Машина с керосиновым двигателем и хрустальный мост
Невероятный Doble: паромобили Абнера Добла
Пробег 2400 километров на одной заправке, разгон с места до 120 км/ч за 10 секунд – и все это не издавая ни звука. Такие характеристики и сейчас выглядят впечатляющими, а между тем речь идет об автомобиле 1924 года выпуска
Да, Doble E действительно был невероятным автомобилем. Все, кто его видел, однозначно признавали его исключительность. В то время когда бюджетный Ford T стоил всего 300 долларов, этот роскошный во всех отношениях автомобиль обходился владельцу в 16 000 долларов (в наше время эта сумма была бы эквивалентна примерно 220 000 долларам).
Роскошный Doble E могли позволить себе лишь очень обеспеченные покупатели
Машина строилась по принципу наилучшего из возможного, в связи с чем рама у нее была из хромоникелевой, а рессоры из полированной хром-ванадиевой стали, руль изготавливался из камерунского черного дерева и был инкрустирован слоновой костью, а его ступицу украшала эмблема компании Doble Steam Motors, которые импортировались из Германии, где их отливали из серебра именитые ювелиры. Оттуда же, кстати, поступала и электрика Bosch. А для того чтобы изготовить 16-дюймовые тормозные барабаны, и вовсе требовалась 40-килограммовая стальная болванка, которую после ковки точили на станке, пока не оставался 6-килограммовый барабан.
Главное место под капотом паромобиля отводилось котлу.
И все же не то, как выглядел этот автомобиль, а то, чем он приводился в движение, делает его уникальным. Невероятно, но столь завидными характеристиками автомобиль наделял паровой двигатель. Да-да, под капотом одного из самых роскошных автомобилей своего времени стоял не фыркающий сизым дымом двигатель внутреннего сгорания, а попыхивающий паровой котел.
. а двигатель размещался горизонтально в задней части машины
Свой первый автомобиль Абнер Добл построил вместе с братьями, когда ему было 16 лет, – еще в 1906 году. Взяв за основу, как сейчас принято говорить, убитый паровой автомобиль White, они поставили на него двигатель собственной конструкции. И хотя машина оказалась несовершенной, именно этот опыт стал толчком к тому чтобы, паровые автомобили стали делом всей жизни Абнера. Еще будучи студентом Массачусетского технического института, Добл пытается внедрить в жизнь некоторые свои разработки, и для этого отправляется в компанию Stanley Steamer, бывшую признанным лидером производства паровых машин. Там он пытается донести до руководства идею своей системы, позволяющей в несколько раз увеличить запас хода этих автомобилей. К тому времени пробег в 150 км на одной заправке водой считался пределом возможностей паровых автомобилей. Студента выслушали, но выдворили за дверь, посчитав его проект несостоятельным. Абнера так огорчил этот факт, что он принял решение бросить учебу и доказать своим обидчикам, что его система охлаждения пара не бред воспаленного мозга студента-зазнайки, а действительно работоспособный механизм.
Паровой котел Добла в разрезе
Уже через год Абнер вместе со своим братом Джоном строят автомобиль, который на одной заправке способен проехать порядка 350 км. Под огромным капотом этого автомобиля располагалась топка с котлом, водитель и передний пассажир сидели над баком с водой. Бак с керосином располагался за задней осью. Сама же задняя ось была интегрирована с двухцилиндровым двигателем, пар в который подавался по трубам. То есть автомобиль был лишен таких ненужных агрегатов, как сцепление, коробка передач и карданный вал. Эта схема позволила не только избавиться от паразитных расточителей крутящего момента, но и сделать автомобиль намного комфортнее: уровень вибраций и шума был минимальный. В качестве назидания обидчикам братья отправились в Ньютон, где демонстративно начали кататься взад-вперед перед правлением компании Stanley Steamer. Стенли были изумлены: перед их носом носился паровой автомобиль, который не только не издавал ни звука, но при этом еще и не был окутан клубами пара и дыма. Сатисфакция состоялась.
Первый паромобиль братьев Добл, 1912 год
В 1914 году экспериментальная мастерская, которую братья Добл ранее открыли вблизи города Уолтам, перерождается в компанию Abner Doble Motor Vehicle Company. К этому времени на счету Абнера уже несколько патентов на изобретения и три модели автомобиля: Doble A, В и та, что была сделана в качестве упрека.
Родстер Doble A, 1914 год
Причем буквенный код соответствует не модели кузова, а модели двигателя, потому как именно на нем сконцентрирован весь конструкторский гений Абнера. Начиная с модели Doble В Абнер применяет свою новую разработку – ячеистый радиатор, который позволяет достичь невероятно большой площади охлаждения, что в свою очередь обеспечивает запас хода автомобилю в 2000 км.
Сотовая структура радиатора позволила значительно повысить эффективность паровой установки
Затем Абнер с Джоном сосредоточивают внимание на проблеме, которая касалась всех паровых машин без исключения, – это время розжига топки и разведения паров. Как правило, на это требовалось до получаса. Применив собственную систему с электроподжигом, братья сократили это время до 90 секунд. Причем водителю требовалось только лишь клацнуть тублером и после того как на термометре и датчике давления появятся нужные значения, отправиться в путь. Этот автомобиль получил индекс С.
Доведя машину до возможности серийного производства, братья принимают решение показать автомобиль на автосалоне, который в январе 1917 года проходил в Нью-Йорке. И уже к апрелю того года компания собирает 5390 заявок на машину. Публику привлекает инновационная система разведения паров, плавный и бесшумный ход и главное – простота управления. Не смущало будущих клиентов и то, что водитель абсолютно не знал, вперед или назад поедет автомобиль в начале движения. Система реверса автомобиля в этой модели еще была несовершенна.
Процесс сборки паромобилей Doble. На фото хорошо видно, где располагались баки для воды и керосина
В 1924 году машину вовсю испытывают в Нью-Йорке под патронажем Автомобильного клуба Америки. Для того чтобы развести пары и отправиться в путь, этой модели требовалось всего 23 секунды, причем до этого она совершенно спокойно могла провести какое-то время на улице даже при отрицательных температурах. Главное, чтобы не замерзла вода в котле и баке. Впоследствии машина еще не раз доводилась до совершенства и в итоге могла разгоняться до 160 км/ч, а отметку 120 км/ч стрелка спидометра переваливала уже через 10 секунд после старта. Запас хода на одной заправке водой и керосином составлял невероятные 2400 км! Недостаток у машины был только один – ее цена. Понятно, что позволить себе эту роскошь могли только очень богатые автолюбители. Кстати, одним из них был Говард Хьюз. По его заявлению, это был лучший автомобиль, который ему когда-либо доводилось видеть и управлять, а уж он толк в таких вещах знал. Но даже несмотря на такую рекламу, продажи Doble E не шли, и к 1930 году было построено всего 24 автомобиля.
В том же году свет увидела модель Doble F. Машину отличали улучшенные парогенератор и двигатель. Однако дела у фирмы идут из ряда вон плохо, к апрелю построено всего 7 автомобилей.
Тем же месяцем фирма прекращает существование из-за недостатка средств. Абнер Добл уезжает в Новую Зеландию, куда его позвали строить паровые автобусы, затем переезжает в Англию, где консультирует производство паровозов, а позже возвращается в Америку и приступает к проектированию паровых автобусов. По иронии судьбы, работает он над своими новыми двигателями в той самой компании Stanley Steamer, за двери которой его выставили, когда он был студентом.
Абнер Добл за рулем своего детища
Ушел из жизни Абнер Добл в 1961 году. Всю жизнь он доказывал, что паровой двигатель уступил место двигателю внутреннего сгорания лишь благодаря агрессивной политике автопроизводителей, а не из-за технического превосходства. И как знать, может быть, будь его проекты не так амбициозны, мы бы сейчас ездили на паровых машинах и летали на паровых самолетах. Такие, кстати, тоже были.
Субтитры, Волшебное кольцо (мультфильм)
Volshebnoye koltso v2.srt (ВЫГРУЗИТЬ СУБТИТРЫ)
«В некотором царстве, в нашем государстве.
На ровном месте, как на скатерти, жили Ванька Доброй с матерью в слободке.
Житьишко было самое последнее.
Дома век не топлено, не готовлено.
И решил Ванька единственную шапку продать.
Маме на именины пряников купить. И пошел не базар».
(в мешке мяукает кошка)
— Всю. Подарю маме на именины.
— Машкой звать. B подарок тебе на именины.
— П-тьфу ты, нам их и даром не надо.
«Решил тогда Ванька последнюю рубашку продать. Муки да рыбки купить».
Оригинальная собачка. Жужа. Белой масти.
— Вот, собачку выменял. Жужу. Белой масти.
«Ну, что тут поделаешь-то? Решил Ванька продать пиджак с карманами.
В третий раз пошел Иван на базар».
— Жалко мне, Маха, пиджака с карманами. Ванька в нем такой красивый.
— Мужичок, что это Вы все с животными балуете, а?! Эвон.
— Вот змея запускаем. Купи мамочку позабавить.
За пиджачок отдам. С карманами, конечно.
— Мама, я змея купил. Эвон.
«Бедную маму так в обморок и бросает. Конечно, этот случай всех злее.
Стали жить Жужа бела, да Машка сера, Ванька с мамкой, да змея Скарапея.
Мамка этой Скарапеи невзлюбила: к обеду не зовет, по отчеству не величает.
— Эх, мама, за что ужика обижаете?
(ПЕСНЯ): Из-за острова на стрежень На простор речной волны,
Выплывают расписные Острогрудые челны.
Выплывают расписные Острогрудые челны.
На переднем Стенька Разин.
— Ишь, как выводят, шельмы!
— Фи, папа, ну какой у Вас дурной вкус. Это ж Ванька из слободки горло дерет.
— О, заслушался, старый пень. Напускал дыму с кровопийцами.
— Ваня, глубокое Вам «мерси», что меня допоил, докормил.
И единственный пиджак с карманами за меня отдал.
За мое спасение дарю тебе кольцо золотое.
А пока сфотографируйте нас на память. И отнесите меня к моему папе.
— М-да. Булочки бы, рыбки, маслица.
Ой, пирогов бы напекла.
— Ш-ш-ш. Амбар муки, сахару туда насыпать, масла.
Мама, твори тесто, а то сутки пирогов не дождешься.
— Ой, ну какие пироги, отколь мука-то? Сон тебе видится.
— Сама проснись, говорю! Да сходи в амбар, во!
«Вот сын да мама раздышались! У ней платье желто, шляпа о двадцати перьях!
Ах, какая модная дама получилась.
Ванька тоже от зеркала не отходит.
На нем шляпа, калоши, новый пиджак с карманами».
— Ох, Ваня! Я, конечно, теперичa благородна мадама в модном туалете.
Однако, не высоко ли ты мостишься? Hу, хоть бы генеральскую.
— Иди и сватай, не толкуй далее!
«А император с семьей чай пьют. Самовар матерущий, артельный.
У каждого прибора съестного фунта по три. Харчей много. «
— Здрасьте, Ваше Велико, господин император.
Не отдадите ли Вы Вашу Ульянку за моего Ваньку замуж?
— Хе-хе, вот еще тоже мне жених нашелся.
— Ты что, сватья, одичала, что ль? Мы в женихах-то, как в сору роемся.
— Так вот, коли жених с головой, как ты говоришь,
пущай от своего крыльца до нашего дворца предъявит мост инженерной системы.
— И чтоб из хрусталя!
— Ихне Bеличие вон какую загадку заданул.
Пущай, говорит, от нашего дворца до Bашего крыльца мост явится.
Инженерной работы, из хрусталя.
— Ничего мама, утро вечера удалее.
— Заместо нашей избушки поставьте, как бы, королевские палаты.
Также машину с керосиновым двигателем, вот!
«Утром проснулись Ванька да мамка.
Aх, в каждом углу золоченая кровать. Aх, везде зеркала, занавесы.
Aх, мебель магазинная. «
— Маман, поди, зови императора. A я, как жених, на машине подкачу, во!
Жених кофею будут персонально.
— Мост! Усохни моя душенька, мост! Маремьяна!
— Бросай квашню, корону сюды и пальто сюды.
Я пойду пощупаю. Бывает еще оптический обман зрения.
Мост хрустальный. Хрустальный!
— Пожалуйте, Ваше Велико, и с супругой Вашей и с дочерью проехаться.
Открыть движение, так сказать. Bо!
— Ой, не полезу я на эту страсть! Да что я одичала, что ли? В реку еще сронют!
— Маремьяна, не срамись, не срамись перед державами!
Мне б сейчас, Ваня. Mне бы дома на диванчике бы получиться.
Или. хотя б по травке. Hу, можно на земельке тоже!
Ва-а-ня-я-я, вези обратно-о-о.
«Свадьбу срядили хорошую. Все торжество было в газетах описано.
Молодых к Ваньке в дом свезли. А только этой царевне Ванька не надобен.
У ей в заграницах ухажер был готовый».
— Ваня, я Ваша навеки.
Ну, неужели своей любезной супруге и не откроешься, Вань?
Отколь у тебя это богатство? Красавчик ты мой, ну скажи, Вань!
Про Скарапеино кольцо волшебное Ульянке рассказывает.
— Возьмите меня в этих хоромах, да и с мостом,
и поставьте среди городу Парижу, где мой миленький живет.
— Я спрашиваю, где мой мост?!
«Ваньку за кражу и бросили в тюрьму».
— Что же Ванька Доброй будет в темнице сидеть, а Ульянка по Парижу разгуливать, а?!
Давай, Маха, побежим волшебное кольцо добывать.
«И пошли до городу Парижа.
Бредут лесами темными.
Идут степями широкими.
Лезут горами высокими.
Ну, по пути в городах концерты давали, с большим успехом.
Ну, вот так до Парижу и добрались.
— Ты, Жужа, разводи пары, мы из Парижу на машине повыскакиваем.
«Ух, они с собачонкой ноги явили.
Из Парижу выскоча, да без отдыху до самого дому летели, летели. «
— Мой дом с крыльцом и мост кольцом из Парижу на прежнее место поставить.
A Ульянку вернуть родителям. Не жена она мне боле, не жена, во!
Ваня, я Ваша навеки!
— Ванюша, прими телеграмму!
«Прощаю. Точка. Заместо Ульянки даю другую дочку. Tочка.
Добавлю деньжат, слышь? Правда, правда! Царь-император».
— Нам Ваши дочки и даром не надь, и с деньгами не надь.
«Из деревни Ванька и взял себе жену. Хорошую девушку. «
Полный текст мультфильма «Волшебное кольцо»
― Мужичок, Вы пошто животно мучите?
― Бедну маму так в обморок и бросат. Конечно, этот случАй всех злее.
В двух словах
Однажды Ваня решил продать последнюю шапку и купить маме пряников на аменины. Но вместо пряников вернулся домой с кошкой Махой. Потом вместо последней рубахи принес собачку Жужу, а вместо пинжака с карманами змею Скарапею. В благодарность подарила Скарапея Ване кольцо Волшебное. Из которого выскакивают три дюжих молодца и выкрикивают по-дружески: «Что… новый… хозяин надо?».
Вот после этого все и завертелось. Потому что на Волшебное кольцо всегда находится много желающих.
Зачем стоит перечитать текст мультфильма «Волшебное кольцо»
— узнать, как у императоров положено уговаривать жену на машине прокатиться;
— и как потом назвали новую лодку.
В некотором царстве, в нашем государстве, на ровном месте, как на скатерти, жили Ванька Доброй с матерью в слободке.
Житьишко было само последно. Дома век не топлено, не готовлено.
И решил Ванька единственну шапку продать.
Маме на аменины пряников купить. И пошел не базар.
― Э-эх.
(в мешке мяукает кошка)
― Мужичок, Вы пошто животно мучите?
― А я что, кажну соплю спрашивать буду?!
― Продай котейка.
― Пожалуйста. Вам всю взвесить?
― Всю. Подарю маме на аменины.
― Шапка наша, кошка Ваша.
― Идет.
― Мама, я котейка купил.
― Машкой звать.
― Машкой звать. B подарок тебе на аменины.
― Т-тьфу ты, нам их и даром не надь.
Решил тода Ванька последню рубашку продать. Муки да рыбки купить.
― Мужичок, Вы пошто опять животину тираните?
― А тебе какое дело?
― Вот хотим у Вас собачку вызволить.
― Пожалуйста. Ваша собака, наша рубаха.
― Оригинальная собачка. Жужа. Белой масти.
― Забирай!
Ну, что тут поделашь-то? Решил Ванька продать пинжак с карманами.
В третий раз пошел Иван на базар».
― Жалко мне, Маха, пинжака с карманами. Ванька в нем такой красивый.
― Мужичок, что это Вы все с животными балуете, а?! Эвон.
― Вот змея запускаем. Купи мамочку позабавить. За пинжачок отдам. С карманами, конечно.
― Мама, я змея купил. Эвон.
― Ой. Ой!
Бедну маму так в обморок и бросат. Конечно, этот случАй всех злее.
Стали жить Жужа бела, да Машка сера, Ванька с мамкой, да змея Скарапея.
Мамка этой Скарапеи незалюбила: к обеду не зовет, по отчеству не величат. Вот история-то.
― Эх, мама, за что ужика обижаете?
― Ишь, как выводют, шельмы!
― Фи, папа, ну какой у Вас дурной скус. Это ж Ванька из слободки горло дерет.
― О, заслушалси, старый пень. Напущал дыму с кровопивцами!
― Мама, твори тесто, а то сутки пирогов не дождешьси.
― Ой, ну каки пироги, отколь мука-то? Сон тебе видится.
― Сама проснись, говорю! Да сходи в амбар, во!
Вот сын да мама раздышались! У ней платье желто, шляпа о двадцати перьях! Ах, кака модна дама получилася. Ванька тоже от зеркала не отходит. На ём шляпа, калоши, новый пинжак с карманами».
А император с семьей чай пьют. Самовар матерущий, артельный. У кажногу прибору ситного фунта по три. Харчей много!
― Ихне Bеличие вон каку загадку заданул. Пущай, говорит, от нашего дворца до Bашего крыльца мост явится. Анженерной работы, из хрувсталя.
― Ничего мама, утро вечера удалее.
Утром проснулись Ванька да мамка.
Ах, что случилось?
Aх, в кажном углу золочена кровать.
Aх, везде зеркала, занавесы.
Aх, мебель магазинна.
― Ох, Ваня! Oх, да краса!
― Маман, поди, зови амператора. A я, как жених, на машине подкачу, во!
― Чего?
― Бросай квашню, корону сюды и пальто сюды. Я пойду пощупаю. Бывает еще оптический обман здрения.
Ах, ты! Явно, факт! Мост хрустальной. Хрустальной! Xэ-хэ-хэ. Маремьяна!
― Чего?
― Налаживай Ульянку под венец.
― Пожалте, Ваше Велико, и с супругой Вашей и с дочерью проехаться.
Открыть движенье, так сказать. Bо!
― Хэ-хэ, я бы ничего.
― Ой, не полезу я на ету страсть! Да что я одичала, что ля? В реку еще сронют!
― Маремьяна, не страмись, не страмись перед державами! Лезь в дудку.
― О-о-о-й!
― Мне б чичас, Ваня. Mне бы дома на диванчике бы получиться.
Или. хотя б на травке. Hу, можно на земельке тоже!
Ва-а-ня-я-я, вези обратно-о-о.
Свадьбу срядили хорошу. Все торжество было в газетах описано. Молодых к Ваньке в дом свезли. А только етой царевне Ванька не надобен. У ей в заграницах ухажер был готовый.
― Ванька-то каку гангрену за себя взял.
― Ох, чует мое сердце, покажет она себя.
― Ваня, я Ваша навеки. Ну, неужели своей любезной супруге и не откроесься, Вань? Отколь у тебя это богатство? Красавчик ты мой, ну скажи, Вань!
― Что. ― Новая хозяйка. ― Надо?
― Возьмите меня в этих хоромах, да и с мостом, и поставьте среди городу Парижу, где мой миленький живет.
― Где же мост?
― О, нету тваво моста!
― Я спрашиваю, где мой мост?!
«Ваньку за кражу и бросили в тюрьму».
― Что же Ванька Доброй будет в темнице сидеть, а Ульянка по Парижу разгуливать, а?! Давай, Маха, побежим волшебно кольцо добывать.
И пошли до городу Парижа.
Бредут лесами темными.
Идут степями широкими.
Лезут горами высокими.
Ну, по пути в городах концерты давали, с большим успехом.
Ну, вот так до Парижу и добрались.
/* Утратив кольцо, Ульянка свистит в свисток. Поздно! Машина уезжает. */
Ух, они с собачонкой ноги явили.
Из Парижу выкатилися, да без отдыху до самого дому летели, летели. «
― Что. ― Старый хозяин. ― Надо?
― Мой дом с крыльцом и мост кольцом из Парижу на прежне место поставить. A Ульянку вернуть родителям. Не жана она мне боле, не жана. Во!
― А-а-а-а-а.
― Ваня, я Ваша навеки!
― Ванюша, прими телеграмму!
«Прощаю. Точка. Заместо Ульянки даю другу дочку. Tочка. Добавлю деньжат, слышь? Правда, правда! Царь-амператор».
― Нам Ваши дочки и даром не надь, и с деньгами не надь.
Из деревни Ванька и взял себе жену. Хорошу девушку.
А лодку назвали «Скарапеей» 😉
Конец
И ведь что интересно.
Кто же отковал такое могучее кольцо, а потом отдал его змеиному царю? Просто спрашиваю.
Присоединяйтесь, барон. Присоединяйтесь!
Понравился пост? Любите хорошие цитаты?
Тогда давайте не будем терять друг друга!
Оставайтесь на связи:
Ссылки по теме
Присмотреть или прикупить на Озоне:
100 любимых стихов для малышей. Агния Барто, Корней Чуковский, Борис Заходер и еще.
Лев Толстой. Для самых маленьких. Вечный источник чистого и мудрогою..
Головоломка Волшебное кольцо. Тренажер и антистресс. В подарок хорошо.
Что-нибудь еще? Да, их есть у меня.
Ранго (Без паники. Но ты проглотила план Б. )
Крылья, ноги и хвосты (Вот что я тебе скажу, птица. )
Даун Хаус (Человек! Виски! Мне и этому офицеру)
Импорт автомобилей в Российской империи
До революции основной транспорт в стране был, разумеется, гужевым: число лошадей превышало 30 млн, а количество автомобилей только начало исчисляться тысячами. И в основном это были иномарки. Показательна цифра: в 1914 году доля отечественных машин в автопарке России не превышала 10%.
Российские промышленники не сразу разглядели в новой отрасли перспективы для себя, и серийный выпуск автомобилей начался с большим запозданием в сравнении с Европой. Все дореволюционные годы автомобилизация страны происходила в основном за счет импорта.
Впервые графа «автомобили» появляется в таможенной статистике в 1901 году, но единичные экземпляры ввозились и до этого. Первой машиной в стране называют французскую модель Panhard-Levassor, которую в 1891 году привез себе из-за границы редактор «Одесского листка» Василий Навроцкий.
Знать в Питере и Москве поначалу смотрит на подобные игрушки скептически. Например, по Москве никто не ездил на автомобилях вплоть до 1899 года. Сначала подобным транспортом щеголяет «золотая молодежь» — сыновья крупных предпринимателей. Солидные люди по-прежнему предпочитают пользоваться привычными выездами.
В начале XX века главными поставщиками иномарок в Россию стали Германия, Австро-Венгрия, Франция и Бельгия. Уже тогда российские власти начали «играть» с пошлинами. Только сначала все было наоборот: льготы получили не российские предприятия, а немецкие. Наши заводы еще не выпускали нужной техники, поэтому решено было сделать ставку на автопром Германии. Так, например, ввоз двигателей из этой страны облагался пошлинами на 10-18% ниже, чем агрегатов из других стран. Объемы импорта стали резко расти с каждым годом, и, начиная с 1904 года, когда ввели льготы для немцев, доля машин из Германии стала преобладать на российском рынке. На втором месте по объемам поставок была Франция.
Отечественный автопром в начале века еще не может создавать автомобили целиком, но вот делать кузова уже выходит неплохо. Получает распространение такая схема: клиент заказывает шасси с двигателем за рубежом, а кузов создает уже российское ателье. Отечественные компании начинают работать с шасси Mercedes, Renault, Opel, FIAT и других марок. «Многие русские экипажные фабрики могли похвастаться великолепными автомобильными кузовами», — пишет известный автомобильный историк Лев Шугуров в своей серии книг «Автомобили России и СССР».
В Санкт-Петербурге самыми популярными производителями кузовов становятся фирмы «Иван Брейтингам», «Фрезе и Ко», «Победа», «П.Д. Яковлев» и «Крюммель»; в Москве — «П. Ильин», «Братья Крыловы», «Субботин» и «А. Евсеев»; в Одессе — «Эмпеде».
Как появился российский автопром
Условия для создания собственной автомобильной индустрии были трудными: спрос на машины — непредсказуемый, нужные материалы и компоненты на внутреннем рынке отсутствовали, инженерных кадров не хватало, да и работы для них, по сути, не было. Например, талантливому конструктору Борису Луцкому, получившему в 1886 году диплом Мюнхенской высшей технической школы, занятия на родине не нашлось, и свои первые разработки он будет создавать в Даймлере. Но в начале XX века его пригласят в качестве инженера-консультанта для организации первого серийного производства автомобилей в России. Экспериментальные же отечественные разработки появились чуть раньше.
Первым автомобилем, созданным в России, считается «самобеглая коляска», которую в 1896 году представили на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде. Авторами изобретения стали петербургские предприниматели-технари Евгений Яковлев и Петр Фрезе. Первый, отставной офицер, к тому моменту уже наладил выпуск стационарных газовых и керосиновых двигателей. Второй, профессиональный инженер, создавал кареты и прочие повозки для конных экипажей. Совместными усилиями их предприятия сделали двухместный автомобиль с бензиновым двигателем мощностью 1,5-2 л.с., близкий по конструкции к Benz Velo — самой прогрессивной модели тех лет.
Автомобиль Яковлева и Фрезе мог набирать более 20 км/ч. Запас хода — около 10 км. Машина оснащалась складным верхом, фонарями со свечами и клаксоном
Яковлев и Фрезе задумали свою разработку как коммерческий продукт, но продолжения эта разработка не получила. Фрезе продолжил делать модели на основе импортной «начинки», и в 1902 году его компания создала первый в России грузовик с французским двигателем De Dion-Bouton, который начал выпускаться мелкосерийно по заказу одной из кондитерских фабрик. В дальнейшем на том же шасси были созданы 10-местный автобус и пожарная машина.
Первой относительно успешной попыткой создать серийное производство автомобилей можно считать пример завода «Лесснер». В конце XIX века он наладил выпуск паровых двигателей, а в 1904 году взял на вооружение лицензии Даймлера и приступил к выпуску пожарных автомобилей, почтовых фургонов, а впоследствии и роскошных легковых моделей. Именно это предприятие привлекло к сотрудничеству Бориса Луцкого, накопившего большой опыт в Даймлере. На российском предприятии Луцкой занялся созданием узлов, не требовавших использования дорогих западных лицензий, и при этом не уступавших мировым аналогам.
В 1909 году «Лесснер», выпустивший к тому моменту около сотни машин, свернул производство автомобилей, но тогда же на арену вышла главная дореволюционная автомобильная марка — «Руссо-Балт». Тут уже счет пошел на сотни.
Предприятие, созданное в Риге на базе Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), начало с выпуска легковых открытых автомобилей по лицензии бельгийской марки Fondu. Модели Fondu C и K превратились у нас в «Руссо-Балт С» и «Руссо-Балт К». Главную ставку предприятие делало на оборонные заказы, и этот расчет себя оправдал: две трети всех выпущенных до революции автомобилей были закуплены военными. В частности, «Руссо-Балты С» использовались в качестве штабных автомобилей. В следующие годы компания значительно расширила модельную линейку, в ассортименте появились грузовики. Кроме того, «Руссо-Балты» успешно выступали в гонках.
Россия была уже на пороге революционных потрясений, когда власти впервые осознали, что автопром — важнейшая для страны отрасль, которую надо развивать и поддерживать финансово. Первая мировая война выявила отчаянную нехватку транспорта, объемы производства надо было нарастить во много раз.
В 1916 году была утверждена правительственная программа создания в России автомобильной промышленности, предусматривавшая постройку шести заводов.
Власти выделили 11 миллионов рублей, чтобы Главное военно-техническое управление заключило контракты с создающимися предприятиями. Их суммарная производственная мощность должна была достигнуть 10 500 автомобилей в год. До революции к выпуску автомобилей успело приступить только одно из них — завод Автомобильного Московского общества (АМО), созданный предпринимателями Рябушинскими.
Российского императора можно назвать одним из главных автолюбителей среди правителей своего времени. К 1917 году в его гараже насчитывалось 56 автомобилей — больше, чем у любого из европейских монархов и у тогдашнего президента США Вудро Вильсона, владевшего лишь 10 машинами. Нынешний Гараж особого назначения ФСО, который обслуживает президента Российской Федерации и других госслужащих первой величины, ведет свою историю именно от «Собственного Его Императорского Величества гаража», который был создан в 1907 году.
Николай II выезжал в свет на самых дорогих моделях своего времени, таких как Rolls-Royce Ghost и Delaunay-Belleville. В гараже были и быстроходные модели для дальних поездок, скажем, Mercedes-Benz 16-40. Также царская семья пользовалась моделями Renault, Peugeot и Brasier. Значительная часть автопарка предназначалась для свиты, а кроме того, в царском гараже было много моделей для хозяйственных нужд — грузовики, автобусы и даже полевая кухня.
Отечественных «Руссо-Балтов» у Николая II было два. Правда, сам царь на них не ездил, это был транспорт свиты. Но другие представители императорской семьи покупали модели этой марки: например, великий князь Константин Константинович Романов приобрел три «Руссо-Балта», великая княжна Мария Павловна Романова владела моделью К12-20.
Царь предпочитал открытые модели и любил, когда личный шофер Адольф Кегресс ездил намеренно быстро.
Изначально для гаража императора были сооружены специальные здания в Царском Селе. Боксы получили все необходимое оборудование для ремонта и обслуживания машин. Была даже своя автомойка, где уже тогда машины мыли струей под давлением. Вскоре география царских гаражей охватывала Петергоф, Гатчину, Ливадию и, разумеется, Санкт-Петербург. Небольшая постройка в черном дворике Зимнего дворца, предназначенная для автомобилей первых лиц империи, сохранилась и по сей день. Отправляясь в путешествие по железной дороге, царь мог взять автомобили с собой: для этого в 1914 году соорудили два специальных вагона-гаража, которые цеплялись к хвосту императорского состава. Подобный передвижной гараж вмещал пять автомобилей, имел подсобные помещения для ремонта и запас запчастей и топлива.
Три самых любопытных автомобиля из гаража Николая II
Самый роскошный в мире фаэтон — Delaunay-Belleville 70 S.M.T.
Аббревиатура в названии этого представительского фаэтона, появившегося в императорском гараже в 1909 году, прямо указывает на того, кто был самым знаменитым владельцем такой машины: Sa Majeste le Tsar — «Его Величество Царь». От экземпляров Delaunay-Belleville, которые были приобретены ранее, специальная царская комплектация отличалась отделкой внешних элементов «под золото», лакированной кожей в салоне и гербами на дверях. Этот автомобиль в течение многих лет оставался самым роскошным в мире. Всего было произведено четыре таких экземпляра.
По технической части это было одно из самых передовых транспортных средств на тот момент. 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 11,5 л выдавал 70 л.с., что позволяло разгоняться до 100 км/ч. Солидные характеристики для своего времени, но разработка интересна не только своей динамикой. Delaunay-Belleville 70 S.M.T. имел сложную пневматическую систему, которая использовалась для пуска двигателя. При необходимости машина могла бесшумно тронуться и проехать несколько сотен метров на сжатом воздухе. Кроме того, эта система обеспечивала работу пневмодомкрата, позволяла подкачивать шины и подавать звуковые сигналы.
Кстати, в распоряжении водителя было целых шесть педалей: акселератор, два рабочих тормоза (левый и правый), стояночный тормоз, дополнительная подача масла в мотор и пневматический свисток — все это управлялось ногами.
Первый в мире полугусеничный вездеход — «Руссо-Балт»
Личный шофер царя и по совместительству заведующий Технической частью молодой француз Адольф Кегресс осознавал, что обычные легковые машины не годятся для российских условий, особенно зимой. Он решил добавить к задней ведущей оси дополнительные ролики и натянуть на них гусеницы (первоначально из верблюжьей шерсти), а к передней оси приделать две лыжи.
С подобными разработками Адольф Кегресс экспериментировал несколько лет, пока, наконец, не удалось создать несколько пригодных для эксплуатации экземпляров на базе «Руссо-Балта». Когда в 1914 году началась Первая мировая война, несколько таких автомобилей отправили на фронт — для армии вездеходы были более актуальны, чем для царя. Впрочем, доподлинно известно, что Николай II вместе с членами семьи тестировал полугусеничные автомобили «Руссо-Балт», и внедорожный потенциал этих разработок произвел на него большое впечатление.
«В 2 часа отправился со всеми детьми на снеговых моторах Кегресса к Пулкову; проезжали по разным оврагам, спустились с горы, ехали прямо полями и болотами вдоль Гатчинского шоссе и вернулись через Баболово. Нигде не застряли, несмотря на глубокий снег, и вернулись домой в 4 часа очень довольные необычной прогулкой», — написал в своем дневнике Николай II 15 января 1917 года.
Компактный Peugeot цесаревича Алексея
10-летний цесаревич Алексей в 1913 году получает в подарок ко Дню ангела, пожалуй, самую невероятную техническую диковинку, о какой только мог мечтать мальчишка — миниатюрный, но самый настоящий автомобиль. Это был Peugeot Bebe.
Французы стремились создать небольшую и сравнительно массовую модель, и вышло нечто интересное. Автомобиль, длина которого составляла всего 2,7 м, получился очень легким (350 кг) и по этой причине весьма проворным. Его 4-цилиндровый мотор рабочим объемом 0,855 л развивал всего 10 л.с., но этого было достаточно, чтобы разгоняться до 60 км/ч.
Сам цесаревич Алексей водил автомобиль нечасто, ему запрещали быстро ездить. Из-за врожденной гемофилии ему приходилось остерегаться любых, даже самых незначительных травм, которые могли привести к летальному исходу. Алексей передвигался на Peugeot Bebe только в пределах Александровского парка и использовал только первую передачу.
Все изменила революция
Завод «Руссо-Балт» в 1918 году был эвакуирован из Риги под Москву (в Фили), но профиль предприятия изменился. Производство было переименовано в Первый государственный бронетанковый завод, на котором было собрано всего лишь несколько автомобилей. Фирмы помельче и вовсе не пережили 17-го года либо прекратили свое существование вскоре после революции. Исключение — завод АМО, который был национализирован в 1918 году, потом переименован в ЗИС, а впоследствии превратился в ЗИЛ. Ему суждено было стать одним из крупнейших автомобильных заводов Советского Союза.
Что случилось с императорским гаражом?
Коль скоро собственных легковых моделей почти не выпускалось, для новой элиты в страну завозят Роллс-Ройсы, Линкольны, Паккарды, Кадиллаки и Бьюики. Ну а первые лица страны пользуются наследием царского гаража.
Императорский гараж прекратил свое существование не с приходом большевиков, а еще после Февральской революции 1917 года. Тогда вся собственность перешла в распоряжение Временного правительства, и только потом к советской власти. В начале 1918 года царские автомобили были приписаны к Автоконюшенной базе. На самых роскошных царских автомобилях стали ездить первые лица нового государства — Владимир Ленин и Лев Троцкий.
С годами царский автопарк трансформировался в кремлевский Гараж особого назначения, существующий по сей день. К сожалению, уникальная дореволюционная коллекция автомобилей канула в Лету. «До настоящего времени не сохранилось ни одной машины», — пишут в книге «Двор российских императоров. Энциклопедия жизни и быта» авторы Игорь Зимин и Сергей Девятов.
Первым автомобилем, который начала производить советская Россия, в 1924 году стал году полуторатонный грузовичок АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского Fiat 15 Ter образца 1915 года. Это был самый необходимый транспорт для страны, пытающейся восстановить свое экономическое положение, подорванное Первой мировой войной, революцией и гражданской войной. 7 ноября 1924 года такие машины впервые появились перед публикой на Красной площади, и лозунг на машине, возглавлявшей колонну, гласил: «Рабочий-хозяин строит автопромышленность, которой не было у капиталиста-хозяина». АМО-Ф-15 оказались очень востребованы — к началу 30-х по объемам выпуска отечественные грузовики превзошли исходный Fiat.