Машина обычная с боку
Как нарисовать машину сбоку
Привет! На lessdraw.com не так уж много уроков рисования машин, так что мы решили добавить их побольше. В этом уроке мы попробуем нарисовать спортивный автомобиль сбоку.
Сначала рисуем горизонтальную поверхность, на которой будет стоять наша машина. Чуть выше рисуем линию с двумя полуовалами.
Поверх этой линии с полуовалами дорисовываем общие очертания формы машины. Она имеет обтекаемый корпус и плавные линии.
Внутри полуовалов рисуем два круга – основу для колес машины.
Далее ориентируясь на основу, нарисованную ранее, прорисовываем верхнюю линию автомобиля. Также рисуем форму двери – плавную, округлую.
Стираем лишние линии, дорисовываем горизонтальные границы.
В передней части машины потребуется больше деталей.
Теперь самое время прорисовать колеса.
Добавим еще деталей – например, слегка прорисуем боковое зеркало и салон.
Получившийся рисунок машины сбоку можно раскрасить или же оставить, как есть.
Надеюсь, вам понравилось рисовать автомобиль! Больше подобных рисунков – в разделе Транспорт.
Тест-драйв Lada Kalina Cross: хочу кроссовки — модные, качественные, недорогие
Тольяттинская новинка выглядит как автомобиль мечты: симпатичный «почти кроссовер» за 400 тысяч рублей. Мы проехали на нем 5 000 километров по разбитым российским дорогам, и у нас осталось множество вопросов к работе «приподнятой» подвески.
В AРT-пробеге #ПокажиРоссию автомобиль Lada Kalina Cross находился на особом счету — его уже успели протестировать журналисты, он уже пошел в серию, и он самый дешевый из всей троицы (напомним, в пробеге также приняли участие Largus Cross и 4х4 Urban) — всего 409 000 рублей. За эти деньги вы получаете «Калину», которая имеет 87-сильный движок, механическую коробку, кондиционер, пару электростеклоподъемников, двухдиновую магнитолу с 4 динамиками, два эйрбега, АБС. словом, комплектация «всё, что нужно, и ничего лишнего». И главное, эта «Калина» реально круто выглядит.
Заманчиво? Мы тоже так думали.
Внешность и гармония
Когда ты привыкаешь к облику этой машины, обычная Lada Kalina в кузове «универсал» кажется какой-то. неправильной. Во внешности чего-то не хватает. То есть ты не воспринимаешь Lada Kalina Cross как кроссовер в полном смысле слова, но в машине появилась гармония. Так должен выглядеть современный российский автомобиль.
Мы проехали через 15 российских городов и везде спрашивали людей, что они думают по поводу Kalina Cross. 100% опрошенных однозначно положительно оценивают увеличенный на 23 мм клиренс, причем чем дальше в глубинку заезжаешь, тем больше людей, способных это оценить. Но для публики это пока только в теории, а у нас за месяц езды на этом автомобиле по самым разным дорогам сложилось некое практическое впечатление.
Клиренс и управляемость
Немного матчасти: 7 миллиметров прироста к клиренсу отыграно чисто за счет профиля шин; размерность колес для «Кросса» составляет R15/185/55. Основная же часть «лифта», 16 милиметров, обеспечена за счет подвески. Итоговый клиренс, по заверениям специалистов АВТОВАЗа составляет внушительные 208 мм, что по современным меркам, конечно, круто — большинство кроссоверов к этому значению не подбирается даже близко.
Подняв центр тяжести автомобиля, вазовские инженеры закономерно задумались над улучшением управляемости. У Kalina Cross газомаслянные стойки (такие же используются на «обычных» Kalina в люксовых версиях), усиленное крепление рулевой рейки и более мощная задняя опора двигателя. И свои плоды это приносит: на скоростной прямой машина стоит неплохо, на быстрое качание руля реагируя изменением траектории, а не перекладыванием с боку на бок, как раньше. Да и на асфальтовой дуге этот «кроссовок» неплох — крены невелики, обратная связь по рулю присутствует.
Если на асфальте появляются небольшие неровности, Kalina Cross справляется с ними хорошо — та «иномарочная» плотность подвески, что присуща теперь люксовым «Калинам», в «Кроссе» оказывается еще более кстати. А вот если неровности становятся более «российскими», ситуация меняется.
Ощущение, что что-то не так, появляется при проезде на скорости широкой «волны» или поспешном преодолении «лежачего полицейского» — стойки «выстреливают» на ходе отбоя с довольно громким звуком, и главное — выстреливают довольно часто. Да, этот звук знаком каждому (кому из нас не приходилось «зевнуть» «лежачего копа»), но в очень безобидных ситуациях он, этот звук, появляется.
То есть вы, пересев с другого автомобиля (например, со «старшего брата» «кроссовой Калины» Largus Cross), просто не ожидаете, что вот этот легкий проселок обернется для вас артилерийскими залпами передней подвески. Самый «расколбас» нас ожидал в калмыцких степях, куда нас занесла нелегкая (читай — «Яндекс.Навигатор»). По разъезженным многоуровневым колеям машина едет отлично, почти по-внедорожному, геометрии кузова хватает практически на всё, но «отстрел» стоек превращается в канонаду, и быстро ехать не хочется.
После этого ощущение, что 16-милиметровый «лифт» достигнут только за счет более длинных пружин, уже не покидает. Если у нас будут какие-либо комментарии АВТОВАЗа по этому поводу, мы обязательно вам расскажем.
Хрупкий ШРУС
После 3 000 километров пробега на нашей «Калине Кросс» появился еще один хорошо знакомый звук — звук близкой кончины «гранаты» (шарнира равных угловых скоростей, который передает крутящий момент под углом на передние ведущие колеса. — Прим. ред.). Некоторое время мы не могли поверить своим ушам, но звук прогрессировал, и скоро прислушиваться стало не нужно. Что интересно: звук появлялся не при повороте руля, а на разгоне, причем необязательно «в пол». На 4 700 километрах мы решили больше не испытывать судьбу, завесили машину на подъемник, обнаружили большой люфт левой полуоси и попросили сервисменов ее заменить.
Проблемую полуось со ШРУСами в сборе мы везем в Тольятти, чтобы показать вазовцам и поговорить на эту тему. Но первый официальный комментарий АВТОВАЗа мы уже получили: «Выход из строя левого внешнего ШРУСа связан с неправильной установкой полуоси; машина относится к собранным в ранней партии. На нынешних товарных экземплярах проблем быть не должно». Хорошо, если так, а то мы уже начали думать, что дело в критических углах, на которых теперь вынужден работать ШРУС после поднятия кузова автомобиля.
Заодно мы долили в нашу «Калину» тормозную жидкость — первый раз лампочка мигнула на сочинском серпантине при пробеге в 3 000 км, а ближе к 5 000 тысячам горела практически постоянно, в сопровождении тонкого писка зуммера —- и двинулись дальше.
Дрифт: от истории к… теории. И практике!
Итак, вы бодро вошли на своем переднеприводном бюджетном седане в поворот и пару метров проскользили задней осью. Вы король дрифта? Увы, но нет. Расскажем о том, что такое настоящий дрифт и чем определяется уровень продвинутости гонщика.
В предыдущей статье мы разобрались, где и как зародился дрифт, кто сформировал его как движение и как культуру, а также на чем ездили и продолжают ездить те, кто не мыслит своей жизни без движения на грани разворота. Сегодня же мы выясним, как делать это правильно, по каким критериям оцениваются заезды на соревнованиях и почему же все-таки ваш дизельный Volkswagen Passat не подходит для дрифта.
Что вообще такое — дрифт?
«Дрифт (англ. Drift) — техника прохождения поворотов и вид автоспорта, характеризующиеся прохождением поворотов с намеренным срывом задней оси и проход в управляемом заносе на максимально возможной для удержания на трассе угла скорости, требующие от автомобиля наличие задней ведущей оси». Так гласит Википедия, и мы с ней согласны.
Английская ее версия дополнительно поясняет: «Автомобиль дрифтует, когда угол увода задних колес превышает таковой у передних, причем зачастую настолько, что передние колеса направлены в сторону, противоположную повороту». Определение довольно исчерпывающее и правильное, поэтому от него и будем отталкиваться, говоря о понятии дрифта.
Зачем для дрифта задний привод и мощный мотор?
Когда я вижу «девятки» с наклейками Drift King, хочется закрыть лицо руками и убежать. Если вдруг для вас неочевидно, почему же нельзя дрифтить с передним приводом, то я поясню. В заносе, когда вы добавляете газу на переднеприводной машине, траектория движения спрямляется (передний привод вообще во многом для того и придумали), а на заднеприводной занос только «усугубляется». Но ведь этого-то нам и нужно, не так ли?
Стоит добавить, что срыв задней оси и проход поворота в управляемом заносе требуют не только наличия заднего привода, но и непрерывной пробуксовки задних колес, а это приводит нас к тому, что двигатель объемом 1.2 литра и мощностью 50-90 л.с. вряд ли обеспечит нам желаемое (без боли и страданий, но мы ведь не хотим жертв, правда?). Просто потому, что крутящий момент мотора должен быть достаточно мощным, чтобы преодолеть силу, с которой шины трусливо цепляются за асфальт.
На фото: покрышка после нескольких заездов
Чем дрифт отличается от силового скольжения?
Вернемся к нашему несчастному дизельному Пассату, который мы привели в начале как автомобиль весьма далекий от дрифта. Тут все просто. Дело в том, что он с момента своего рождения в 1973 году выпускался в основном переднеприводным, исключая редкие специальные модификации. А вот, кстати, для силового скольжения он вполне мог бы подойти.
Но в чем же разница? Само понятие силового скольжения более объемное, чем понятие дрифта, который, по сути, является одним из его видов. Однако многие называют почти любой занос дрифтом, и это — заблуждение. Силовое скольжение (пауэрслайд, от английского powerslide) возникает, когда при прохождении поворота центробежная сила, смещающая автомобиль наружу поворота, превышает силу сцепления колес с дорожным покрытием, что приводит к заносу задних или всех четырех колес.
Решающими параметрами при этом являются вовсе не тип привода или мощность двигателя, а лишь скорость автомобиля и коэффициент сцепления колес с поверхностью. Поэтому, разогнавшись на дедушкином Логане на входе в поворот на дачу (и выжив после этого), нельзя на следующий день хвастаться всем, как классно ты «дрифтанул» вчера.
На фото: автомобиль, не подходящий для дрифта
Положение передних колес при силовом скольжении также мало на что влияет, так как управляемость в нем и его исход зависят в основном от параметров, заданных на входе, таких как скорость, угол поворота руля и использование/неиспользование «ручника». Таким образом, не претендуя на абсолютную истину, мы разграничим понятия «дрифт» и «пауэрслайд» и в дальнейшем будем говорить исключительно о первом.
Учимся дрифтовать правильно
Теперь, отделив зерна от плевел, перейдем к техникам дрифта. В их классификации также весьма преуспела уже помогавшая нам ранее энциклопедия, поэтому, отбросив предрассудки, возьмем описания приемов целиком, а затем рассмотрим частные случаи.
1. Hand braking drift. Техника является наиболее простой и предпочтительной для обучения дрифту. Она позволяет исправить допущенные ошибки при недостаточной поворачиваемости колес. Для вызова заноса нужно выжать педаль сцепления, сильным рывком ручного тормоза отправить заднюю ось в занос, после чего отпустить педаль сцепления. Важно при этом поддерживать обороты двигателя при выжатом сцеплении. Основная цель — научиться выбирать скорость и силу рывка ручного тормоза в зависимости от ситуации. Возможно использование серии корректирующих траекторию рывков.
2. Clutch Kick. Резкое бросание сцепления. Благодаря быстрому выжиманию и бросанию педали сцепления при поддержании высоких оборотов двигателя, возникает кратковременный избыток мощности, который срывает заднюю ось в занос.
3. Yorin drift. Скольжение со срывом четырех колес. Торможение в повороте скольжением со сносом всех четырех колес, когда машина полностью срывается в середине поворота.
4. Kanteria / feint drift. Раскачка, или «xлыст». Занос, при помощи которого проходятся S-образные повороты. В данном случае занос в одну сторону является подготовкой для поворота в другую. Такая техника также используется в ралли.
5. Breaking Drift. В ходе выполнения этого приема тормоз нажимается во время вхождения в поворот, затем выжимается сцепление и включается «ручник» одновременно («ручник» нельзя держать больше секунды).
6. Dynamic drift. Осуществляется путем резкого сброса газа на въезде в длинный поворот, корректировок рулем и своевременным поддержанием заноса короткими нажатиями на тормоз без использования подгазовок.
7. Power over drift. Этот вид дрифта используется на машинах с высокой мощностью. Для входа в силовой занос нужно вывернуть руль в ту сторону, куда нужно направить машину, и нажать на газ до упора. Благодаря высокой мощности двигателя, задние колеса потеряют сцепление с дорогой. Чтобы выйти из поворота, не повредив машину, нужно отпустить газ, но не до конца, и повернуть руль в противоположную сторону.
8. Side braking drift. Боковое скольжение. Вариант дрифта, когда происходит срыв задних колес и машина скользит почти боком.
9. Chokudori. Обычно используется после проезда прямого участка дороги, чтобы снизить скорость и выполнить глубокий занос. Торможение посредством скольжения и выставления машины под нужным углом относительно дороги для наиболее выгодного прохождения самого поворота.
10. Manji. Выполняется на прямой дороге, когда водитель раскачивает машину от одной стороны дороги до другой. Обычно используется на показательных выступлениях по дрифтингу.
Как поставить машину на два колеса: маленькие хитрости эффектного проезда
Все мы не раз видели в кино или видеороликах, как автомобиль встает на два колеса и долгое время продолжает движение в таком положении. А между тем поставить на два колеса без доработки можно далеко не каждую легковушку или внедорожник. Разберемся в некоторых технических тонкостях трюка
Да, желающих попробовать поставить свой автомобиль на два колеса после просмотра роликов в Ютубе становится все больше. Этот ресурс буквально забит видео о том, как новоиспеченные каскадеры пытаются проехать на автомобиле таким образом. Получается не у многих, а у кого и получается, то продолжается недолго, от силы несколько метров. В чем причина провала, даже если водителю удалось правильно заехать на опрокидыватель и в дальнейшем нащупать равновесие и не завалить автомобиль на бок?
Колеса
На этом кадре хорошо видно, что шины не подламываются
Именно с них нужно начать подготовку автомобиля. Ни для кого не секрет, что в поворотах резина относительно диска немного подламывается. И это в поворотах, а теперь представьте, что вам какое-то время придется ехать именно на этой боковине. Если оставить давление в колесах штатным, то при такой езде колесо может просто разбортироваться. Именно поэтому профессионалы используют для своих трюков резину, рассчитанную на большое давление. То есть такая покрышка практически не сминается при езде на боковине. Это хорошо заметно, если приглядеться к роликам, на которых специально подготовленная машина едет на двух колесах: боковина словно из монолита. К тому же это существенно упрощает управление автомобилем, вернее, позволяет более точно балансировать ввиду минимального увода покрышки.
Подвеска
Автомобиль, который ставят на два колеса (он первый), заметно выше серийного.
То, что у автомобиля, который изо дня в день на шоу встает на два колеса, существенно выше дорожный просвет, нежели у обычных машин той же модели, заметно невооруженным глазом. Сделано это для того, чтобы увеличить ход подвески и избежать повреждений при возвращении автомобиля на четыре колеса после окончания трюка. Если этого не сделать, то уже после трех-четырех падений с полутораметровой высоты, а именно на столько, как правило, взмывают оторванные от земли колеса, подвеска не выдержит. Помимо этого, подвеска еще и усилена. Да и точки крепления подвески к кузову серьезным образом доработаны. В основном это касается мест крепления стоек к кузову автомобиля. В противном случае сварочные работы требовались бы после каждого трюка.
Система питания
Эта система также либо должна быть доработана. Если вы планируете постоянно ездить на двух колесах, то бензина в баке должно быть столько, чтобы обеспечить постоянное погружение бензонасоса в топливо. В противном случае, наклонив автомобиль набок, вы столкнетесь с тем, что топливо отхлынет от заборного патрубка, и машина попросту заглохнет через несколько метров. Резюме: топлива в баке должно быть не менее половины, а у некоторых автомобилей и не меньше ¾ бака. Трюковый же автомобиль однозначно потребует доработки системы питания. Она обычно заключается в установке небольшого топливного бака, который обеспечивает постоянный забор топлива при движении автомобиля в несвойственном ему положении при критических углах наклона.
Система смазки
На рисунке «А» обычная система смазки. На рисунке «Б» с сухим картером.»
По горному серпантину в затяжном подъеме мчит автомобиль. Совсем немного остается ему до вершины, как вдруг он замедляет ход, а потом и вовсе встает. А встает он по причине того, что его двигатель испытал масляное голодание и схватил клин. Дело в том, что система смазки обычного автомобиля не рассчитана на длительную работу при превышении угла наклона более чем на 16 градусов. Мало того, что масло отходит от маслозаборника по причине наклона, так оно еще и не успевает туда вернуться в полном объеме из-за высоких оборотов. Уровень масла становится ниже, масляный насос начинает хватать воздух, а далее происходит то, что описано ранее. Теперь представьте, на какой угол отступает масло от маслоприемника, когда автомобиль встает на два колеса. Отсюда вывод: стандартный масляный картер должен быть заменен таким, который обеспечит достаточный объем масла и его постоянный забор при большом угле наклона. Если же автомобиль постоянно эксплуатируется в экстремальном режиме, то стандартный масляный картер и вовсе должен быть заменен системой смазки с сухим картером. Такая система избавляет от эффекта масляного голода, потому как изменен принцип забора масла из поддона: он откачивается из нескольких мест и перекачивается в отдельный масляный бак, который, по сути, всегда остается полным. Так что, прежде чем встать на два колеса на машине без переделки, подумайте, нужен ли вам еще этот двигатель, или у вас на примете уже есть мощнее и новее.
Дифференциал
Все предыдущие изменения и особенности не имеют никакого значения, если на автомобиле нет самого главного – правильного дифференциала. «Так он же есть у каждой машины», – скажут мало-мальски знакомые с устройством автомобиля автолюбители. Да, есть, но именно он мешает ехать автомобилю на двух колесах. Вспомните, сколько раз вы буксовали на скользкой дороге. То колесо, что не нагружено, вращается без проблем, а вот то, которое как раз бы и вывезло машину из плена, стоит как вкопанное. Это все дифференциал – очень полезный в обычных условиях эксплуатации и напрочь лишающий машину способности двигаться в экстремальных обстоятельствах. Конечно, какое-то время серийная машина, поставленная на два колеса, проедет по инерции, но в дальнейшем, как бы вы сильно ни давили на акселератор, крутиться будет колесо, которое вывешено в воздух, а не то, которое должно обеспечивать движение. Таков принцип работы дифференциала. Так вот, для того чтобы долго и уверенно ехать на двух колесах, его нужно заблокировать. Увы, но такая возможность есть не у многих автомобилей. Каскадеры на своих трюковых машинах, как правило, жестко блокируют дифференциал элементарной заваркой сателлитов. Иногда блокировку осуществляют путем переделки тормозной системы, благодаря которой водитель может притормаживать либо правое, либо левое ведущее колесо и тогда крутящий момент передается на то, которое на земле. В этом случае можно даже висящее в воздухе колесо снять и поменять на запаску, ведь оно не вращается. То же можно проделать и с машиной, которая переделана так, что имеет привод только на одно колесо, именно это колесо и толкает ее вперед – как правило, это колесо со стороны водителя.
Так что, если в очередной раз, придя на автомобильное шоу, где комментатор скажет, что участники выполняют такой трюк на совершенно не подготовленных автомобилях, не верьте в это. Какая-никакая, а подготовка все же нужна. Ну, как минимум блокировка дифференциала, пусть даже как заводская опция. И тогда даже «Газель», а есть и такой ролик в интернете, сможет выполнить этот трюк, правда, скорее всего раз пять, а потом в ремонт…
А как же арабы, чья автомобильная жизнь, судя по роликам в Интернете, в основном и проходит на двух колесах? Ведь они ездят на стандартных машинах, скажете вы. Как ни крути, а минимальная подготовка в виде доработки дифференциала выполнена и ими. Да и машины в большинстве своем они используют далеко не новые, то есть, если что, и под пресс отправить не жалко.
Опрокидывание машины на бок с помощью 3-4 человек
Решил заняться кузовными работами, а именно заварить днище на девятке, а для этого необходимо перевернуть машину. Перед началом опрокидывания я снял аккамулятор, переворачивал я на правый бок, и он бы придавал иначе большую нагрузку. Данный вариант опрокидывания удобен для тех, у кого рядом нету 8-10 братанов которые могли бы помочь поставить машину на бок.
Помогали мне в этом деле 4 человека, а так же груда кирпичей и домкрат (вместо кирпичей можно использовать что нибудь другое, схожее по свойствам.
Смысл был вот в чем: поддомкратил машину на максимальный ход домкрата, в появившуюся щель между колесами подкладываете по 1-2 кирпича под каждое, затем спускаете с домкрата и подкладываете уже под домкрат необходимое количество. И такой цикл повторять пока нужный борт машины не поднимется на 40-50 градусов.
После этого уже можно пытаться перевернуть машину вчетвером.Для того что бы не сдвинулась колонна кирпичей которая держит колеса, в землю можно воткнуть металлические штыри, которые будут вдоль колонны удерживать ее. Для большей безопасности, и что бы машина не опрокинулась на крышу из за плохого подпирания колесом, я использовал два: одно как надежная платформа в горизонтальном положении, торцом прислонено к земле, а второе немного спущенное (для большего контакта с упираемой в него крышу), служит непосредственно сдерживающим колесом.
У девятки очень сильно гуляла вперед назад задница, из за меньшей нагруженности чем передок, поэтому раскачку производили с заднего левого колеса. Ну вот так и поставили на бок: трое раскачивали машину с приподнятой стороны, а я готовил колесо на подпорку. На все, вместе с колоннами и поддомкрачиванием и с раскачкой ушло 3 часа.
Зато после установления машины на бок колонны отлично использовались как подставки для инструментов, и т.д. Обратно машину поставили после всех сварочных работ втроем на те же, никуда не смещавшиеся, колонны.