Автомобили на трёх колёсах набирают популярность
И кто это сказал, что колёс непременно должно быть четыре? Посмотрите на этих красавцев. Три колеса всего, а радости от поездки — полные штаны.
С 1973 по 1981 год в Великобритании выпускалась замечательная штуковина под названием Reliant Robin. Ещё будучи полностью новой, она имела всего три колеса — два сзади и одно спереди. Такой необычный подход позволял покупателям платить налоги по мотоциклетным ставкам, что сулило немалую экономию. Машинка была известна не только в Англии за откровенно весёлый дизайн и «феноменальную» управляемость, благодаря которой перевернуть Reliant мог абсолютно любой водитель буквально на ровном месте.
Теперь Reliant Robin — достояние истории, но дело его живёт. А всё потому, что традиционные четыре колеса многим уже поднадоели. Ну скажите, разве это рационально, когда 90% ездят в одиночестве в четырёх-, пяти-, шести- и даже семиместных машинах? Неудивительно, что в последнее время адепты трициклов и им подобных множатся с небывалой скоростью. Появляется множество проектов, один амбициозней другого. О смартоподобном Lumeneo мы уже рассказывали, теперь пришёл черёд других, не менее достойных творений.
Первая конструкция — родом из Бразилии. Там живут два инженера-механика: Ренато Сезар Помпеу (Renato Cesar Pompeu) и Карлос Эдуардо Момблан да Мотта (Carlos Eduardo Momblanch da Motta). Пришла им в голову гениальная мысль — объединить удобство и безопасность автомобиля с эксплуатационными расходами мотоцикла. Так и появился проект Pompeo. Внешне он представляет собой двухместный трицикл, у которого единственное заднее колесо вращает мотоциклетный двигатель. «Лошадок» он выдаёт немного, порядка 20, зато питается не только бензином, но и этанолом. Для Бразилии это обычное дело.
Не стоит думать, что совсем уж вялый получился аппарат. Без пассажиров он весит всего 380 килограммов, так что динамики достаточно для городских улиц. Кстати, маневрировать в толчее мегаполиса будет удобно. Ещё бы, при длине 2,33 и ширине 1,3 метра.
Пока что Pompeo существует в виде компьютерных рисунков, на проработку которых Ренато и Карлосу понадобилось шесть месяцев. Но уже сейчас умельцы вовсю сооружают реальный образец и готовятся представить его на суд публики в этом году. Более того, они собираются наладить серийное производство и продавать своё детище не только в родной Бразилии, но и в других странах Латинской Америки. Всё же в пробках застревают не только в Сан-Паулу, но и в Мехико, и в Буэнос-Айресе.
Другой, не менее замечательный образец конструкторской мысли обитает в США. Называется Cirbin, модель V13R. По сути — это тоже трицикл, только гораздо менее практичный и гораздо более понтовый. Те же два колеса спереди и одно сзади, тот же мотоциклетный мотор… Но характер этого железного друга совершенно другой! За седоками тарахтит мотор Harley-Davidson, а широченные колёса, спортивная подвеска и низкий центр тяжести только и ждут, когда им дадут реализовать все его 125 лошадиных сил.
Этот Cirbin V13R — вовсе не такой маленький, как может показаться на первый взгляд. В длину он вымахал на 3,53 метра, а в ширину — на целых 1,99! Это больше, чем у иного представительского автомобиля. К тому же он здорово прижат к земле. Общая высота 107 сантиметров, тогда как дорожный просвет ограничивается 11 сантиметрами.
Динамические характеристики создатели не приводят, но утверждают, что они вполне достаточны, чтобы за рулём Cirbin V13R нарваться на серьёзные проблемы с законом. Более того, авторы уверяют — нрав у трицикла суровый, при управлении потребуется недюжинное водительское мастерство.
Практически на любом автошоу у стендов с трёхколёсными автомобилями неизменно собираются толпы людей. Если раньше производители использовали трициклы лишь в качестве приманки, то теперь, видимо, всерьёз возьмутся за их производство, и причиной тому — тривиальная конкуренция.
Паровой автомобиль Кюньо, находящийся в Музее искусств и ремесел в Париже
Трицикл (трайк) — это трёхколёсное транспортное средство с колёсами, симметричными по отношению к его средней продольной плоскости. Понятие «трицикл» применяют к большому спектру транспортных средств: автомобилям, мотоциклам, велосипедам. Два ведущих колеса чаще всего сзади, но на некоторых конструкциях их располагают впереди.
Появились трициклы одновременно с паровозом и автомобилем. Первым трициклом была паровая телега для перевозки пушек и снарядов, испытания которой прошли в 1769 году. Её изобрёл французский инженер Николя-Жозе Кюньо (Nicolas-Joseph Cugnot). Скорость передвижения паровой телеги Кюньо составляла около 4 км/ч и передвигаться она могла только в течение 12-15 минут, так как на большее не хватало пара. Для дальнейшего движения телегу необходимо было «заправить», т. е. залить воды в котёл и развести под ним огонь, чтобы вода закипела. Собственной топки в «автомобиле» не было. Но паровая телега произвела впечатление на военное руководство Франции, и изобретатель получил вознаграждение в 20 тысяч франков и предложение разработать более совершенную конструкцию.
Следующая разработка Кюньо была более мощной, она была более шести метров в длину, весила около трёх тонн, имела собственную топку, бронзовый 50-литровый котёл и два цилиндра.
Леон Серполле (слева) на паровом трицикле
Теперь под ней не нужно было разводить костёр, и телега могла двигаться непрерывно со скоростью 5 км/ч. Во время испытаний новой конструкции произошла авария: заклинило заднее колесо. Кюньо не справился с управлением, и телега проломила стену дома на скорости 4 км/ч. Вслед за первой неудачей, последовала вторая — его покровитель – военный министр – впал в немилость при дворе, и все дальнейшие работы по усовершенствованию нового средства передвижения были свёрнуты. Про телегу все забыли, и она простояла 20 лет где-то на задворках. В 1794 году в Париже был создан музей искусств и ремёсел, и паровая телега Кюньо заняла там своё почётное место. Её и сегодня можно там увидеть. На родине Николя-Жозе Кюньо, в Лотарингии, ему поставили памятник, а изображение его телеги стало эмблемой французского общества автомобильных инженеров.
Весь XIX век паровые автомобили совершенствовались, их начали создавать в качестве не только общественного, но и личного транспорта. Примером такого автомобиля является трёхколёсный паровик Леона Серполле Трицикл Серполле вместо топки был оснащён керосиновой горелкой, а водяной котёл превратился в змеевик. Это позволило уменьшить объём используемой воды и время разогрева двигателя. Кроме того, Серполле установил на трицикле эластичные шины и использовал в трансмиссии автомобиля карданную передачу. Но пришло другое время, и автомобили с бензиновым двигателем одержали победу над паровиками. Паровому автомобилю пришлось уступить, хотя их продолжали выпускать ещё до конца 30-х годов XX века. В 1885 году свой первый бензиновый трицикл построил Карл Бенц. Экипаж на трёх велосипедных колёсах был предназначен для перевозки двух пассажиров и работал на бензиновом четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания. Общий вес трицикла был 263 кг, из которых 100 кг – это вес двигателя, который имел систему охлаждения испарительного типа, т.е. автомобиль необходимо было заправлять бензином и водой. Задние колёса приводились в движение с помощью ремня и цепей посредством простого дифференциала. Топливо из бака объёмом 4,5 л поступало в карбюратор испарительного типа, потом через золотниковый клапан в камеру сгорания. Напряжение на свечу зажигания собственной конструкции подавалось от катушки Румкорфа.
Трицикл Карла Бенца 1886 год
Рабочий объём двигателя составлял 954 см3, а мощность его была 0,9 л.с. при 400 оборотов в минуту, по хорошей дороге можно было разогнаться до 14 — 16 км/ч. Для промышленного производства в 1886 году, Бенц установил двигатель объёмом 1,7 л и мощностью 2,5 л.с. и двухступенчатую коробку передач. Такой мощности двигателя хватало, чтобы разогнать автомобиль до 19 км/ч. В автомобильном музее в Мюнхене (Германия) посетители могут наблюдать один из сохранившихся до наших дней трёхколёсных автомобилей Бенца. В начале XX века на дорогах колесили уже тысячи автомобилей, но они были слишком дороги для простых людей. И конструкторы-энтузиасты опять вернулись к трициклам, потому что они были конструктивно просты (часто не имели даже заднего хода) и облагались минимальными налогами подобно мотоциклам. Так Генри Морган в 1909 году построил для себя одноместный автомобиль с рамой из труб, V-образным двухцилиндровым двигателем фирмы «Peugeot», двухступенчатой цепной коробкой передач без заднего хода и независимой свечной подвеской передних колёс. Новую машину Генри Морган назвал «Morgan Runabout» («Бегунок») и не собирался производить её серийно. Но многочисленные заказы от знакомых заставили его пересмотреть свои планы. Заняв денег, он купил необходимое оборудование и в 1910 году запустил мелкосерийное производство. А в 1915 году Морган стал крупнейшим автопроизводителем Британии, к тому времени уже выпускалась четырёхместная семейная модель. В Британии полюбили трёхколёсные автомобили «Morgan» за налоговые послабления как для мотоциклов, лёгкий вес и хорошую динамику.
Morgan Runabout 1912 год
В 1919 году появился автомобиль «Morgan Aero». Мотоциклетный V-образный двигатель устанавливался спереди и не закрывался капотом. В 1920 году на него установили лобовое стекло и заднюю часть сделали более обтекаемой. С 1923 года «Morgan Aero» выпускается уже с тормозами на всех колёсах, а с начала 30-ых годов на автомобиле уже трёхступенчатая коробка передач с передачей заднего хода. Спортивные модификации машины – «Morgan Aero Sports» и «Morgan Aero Super Sports» пользовались огромной популярностью у гонщиков. В СССР были трициклы, называемые мотоколяской. Они были разработаны после Великой Отечественной войны на Киевском мотоциклетном заводе (КМЗ) для нужд инвалидов и распределялись через систему социального обеспечения, поэтому в стране так и назывались «инвалидная мотоколяска». Они изготавливались только ручного управления и без системы отопления.
В 1952 году в Советском Союзе на Серпуховском мотоциклетном заводе (СМЗ) был начат выпуск трёхколёсной мотоколяски «СМЗ С-1Л», которая пришла на смену трициклу «КМЗ К-1В». В новой мотоколяске имелся металлический кузов с дверями и брезентовая складывающаяся крыша, а руль был мотоциклетного типа. Система отопления также отсутствовала, освещение осуществлялось всего одной шестивольтовой фарой, и от двухтактного двигателя объёмом 125 см3 исходил сильный шум. Также недостатком советского трицикла была плохая проходимость по грязи и бездорожью из-за колёс малого диаметра. К плюсам можно отнести только лёгкость ремонта мотоколяски. В 30-е годы в Англии выпускали трициклы, у которых все три колеса находились в одной плоскости. Они предназначались исключительно для армии. В настоящее время наметилось возрождение интереса к трёхколёсным мотоциклам, они постепенно перестают быть экзотикой. При езде на трицикле не требуется навыка поддержания равновесия. Разработки этих машин есть у многих производителей…. Японская компания Honda создала модель «Стрим», у которой задние колёса на повороте остаются перпендикулярны дороге, а корпус наклоняется, как у любого мотоцикла. Устойчивость такой модели на повороте оказалась довольно высокой.
В некоторых азиатских странах выпускают мототакси и моторикши.
Кстати, к трициклам относится и мотоцикл с коляской, у которой колесо является ведущим, это «Днепр-12» (СССР), БМ8-Р75 (Германия), ФН-1000-125М (Бельгия). Несимметричная конструкция и у некоторых гоночных 500-кубовых мотоциклов с коляской. У них общая рама, и двигатель устанавливается сбоку, рядом с третьим колесом. В такой конструкции устраняется один из недостатков симметричного трицикла. То, что трицикл прокладывает три разные колеи, считается его существенным минусом, т. к. снижается проходимость по бездорожью. У несимметричной конструкции трицикла колеи только две.
В Италии, Японии сегодня выпускаются трициклы-микрогрузовики и трициклы-развозные фургоны. В 1997 году компания Mercedes-Benz представила во Франкфурте трёхколёсный автомобиль
В 2002 году американская компания Corbin Motors выпустила гибрид автомобиля и мотоцикла Merlin. Внешний вид у Мерлина оригинальный, у него нет дверей, водитель просто перешагивает через борт и садится в кресло, точнее «полуложится». Конструкция автомобиля отличается от привычной трёхколёсной схемы, у Мерлина два колеса впереди и одно сзади. Скорость автомобиля 210 км/ч.
Компания «Venture Vehicle» из Лос-Анджелеса разработала аппарат по имени VentureOne. Это двухместный трицикл, тоже гибрид автомобиля и мотоцикла. Длина — 3,6 метра, ширина — немного больше мотоцикла. Машина для ежедневных поездок в городском потоке получилась экономичной и проворной.
Расход топлива всего 2,4 л на 100 километров, а максимальная скорость 160 км/ч. Основной корпус машины может наклоняться на 45 градусов в обе стороны, при этом задний блок, где находятся силовая установка и задние колёса остаётся перпендикулярен дороге. Наклон корпуса контролируется гидравлической системой Dynamic Vehicle Control (DVC), которую разработала голландская компания Carver Engineering.
На автошоу около стендов с трёхколёсными автомобилями всегда собираются толпы людей. Трициклам предрекают большое будущее. Небольшие размеры, хорошие характеристики и относительно невысокие цены дают основания думать, что такое возможно.
Для чего на грузовые авто устанавливают двойные колеса вместо одинарных?
Многие автомобилисты обращали внимание на то, что у грузовиков и некоторых автобусов на задней оси стоят двойные колёса. Для сравнения: на отечественной «ГАЗели» стоят 6 колес, а на «Volkswagen Transporter» всего 4. Почему?
Отчасти это сделано для того, чтобы повысить грузоподъёмность или уменьшить давление на дорогу, что позволит улучшить проходимость. Но, с другой стороны, можно поставить вместо двух колес одно, но с более широкой поверхностью. Тем более, одна покрышка, даже более широкая, будет выгоднее по цене, чем два колеса. А, по словам финансистов, цена колес — это около 10 процентов в стоимости автомобиля. Значит, если поставить два колеса, машина станет дороже. Кроме того, одна покрышка легче, чем двойные колеса, а значит даже более широкое колесо могло бы улучшить динамику машины и комфорт при управлении.
Если говорить о грузоподъёмности, спаренные колёса находятся в более выигрышном положении, но дорога для проявления этого должна быть ровной. А бывает так, что грузовик наезжает на препятствие, одно колесо вывешивается, нагрузка идет на другое. Это может вызвать повреждение шины, и в итоге машина потеряет управление. Кстати, на колесе всегда указывают, что допустимая нагрузка на резину, если установлены спаренные колёса, меньше, чем на одиночное.
Как говорят автоэксперты, спаренные колеса — это технологии прошлого, а для модернизации нужны существенные финансовые вливания, вот некоторые производители и оставляют все как есть, без изменений. Так проще, чем вносить дорогостоящие изменения в конструкцию.
Двойные колеса устанавливали потому, что раньше были диагональные шины (а не радиальные, как сейчас), которые отличались дешевизной, меньшим ресурсом и грузоподъёмностью. Именно поэтому сейчас их практически не ставят на автомобили. Тогда альтернативы не было, поэтому и устанавливали двойные колеса, чтобы решить проблему грузоподъёмности.
При использовании любых материалов необходима активная ссылка на DriveNN
4+2: зачем машине два лишних колеса
Строго говоря, кто сказал, что четыре – это оптимальное число? Колеса, расставленные по углам
автомобиля – суть самое универсальное решение, так или иначе подходящее для любой
ситуации. Два (или четыре) двигают, два (или, опять же, четыре) обеспечивают процесс руления.
Но история мирового автопрома знает немало случаев, когда для разных (чаще всего
специфических) целей особо залихватские конструкторы пристраивали легковушке лишнюю пару
колес. И они явно не были «пятым колесом в телеге».
Автоспорт
Шесть колес не обязательно ведь должны располагаться на трех осях, верно? Еще в начале
прошлого века установкой четырех скатов на заднюю ось некоторые разработчики тогдашних
трековых суперкаров пытались решить проблемы сцепления с покрытием, обеспечить моторам
возможность реализовать свою мощь. Например, известнейший историк Лев Шугуров вспоминает
уникальный аппарат Vauxhall Villiers Special, который при помощи четырех колес на ведущей оси и
250-сильного мотора в 1929 году на одной из европейских трасс проявил себя весьма эффектно. В
1935 году тот же способ помог создателю знаменитой Blue Bird Малькольму Кэмпбеллу
разогнаться до 485 км/ч, что было признано мировым рекордом скорости. Строил подобные
болиды и Фердинанд Порше. Но на извилистых дорожках тех времен, трассах, где разгон и
торможение беспорядочно чередовались друг с другом, двускатные колеса на ведущих осях
только ухудшали поведение спорткара.
Поэтому «шестиколесные» идеологи решили разнести четыре задних колеса на две оси. Первым
эту попытку сделал конструктор Indy 500 Пэт Клэнси, выставив в 1948 году на старт трехосный
болид имени самого себя. Предполагалось, что четыре ведущих колеса улучшат устойчивость
спорткара на скоростном овале, и какое-то время это даже работало – Pat Clancy Spl показывал в
целом неплохие результаты. Однако, постоянные проблемы с карданными передачами привели к
отказу от этой идеи. Тем не менее, через какое-то время шестиколесную концепцию
реанимировали, и именно эта попытка спровоцировала появление на свет самого, пожалуй,
известного болида с тремя осями.
В 1975 году на трассы «королевских гонок» выехал болид Tyrrell P34. Его конструктор и большой
поклонник аэродинамических решений Дерек Гарднер решил, что предельно компактные
передние колеса – это оптимальное решение, так как их легко можно укрыть передним
антикрылом. Однако, придуманные им 10-дюймовые шины вдвоем просто не справлялись с
нагрузкой, поэтому Гарднер и пошел на экстравагантный шаг, удвоив количество передних колес.
Болид Tyrrell практически сразу после начала полноценных выступлений показал, что
неожиданные решения приводят к неожиданным результатам: подиумы последовали один за
другим. Однако, конструкция передней подвески с четырьмя управляемыми колесами оказалась
чересчур сложной, техники команды были просто замордованы тяжелыми пит-стопами, а
компания Pirelli, делавшая 10-дюймовые шины специально для британцев, однажды просто
отказалась продолжать участвовать в проекте. Поговаривают, что сделала она это под давлением
соперников Tyrrell из Ferrari и Mclaren.
Однако, сами итальянцы из Ferrari параллельно начали работу над собственным шестиколесным
болидом. По слухам, они решили обратиться к опыту начала века и использовать сдвоенные
колеса на ведущей оси. Практически в то же время еще один шестиколесный проект – на этот раз
с двумя ведущими осями сзади – начали реализовывать британцы из команды March. Ни тот, ни
другой по разным причинам так и не вышли на старт. Та же самая судьба постигла и проект
команды Williams, начатый в 1981 году, но в этом случае хорошо известно, почему. В 1982 году по
соображениям безопасности чиновники FISA просто запретили появление шестиколесных
болидов на трассе – по соображениям безопасности.
Бездорожье
В этой сфере автомобилей с четырьмя управляемыми передними колесами вы не встретите: две
задних оси призваны обеспечивать шестиколесным внедорожникам сумасшедшую тягу,
превращая их в настоящих монстров. Без сомнения, самым известным проектом среди
внедорожников сейчас считается феерический Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6, но и до, и после него
сон разума мирового автопрома рождал подобных чудовищ.
Вот, скажем, шестиколесная версия культового внедорожника Toyota Land Cruiser 70, которую
начали строить в Австралии задолго до появления знаменитого «Мерседеса». Придумали ее в
ателье Multidrive Technology в качестве рабочей лошадки и создали на этой основе множество
«спецтехнических» вариантов. А пару лет назад ателье NSV из Эмиратов придумало изготавливать
при помощи австралийцев особо роскошный (но более доступный, чем мюнхенский) вариант
шестиколесной “семидесятки» для арабских пустынь.
Или, например, знаменитая Toyota Hilux, которую спроектировали спецы из исландского ателье
Arctic Trucks. Нет, это не тот «Хайлакс», на котором штурмовали Северный полюс ребята из Top
Gear – тот был двухосным. Однако, шестиколесные решения для пикапа у исландцев не только
имеются, но и пользуются повышенной популярностью среди тех, кому не просто бездорожье
преодолеть, а переместить некий весомый груз там, где о дорогах вообще никогда не слышали. И
не умереть при этом в процессе поиска в заполярной тундре топливного фильтра или чего там
обычно ищут к дизелям. К слову, такие пикапы собирают и в России – у Arctic Trucks есть
подразделение в Красноярске. И собирают, и продают. Если есть желание стать владельцем
шестиколесного автомобиля, то это самый простой вариант.
А вообще, безусловно, появление Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6 спровоцировало настоящий бум
популярности трехосных машин, и свои проекты представляло в свое время практически каждое
ателье, имеющее хоть какой-нибудь опыт механического тюнинга. Наибольшую известность
заслужил не лишенный изящества пикап Land Rover Defender от британцев индийского
происхождения из ателье Kahn, но аналогичными монстрами баловались, к примеру, китайцы из
G. Patton, взявшие за основу для своего чудовища Jeep Wrangler Unlimited, или даже собаку
съевшие на высочайших скоростях американцы из Hennessey, которые пристроили лишнюю пару
колес популярному пикапу Ford F-150 Raptor. Общих веяний не избежали даже румыны из Dacia,
которые не смогли-таки удержаться от строительства шестиколесного «Дастера»…
Дороги общего пользования
Достоинства трехосной формулы применительно к легковому автомобилю бледнеют перед
сложностью конструкции и, как следствие, дороговизной и ненадежностью. Ни один уважающий
себя производитель не станет связываться с подобным непредсказуемым проектом, хотя, по
мнению некоторых дизайнеров, в сегменте суперкаров эдакое сумасбродное решение вполне
способно себя оправдать. Тут тебе и небольшой тираж, и дикий ценник, и снисходительное
отношение к моторесурсу.
Возможно, эти обстоятельства спровоцировали Ферруччо Ковини на создание своего проекта
шестиколесного суперкара с четырьмя передними колесами. Но на самом деле итальянцы
подглядели эту идею у вышеупомянутых ребят из команды Tyrrell, ибо задуман Covini C6W был
еще в семидесятых. Достаточно уточнить, что итальянцы сохранили принципиальную схему:
четыре передних колеса заметно меньше по размеру, чем два ведущих задних. Ковини решил, что
сможет реализовать на дорогах общего пользования то, что проектировали «Тиррелы» —
улучшенную управляемость, повышенную курсовую устойчивость, более эффективное
торможение и тому подобное. Правда, начать серийное производство обещали еще в 2004 году,
убив на разработку больше трех десятков лет. Вы что-нибудь слышали об этом суперкаре? Вот то-
то же.
Примерно в то же время – в конце семидесятых годов прошлого века – один из самых известных
дизайнеров этого времени (известных своим отвязанным подходом к работе) Фрэнко Сбарро
соорудил собственный шестиколесник. Его Sbarro Function Car вполне может считаться одним из
первых функциональных образцов в стиле «офис на колесах», но довольно корявый универсал,
построенный Сбарро, популярности не снискал. По одной из версий, его разрабатывали по заказу
швейцарской часовой компании TAG Heuer, которая тогда подумывала об инвестициях в
автопром. По другой – дизайнер работал по личному заказу саудовского бизнесмена Джозефа
Аджаджа. Ирония состоит в том, что Аджадж в это время как раз и владел компанией TAG Heuer.
Базой для «функционального автомобиля» стал Cadillac Eldorado, которому ушлый швейцарец с
итальянскими корнями добавил два метра длины. Не сработало. Но Фрэнко смог-таки соорудить
сразу после этого еще один трехосный автомобиль – на этот раз эксклюзивный полноприводный
внедорожник Windhawk, причем непосредственно для большого любителя комфортабельной
охоты Халида ибн Абдул-Азиза Аль Сауда, занимавшего тогда должность короля Саудовской
Аравии. Ни больше, ни меньше.
Еще один пример из той же эпохи – Citroen CX Loadrunner, построенный инженером Пьером
Тиссье по совершенно иной концепции. Достаточно упомянуть, что спаренными были задние оси,
а ведущей – передняя. Идеей Тиссье было снабдить вполне комфортабельный и просторный
автомобиль повышенными возможностями грузоперевозки (отсюда и название). Идею оценили,
и Loadrunner использовался не только как машина доставки, но и как спецтранспорт: на нем
возили срочные грузы, почту и даже больных. Просуществовала компания Тиссье до 2007 года.
Вообще же, к идее трехосных легковушек время от времени возвращаются и вполне именитые
производители, которые, впрочем, опираются на имидж шестиколесников, созданный разнокалиберными внедорожниками. Даже тот же Citroen однажды показал концептуальный
шестиколесный пикап, что уж говорить о прочих. Но ярче всех выступили, без сомнения, фрики из Rinspeed при поддержке Smart. Жаль, искренне жаль, что это всего лишь концепт…
