы устанавливали эти детали – переднее антикрыло, заднее антикрыло, диффузоры, днище, понтоны… Что только не меняли, но все было напрасно. Чуть ли не больше десяти гонок у нас нет абсолютно ничего, то есть мы едем фактически на той машине, с которой начинали сезон».

«Конечно, первый подиум меня вдохновил, но потом я злился на все подряд, пытался что-то сделать. К сожалению, я не могу ничего плохого говорить про команду, это прописано в контракте. Но многое уже было озвучено в прессе. Говорят, что команда критикует пилотов… Извините, но вы мои интервью прочитайте: я не критикую команду, которая уже много раз проигрывала. Сколько мы потеряли на пит-стопах? Вам любой любитель скажет, что мягкие шины надо менять в начале гонки. Разумеется, мы это анализируем, но уже после финиша. Из-за тактики мы проиграли около десяти гонок, если не больше».

«Я очень хочу быть в десятке. Я знаю, что машина сейчас не способна быть в шестерке или в семерке. Но для меня сейчас места с восьмого по десятое –- это практически подиум. Я был бы счастлив, если бы в последних пяти гонках стабильно приезжал в очках. К сожалению, раньше я не мог говорить в интервью, что мы опять проиграли на пит-стопах. Я и сейчас не могу говорить об этом, но раз уж на то пошло, я больше не способен молчать, хватит. Я не могу держать все в себе».

После сказанного команда из Энстоуна указала Виталию на дверь и не стала подписывать с ним новое соглашение на следующий сезон.

17 февраля 2012 года было объявлено что Виталий Петров продолжит выступления в чемпионате, но в команде Тони Фернандеса «Caterham». Дебютируя в 2010 году данная конюшня не смогла ни разу заехать в очковую зону, 2012 год не стал исключением. Всего лишь раз Виталий Петров был близок к 10 месту. На Гран-При Бразилии Петров финишировал одиннадцатым.

В конце 2012 года место Виталия Петрова в Формуле 1 было в шатком положении. Контракта на новый сезон еще не было, а команда Caterham очень долго принимает решение. И в итоге приняла, Петрова за борт, а его менеджера Оксану Косаченко в команду на должность коммерческого директора.

Сезон 2013 года проходит без участия российских гонщиков.

Продолжение следует.

Источник