Машина с медведем на капоте
Почему оленя на капоте Волги знают все, а о медведе не знает никто
Если отойти от общеизвестных маскотов вроде летящей фигуры “Духа экстаза” на капоте Rolls-Royce или кошки в прыжке, украшающей модели Jaguar, и попросить вспомнить, какие звери венчали капоты наших, советских машин, то большинство вспомнит разве что знаменитого газовского оленя. Однако был в истории союзного автомобилестроения еще как минимум один маскот, заслуживающий внимания — ведь и он сам, и машины, на которых он сиял, были вещью совершенного иного масштаба. Яазовский медведь — это полновесный килограмм металла, украшающий 12 тонн!
З арубежные производители, руководствуясь прежде всего духом здоровой коммерции и опираясь на вкусы автолюбителей, чуть ли не с зари эпохи автомобилизма украшали машины фигурками-логотипами, именуемыми «маскотами» — от французского «mascotte», что означало амулет или талисман. Людям нравится символизм — сотни самых разных фигурок животных, людей и разного рода артефактов венчали капоты бесчисленных моделей сотен автобрендов Америки и Европы – об этом мы уже писали. В советском же автопроме, не избалованном разнообразием марок и моделей, подобное рассматривалось скорее как чуждая рациональному социалистическому хозяйству роскошь, поэтому известных маскотов у нас – раз-два и обчелся… Большинству людей известен только знаменитый газовский олень, но незаслуженно недооценен столь же солидный и выразительный ЯАЗовский медведь!
По легенде, город Ярославль возник на месте битвы князя Ярослава Мудрого с медведем, которого на него натравили не ценящие перспектив создания вертикали власти вольнолюбивые местные мужики. Князь зарубил медведя секирой, и по сей день на гербе города красуется бурый мишка, стоящий на задних лапах с секирой на плече, что, в общем-то, несколько странно. Как говорится, попал Дантес, а памятник почему-то Пушкину…
Незадолго до революции 1917 года Ярославль стал автомобильным городом: в рамках программы создания автопрома в Российской империи здесь силами императорского повеления и инвестиций промышленника Лебедева был основан завод, который, собственно, так и не заработал в силу известных последующих политических событий… Национализированное предприятие начало сколь-либо внятную деятельность лишь в 1925 году – стартовал выпуск грузовиков-трехтонников, затем к ним присоединились более грузоподъемные модели, самосвалы, автобусы, гусеничные тягачи и другая техника.
Полыхающая Великая Отечественная не мешала строить планы на будущее послепобедное восстановление страны – ей требовались тяжелые грузовики с грузоподъемностью значительно выше пяти тонн. Несмотря на разгар войны и выпуск военной продукции, Государственный комитет обороны потребовал от главного конструктора Ярославского завода Георгия Кокина и главного инженера Виктора Осепчугова форсировать процесс подготовки бортового грузовика-семитонника в виде опытной модели под рабочим названием Я-14.
Когда 19 июня 1945 года Государственному комитету обороны и его председателю Сталину в Кремле были продемонстрированы перспективные образцы новой советской техники, руководитель страны остановился возле ярославского грузовика, привлеченный крупной сверкающей фигуркой на его капоте. Начальник экспериментального цеха завода Виктор Самсонов, сопровождавший автомобиль, поведал вождю легенду о поединке Ярослава Мудрого с медведем – Сталин впечатлился и дал распоряжение наркому автопромышленности Степану Акопову ставить мишку и на серийные машины. Чему, надо сказать, последний был совсем не рад, ибо «новорожденный маскот» плохо вписывался в тактику рационализации и массовости.
Дело в том, что «сталинский» медведь был совершенно не похож на того, который впоследствии встал на капоты грузовиков ЯАЗ! Первый медведь, выполненный слесарем-инструментальщиком завода Виктором Заказовым, явно был слишком детализированным для столь простой и рациональной вещи, как эмблема грузовика – тем более в непростое для страны время! Первый образец маскота обладал фактурной шкуркой с имитацией меха, четко отлитыми коготками на лапах и прочими мелочами. Вдобавок медведь имел специфический вид и пропорции — избыточно большую и наклоненную вниз голову с немного мультяшными очертаниями, придававшую фигуре неуклюжесть, а также сомнительное положение поднятой передней лапы – ей медведь явно не пытался указывать в светлое будущее, а будто брезгливо и осторожно трогал какую-то дрянь…
К счастью за доводку облика конвейерного медведя взялся наш знаменитейший автомобилист, художник-конструктор, отец советского автодизайна и популярный писатель Юрий Аронович Долматовский, работавший в те годы в институте НАТИ. И задача, стоявшая перед ним, была сложнее, чем кажется, ибо медведь – непростая «заготовка» для советского автомобильного символа. Дело в том, что медведя легко можно связать с силой, уверенностью и агрессивным напором, однако такая концепция была бы хороша на Западе, но оскаленный зверь на дыбах или готовый к броску – да на мирной советской машине? “Хотят ли русские войны?”
Но если не сила и агрессия – тогда что? Не с бочонком меда же ваять… В итоге медведь получил «полубегущую» позу, придававшую гармоничной динамичности массивной фигуре хозяина тайги. Пасть зверя осталась закрытой, и когти на лапах намеренно не выделены – благодаря этому ярославский мишка ощущается хотя и миролюбивым, но сильным и определенно знающим, куда он идет.
Гладкая поверхность шерсти без фактурного рельефа меха смотрится шкурой сытого и лоснящегося животного. А заодно это было проще в производстве, чем отливка скульптурки с мелкими деталями, хотя все равно доставляло проблем заводскому руководству, вынужденному выделять материальные и рабочие ресурсы на «безделушку». Даже в «оптимизированном» виде медведю после отливки приходилось проходить стадию ручной доводки, после чего он отправлялся на электрополировку – процесс, при котором деталь опускалась в электролит с подключением электродов и пропусканием тока. Тонкий слой металла растворялся, удаляя риски и царапинки. На капот медведь монтировался через промежуточную подставку-панель, к которой он крепился тремя болтами с резьбой М6 – за три опорные лапы.
Двух одинаковых медведей найти сложно – их производство, по сути, было ручным и малосерийным. Для него были свойственны и «доработка напильником», и применение различных сплавов на основе алюминия – вес медведя хоть и держался в районе одного килограмма, но все же постоянно гулял туда-сюда, что несвойственно массовым серийным деталям.
Фигурка была гордостью водителей грузовиков – ее холили и лелеяли, натирали полировальными пастами и стремились прихватить с собой, уходя на пенсию или увольняясь, ставили на грузовики других марок, даже крали порой друг у друга с машин – что уж греха таить… Те, кто не мог раздобыть дефицитный аксессуар, пытались (и порой весьма успешно!) изготовить его самостоятельно в кустарных условиях – по форме оригинала в глиняный кокиль делалась алюминиевая отливка, которая затем шлифовалась и полировалась вручную…
Медведями оснащались все ярославские грузовики с первых послевоенных лет и до конца 50-х годов. Это модели ЯАЗ с индексами 214, 219, 221 и 222. На военных ЯАЗ-214 фигурка окрашивалась в цвет хаки. Медвежья символика присутствовала на заводе повсеместно: когда торжественно отмечалось 40-летие предприятия, главный инженер первой автобазы Моссовета привез в подарок директору ЯАЗа живого медвежонка! Однако после того, как в 1956 году Совет министров СССР принял решение о переформатировании автозавода ЯАЗ в моторостроительный ЯМЗ, автомобильное производство было передано в город Кременчуг, на Украину, где установка могучего зверя в качестве символа прекратилась – история Кременчуга с медведями не связана…
Сколько было выпущено машин с медведем и медведей вообще – неизвестно. Этой информацией не обладают даже штатные историки Ярославля и ЯМЗ. Сегодня брутального маскота встретить на живом автомобиле практически нереально – грузовики, самому молодому из которых сегодня исполнилось бы шесть десятков лет, давно сгнили, а сохранившиеся медведи осели в коллекциях и на полках в семьях, чьи деды были связаны с ярославским заводом…
ЯАЗ-210. Грузовик с медведем на капоте
Ярославский богатырь
Ярославский автомобильный завод еще в довоенный период выпускал наиболее грузоподъемные в стране серийные автомобили: в 1925 году здесь освоили производство грузовиков Я-3, рассчитанных на 3 т груза, в 1934-1936 годах — грузовиков ЯГ-4, ЯГ-5 и ЯГ-6, рассчитанных на перевозку 5 т, а в 1931 году — трехосного ЯГ-10 с полезной нагрузкой 8 т. Поэтому не удивительно, что разработка следующего поколения отечественных тяжелых грузовых автомобилей было поручено именно ярославским автомобилестроителям. Правда, работа над ними, едва начавшись, была прервана нападением Германии на Советский Союз, но ее возобновили уже в 1943 году. При этом за образец будущего дизеля для оснащения перспективных автомобилей взяли американский двухтактный GMC 71, оборудование для производства которого в конце войны закупили в США.
Первенец нового семейства, двухосный ЯАЗ-200 грузоподъемностью 7 т, оснащенный 4-цилиндровым 110-сильным дизелем рабочим объемом 4,6 л, в качестве прототипа увидел свет в декабре 1944 года. Кстати, именно тогда на капот машины впервые поставили хромированного медведя — исторический символ Ярославля. В серию ЯАЗ-200 пошел в августе 1947 года и выпускался на протяжении пяти лет. В течение этого времени его производство параллельно осваивали на Минском автомобильном заводе, где оно началось в 1948 году и в 1951 году достигло 25 тыс. А в Ярославле освободившиеся мощности было решено передать под выпуск трехосных грузовиков семейства ЯАЗ-210, созданных на базе узлов и агрегатов ЯАЗ-200 и отличавшихся от него едва ли не двукратным увеличением
То, что конструкторы Ярославского автозавода сумели вслед за двухосными моделями нового поколения создать семейство унифицированных с ними трехосных моделей, позволило значительно поднять эффективность всей транспортной отрасли, до этого из-за недостаточного тоннажа применяемого парка не способной эффективно обеспечивать решение вставших перед страной задач по интенсивному развитию промышленности.
Появление трехосника
Было бы неверно сказать, что трехосный ЯАЗ-210 получен из ЯАЗ-200 простейшим удлинением лонжеронов, установкой «раздатки» и добавлением еще одного ведущего моста. Действительно, унификация между двумя базовыми моделями оказалась весьма высокой — у них применялись одинаковые кабины, капоты, крылья и бампера, передние оси и подвески, 5-ступенчатые коробки передач, колеса и шины, рулевое управление и тормозные системы. Более того, поскольку у трехосного автомобиля крутящий момент от двигателя решили передавать к каждому из ведущих мостов отдельным карданом, передаточное отношение главных передач мостов удалось сохранить прежним, изменив общее передаточное отношение трансмиссии за счет редуктора раздаточной коробки.
Тем не менее, увеличение числа осей с двух до трех потребовало значительного пересмотра всей конструкции автомобиля. Начнем с того, что ЯАЗ-210 получил не 4-цилиндровый, а унифицированный с ним 6-цилиндровый дизель рабочим объемом 6,97 л, причем у шасси, грузовиков и самосвалов его максимальная мощность составляла 168 л.с., а у седельного и балластного тягачей была увеличена до 215 л.с. Сцепление сохранили однодисковым, но его диаметр увеличили на 3 см. В конструкцию демультипликатора ввели синхронизатор, облегчающий его переключение на ходу. У карданов увеличили расстояние между центрами подшипников и длину иголок. Возросли поверхность охлаждения радиатора (на 15%) и диаметр глушителя (на 20%). Все модификации ЯАЗ-210, за исключением самосвала, вместо одного топливного бака получили два общей емкостью 450 л. При среднем расходе топлива 55 л/100 км этого хватало для обеспечения радиуса действия в 800 км. А расход топлива на тонно-километр у трехосного грузовика составил 0,0458 — на 8% меньше, чем у ЯАЗ-200.
Главная роль — самосвал
Наиболее востребованной моделью семейства трехосных ярославских грузовиков предсказуемо стал самосвал ЯАЗ-210Е. Не удивительно: к моменту его появления самым тяжелым самосвалом, предназначенным для движения по дорогам общего пользования, в распоряжении строительных и горнодобывающих организаций страны был МАЗ-205 грузоподъемностью 5 т с кузовом емкостью 3,6 м3. Вот что вспоминал об их использовании главный конструктор Ярославского автозавода Виктор Васильевич Осепчугов: «В марте 1951 года я ездил на строительство Волго-Донского канала, где наблюдал погрузку камня в МАЗ-205 экскаваторами „Уралец“ с 3-кубовыми ковшами. Экскаваторщик осторожно опускал ковш почти до дна самосвальной платформы и затем, открыв замок днища, медленно его поднимал чтобы камни вываливались постепенно, без ударов, ведь некоторые из них весили более тонны! Погрузка сырой глины шла тяжелее: она ссыпалась на платформу не постепенно, а сразу всей массой, когда ковш уже шел на подъем. Все это приводило к поломкам рессор, рам, надрамников и платформ МАЗов…». Появление на стройке ЯАЗ-210Е, способных перевозить в своем 8-кубовом кузове до 10 т груза, сразу же изменило картину: описанные поломки стали встречаться гораздо реже. Кроме того, трехосные самосвалы позволили значительно повысить эффективность проведения работ. Осепчугов отмечал: несмотря на то, что в ЯАЗ-210Е экскаватор «Уралец» грузит два ковша против одного в МАЗ-205, время погрузки
Можно добавить, что в 1952 году на базе ЯАЗ-210Е Институт горного дела Академии наук УССР построил опытный самосвал-троллейвоз, а в 1955-1956 годах проходил испытание опытный ЯАЗ-218 с самосвальной платформой боковой разгрузки. Производство трехосных самосвалов, как и других модификаций семейства, на Ярославском автозаводе велось до 1959 года, после чего их выпуск передали в Кременчуг, а предприятие перепрофилировали под изготовление двигателей.
Сегодня мало кто помнит, что Ярославский моторный завод в начале минувшего века замышлялся как автомобильный. Он был построен промышленником Владимиром Александровичем Лебедевым в рамках государственной программы по созданию в стране нескольких автомобильных заводов в первую очередь для снабжения участвующей в Первой мировой войне царской армии. Официально был открыт в октябре 1916 года, ровно 100 лет назад, но до революции так толком и не заработал.
В первые революционные годы предприятие занималось ремонтом разномастного импортного парка, получив название Первый государственный авторемонтный завод. К изготовлению автомобилей решили вернуться в 1925 году, когда Страна Советов взяла курс на автомобилизацию. В 1926 году предприятие стало называться Ярославский государственный автомобильный завод № 3.
1925 год. Построен первый ярославский грузовик Я-3 грузоподъемностью 3 тонны.
Я-3 оснащали 4,4-литровым 35-сильным двигателем от АМО Ф-15. Конечно, для трехтонки, по грузоподъемности превосходившей АМО Ф-15 в два раза, его мощности явно не хватало. При полной массе 4,3 тонны Я-3 разгонялся максимум до 30 км/ч и расходовал около 40 л/100 км.
1928 год. На смену Я-3 приходит Я-4: до конца 1929 года он был сделан в 137 экземплярах.
Я-4 оснащали более мощным двигателем Mercedes-Benz и вакуумным усилителем тормозов. Рост мощности позволил увеличить грузоподъемность Я-4 до 4 тонн, а максимальную скорость — до 45 км/ч.
В 1929-1934 годах завод делал Я-5 — модификацию Я-4 с американским двигателем Hercules. Мощность «американца» в 94 л.с. позволила поднять грузоподъемность Я-5 до 5 тонн и увеличить максимальную скорость до 53 км/ч.
1931 год. В Ярославле начато производство первого в стране трехосного грузовика ЯГ-10.
ЯГ-10 стал развитием Я-5: за счет появления третей оси грузоподъемность машины подняли до 8 тонн.
Из-за сложностей с закупкой моторов в США с 1932 по 1940 год было сделано всего 333 ЯГ-10.
ЯГ-3, будучи аналогом Я-5, получил отечественный двигатель АМО-3, который развивал мощность в 60 л.с. К сожалению, из-за снижения количества «лошадок» под капотом некоторые характеристики ЯГ-3 оказались заниженными.
1932 год. Создан первый в стране четырехосный грузовик ЯГ-12. К тому же полноприводный!
Под капот ЯГ-12 поставили американский 8,2-литровый двигатель Continental-22R мощностью 120 л.с.
По дорогам с усовершенствованным покрытием ЯГ-12 мог перевозить до 12 тонн, а по грунтовке — до 8 тонн различных грузов.
1932 год. Выпущен первый ярославский автобус ЯА-2. Вместимость — 100 пассажиров.
1934 год. Грузовик ЯГ-3 получил форсированный до 73 л.с. двигатель ЗИС-5 и стал называться ЯГ-4.
1935 год. На базе ЯГ-4 построен первый в стране самосвал ЯС-1 с гидрофицированным кузовом грузоподъемностью 4 тонны.
Экспортный ЯГ-4 (его выпускали как ЯГ-5) с разработанным специалистами завода опытным 90-сильным дизелем «Коджу» (расшифровывался как Коба Джугашвили).
1936 год. После модернизации (немного расширенная колея и ряд небольших усовершенствований) грузовик ЯГ-4 получил марку ЯГ-6. До 1942 года сделано 8,1 тыс. единиц.
В 1936 — 1943 годах на базе ЯГ-6 Ярославский автозавод изготавливал самосвалы ЯС-3.
С 1936 по 1941 год завод сделал 932 троллейбуса. Первенцем стал 55-местный ЯТБ-1 (по 1937 год изготовлено 450 ед.), следом за которым в Ярославле выпускали ЯТБ-2, ЯТБ-4, ЯТБ-4А и ЯТБ-5.
В 1938-1939 годах завод изготовил 10 двухэтажных троллейбуса ЯТБ-3 вместимостью 100 человек, которые эксплуатировались в Москве до начала 1950 годов.
1938 год. Опытный ЯГ-7 грузоподъемностью 5 тонн должен был пойти в серию в 1942 году, после завершения начатой, но так и не оконченной из-за начала войны реконструкции предприятия. Двигатель и коробка передач — ЗИС-16.
1939 год. На базе ЯГ-7 создали опытный самосвал ЯС-4 грузоподъемностью 4,5 тонны.
С 1943 по 1946 год завод делал предназначенные для буксировки артиллерии большого калибра тягачи Я-12 со 110-сильным американским дизелем GMC 4-71: для ярославской транспортной техники началась дизельная эра! Один из 1270 сделанных тягачей Я-12 сегодня водружен на постамент на внутризаводской площади.
Еще во время войны, в 1943 году, на Ярославской автозаводе начали разработку двухосных грузовиков ЯАЗ-200 с уже хорошо изученным дизелем GMC 4-71.
1947 год. Первый серийный дизельный автомобиль в стране ЯАЗ-200 грузоподъемностью 7 тонн запущен в серийное производство.
ЯАЗ-200 оснащали аналогом GMC 4-71 — двухтактным дизелем ЯАЗ-204 (110 л.с.) — завод успел до начала Холодной войны закупить за океаном необходимое технологическое оборудование и развернул его производство. В Ярославле ЯАЗ-200 выпускали 5 лет, после чего передали на Минский автозавод, где его продолжили изготавливать под обозначением МАЗ-200.
Созданный на базе ЯАЗ-200 опытный образец самосвала задней разгрузки
1948 год. Построен первый образец трехосного ЯАЗ-210 — тяжелый заднеприводный грузовик грузоподъемностью 12 тонн.
ЯАЗ-210 оснащали тоже двухтактным, но уже 6-цилиндровым дизелем ЯАЗ-206 мощностью 168 л.с. Он был максимально унифицирован с дизелем ЯАЗ-204. В сравнении с ЯАЗ-200 трехосный грузовик получил увеличенный на 3 см диск сцепления. В конструкцию демультипликатора ввели синхронизатор, облегчающий переключение на ходу. Конструкторы также увеличили поверхность охлаждения радиатора (на 15%) и диаметр глушителя (на 20%). Все модификации ЯАЗ-210, кроме самосвала, получили не один, а два топливных бака общей емкостью 450 л.
При среднем расходе 55 л/100 км запаса топлива хватало для обеспечения радиуса действия в 800 км. Расход горючего на тонно-километр у ЯАЗ-210 составил 0,0458 — на 8% меньше, чем у ЯАЗ-200.
1950 год. ЯАЗ-210 запущен в серийное производство. Модификация с лебедкой получила обозначение ЯАЗ-210А.
Балластный тягач ЯАЗ-210Г, который получил укороченную на 970 мм колесную базу и форсированный до 215 л.с. дизель. Он был рассчитан на буксировку прицепа массой до 54 тонн.
Седельный тягач ЯАЗ-210Д также с укороченной колесной базой и форсированным до 215 л.с. дизелем буксировал полуприцеп максимальной массой 30 тонн (нагрузка на ССУ составляла 12 тонн).
1951 год. В серийное производство запущен самосвал ЯАЗ-210Е грузоподъемностью 10 тонн — он стал самой массовой модификацией ярославского трехосника.
Откуда появился мишка на капоте советских авто
Фигурки на капотах появились практически с рождения самих автомобилей. Зарубежные производители, привлекая покупателей, украшали машины разнообразными фигурами — маскотами, что в переводе с французского означает «талисман». Людям нравится символизм и многочисленные фигурки животных, людей и различных артефактов устанавливались на капоты все новых, и новых моделей европейского и американского автопрома.
В Советском союзе подобная деталь на машинах рассматривалась как чуждая роскошь капитализма, поэтому известных маскотов у нас единицы. Наиболее известен газовский олень, но почему-то незаслуженно недооценен не менее выразительный ЯАЗовский медведь.
Из истории
Согласно древней легенде, город Ярославль стоит на месте, где князь Ярослав Мудрый бился с медведем, натравленным на него местными мужиками. Ярослав зарубил зверя секирой. Позже, медведь, стоящий на задних лапах с секирой на плече стал символом города, и до сих пор украшает его герб.
Перед революцией в 1917 г в Ярославле был построен автомобильный завод, который в силу известных политических событий заработал только в 1925 г. Выпускались там грузовые машины, самосвалы, тягачи на гусеничном ходу, автобусы. В годы Великой Отечественной войны завод продолжал работать.
19 июня 1945 г Сталину продемонстрировали образцы новой советской техники. Сталина привлекла сверкающая фигурка медведя на капоте ярославского грузовика. Ему поведали легенду города, и под впечатлением, он дал распоряжение ставить мишку на все серийные машины.
ЯАЗовский медведь
Демонстрационный образец был очень детализирован: мишка имел фактурный мех, коготочки на лапах, голова его наклонена вниз, придавая фигуре неуклюжесть. Поднятая передняя лапа совсем не указывала на светлое будущее, а вроде трогала с брезгливостью какую-то гадость. Для массового производства это не подходило.
На капоты яазовских автомобилей встал уже другой медведь: в полубегущей позе, с закрытой пастью и невыделенными когтями на лапах. Это все создавало ощущение силы и миролюбивости. Шкурка стала уже без фактурного меха, так было проще в производстве. Но, даже в упрощенном виде, мишка создавал много проблем, и отвлекал на себя рабочие руки.
Производство медведей было мало серийным и ручным, и поэтому двух одинаковых мишек найти трудно. Им была свойственна «доработка» напильником. Примерно одинаковым оставался вес — 1 кг, но и он имел определенные отклонения в большую или меньшую сторону.
Водители гордились медведем. Его любовно натирали полиролями, и пытались забрать с собой при увольнении или уходе на пенсию. Мишку прикручивали на грузовики других марок, иногда даже воровали с машин. Кто не мог достать зверя, изготавливал кустарно из алюминия некое его подобие.
Медведи устанавливались на все ярославские грузовики вплоть до середины 50-х годов. Но в 1956 г автомобильный завод ЯАЗ был перепрофилирован в мотостроительный ЯМЗ. Производство автомобилей было перенесено в Кременчуг, где медведей уже перестали устанавливать, так как этот город с медведем ничего не связывало.
Сегодня брутальных мишек на капотах практически нереально увидеть, живых автомобилей тех времен уже нет. Большинство сохранившихся медведей украшают коллекции семей, чьи родственники когда-то работали на заводе или ездили на знаменитых яазовских машинах.
Читайте также:
Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google, либо Яндекс.Дзен
Быстрые новости в Telegram-канале Правды.Ру. Не забудьте подписаться, чтоб быть в курсе событий.
Медведь- Эмблема на капоте ЯАЗ.
—>
| Доставка: | |
| по городу: | Самовывоз. |
| по стране и миру: | Стоимость доставки по стране 1000.00 р. |
| Покупая несколько лотов продавца, Вы экономите на доставке. Лоты доставляются одним отправлением. | |
| На оплату 3 дня, на отправку 3 дня. Отправка после оплаты. | |
| Оплата: Банковский перевод. | |
| Состояние товара: | Б/у. |
| №64829504 |
Размер фигурки 10х22 см, вес 1 кг.
Оплата по карте СБ, медведь на фото.
Здравствуйте, Уважаемые коллекционеры!
Я рад представить Вам свои материалы. Условия приобретения моих лотов:
Выход на связь покупателя и оплата в течении 3 дней, отправка заказа, после оплаты на карту Сбербанка, так же в течении 3 дней. Все приобретаемые лоты объединяю в одно почтовое отправление, соответственно Вы экономите на доставке, которая будет расчитываться исходя из веса лотов, упаковочного материала и стоимости конверта. За работу почты ответственности не несу. Всегда окажу помощь в розыске отправления. В случае задержания оплаты купленных лотов, по какой-либо причине, прошу сообщить мне об этом, я готов подождать, но в разумных пределах времени.
Лоты стараюсь отправить оперативно, качество упаковки гарантирую.