Машина с одной педалью

Почему для управления электромобилем достаточно одной педали

На электрическом автомобиле колодки прослужат в разы дольше и вот почему [Видео]

Из-за того, что машины с автоматической коробкой передач становятся все популярнее, далеко не каждый водитель в наши дни способен управлять автомобилем, в котором стоит ручная коробка переключения передач. Целых три педали! Как с ними управляться? Да в них можно запутаться и нажать не на ту педаль! Другое дело – две педали. Даже ребенок справится.

Но что будет, если мы скажем, что некоторым автомобилям достаточно одной педали для разгона и торможения? Вы, наверное, подумаете, что это должно быть какая-то сверх роботизированная очень современная концепт модель. Компьютер на колесах, некий заменитель полностью автономных автомобилей будущего.

На самом деле это не так. Подобные автомобили появились более 100 лет назад и уже тогда они могли делать такие трюки. Ну, Просто мы говорим об электрических автомобилях.

Как это работает?

А действительно, как? Тормоза активируются автоматически при помощи какого-то специального механизма? Отнюдь! Просто электрические двигатели могут использовать силу рекуперативного торможения для большего эффекта замедления. Схема работает не только на полностью электрически транспортных средствах, она доступна в том числе на гибридных авто, предоставляя водителям возможность тормозить до полной остановки без нажатия на педаль тормоза.

Простыми словами, при использовании рекуперативного вида торможения электродвигателем вы превращаете кинетическую энергии автомобиля в электричество для зарядки аккумулятора. Вместо того, чтобы тратить впустую энергию торможения в виде тепла на тормозном роторе, электромобиль может гораздо продуктивнее использовать силу для повышения эффективности движения, становясь по сути генератором.

Конечно, восполнение заряда аккумуляторных батарей будет минимальным, очевидно, что вы не сможете восстановить эквивалентное количество энергии, которую вы тратите на разгон, но использование этой техники может расширить диапазон движения на заметное расстояние, плюс в разы продлить жизнь колодкам и тормозным роторам. Тормозных дисков при такой щадящей эксплуатации, наверное, хватит на весь срок службы электромобиля.

Автомобиль, представленный в видео – Nissan Leaf. Он стал первой серийной машиной, в которой процесс управления полностью переведен на одну педаль. Схожие системы появились у Chevy Bolt и Tesla. Кстати, в видео также затрагивается вопрос синхронности торможения всех четырех колес и включение стоп сигналов при отпуске педали акселератора. В первом случае полноприводная система посредством компьютера будет перераспределять усилие между всеми четырьмя колесами, в случае блокировки одного из них, предотвращая занос. Во втором – стоп-сигналы загораются автоматически без необходимости активизации педали тормоза.

Промо ролик Nissan, в котором объясняется суть работы системы (для удобства включите субтитры и нажмите на перевод бегущей строки).

Источник

Авто с одной педалью: как Nissan совершил революцию

Nissan Leaf — модель с серьезным послужным списком. Первое поколение автомобиля поступило в продажу в 2010 году, а уже в 2011 году его признали Всемирным автомобилем года. Leaf стал первым электромобилем, удостоившимся этой престижной награды.

В то время электрокары еще никто не воспринимал всерьез, в первую очередь по причине их дороговизны. В этом смысле Leaf стал настоящим прорывом, поскольку был почти в полтора раза доступнее основных конкурентов, при этом показывал неплохую динамику и отличался высочайшим качеством материалов и сборки. За два года по всему миру было продано порядка 55 тысяч экземпляров Nissan Leaf.

Однако за семь лет автомобиль сильно устарел и давно нуждался в обновлении. Тем более что если в 2011 году на рынке электромобилей не было никакой конкуренции, то теперь там правит грозное детище Илона Маска Tesla. Чтобы бороться с Tesla, новый Nissan Leaf должен был удивлять, и это ему удалось.

Фото: Nissan Фото: Nissan

Быстрее, мощнее, выносливей

Движок Leaf теперь развивает мощность в 150 лошадиных сил и 320 Нм крутящего момента. Для сравнения у первого поколения эти показатели составляли всего 108 «лошадей» и 280 Нм. Благодаря улучшенному двигателю электромобиль теперь показывает неплохую динамику, разгоняясь до 100 км/ч за 7,9 секунды. Максимальная скорость ограничена 144 км/ч.

Фото: Nissan Фото: Nissan

Достаточно одной педали

Водителю Nissan Leaf достаточно нажать кнопку на центральной консоли, чтобы активизировать систему e-Pedal. После этого педаль газа станет также и педалью тормоза. Ускорение и торможение будут регулироваться силой вашего нажатия на педаль, а для полной и моментальной остановки автомобиля достаточно просто снять ногу с педали.

Фото: Nissan

Система настолько продвинута, что позволяет водителю полностью остановить автомобиль даже на холмистой местности, удерживать его неподвижным на спуске или подъеме, а затем незамедлительно продолжить движение.

Источник

Тест-драйв: Управляем электрокаром Nissan Leaf при помощи одной педали

Маскируясь под обычный семейный хэтч С-класса, Nissan Leaf привлёк 300 тысяч покупателей за семь лет. Однако удерживать титул самого популярного электрокара вплоть до 2016-го Лифу помогал домашний рынок. За год до этого Nissan сдал позиции и в США, и в Европе. Прошлый 2017-й стал и вовсе разгромным: 11 тысяч Лифов в Штатах — это в три раз меньше, чем у Теслы Model S, и в два — чем у кроссовера Model X и электровэна Chevrolet Bolt. В Старом Свете впереди оказались и Renault Zoe, и даже недешёвый BMW i3 (включая версию с бензогенератором).

Новый Leaf стал автомобильнее внешне. Выразительные фары, зубастый бампер, рельефный капот, чернёные стойки и крупный диффузор сзади — так агрессивно мог бы запросто выглядеть какой-нибудь хот-хэтч. (А концепт Leaf Nismo видели? Вот бы докатился на своих крупных колёсах до конвейера. ) Интерьер стал одновременно и консервативнее, и взрослее. Два водительских дисплея слились в элегантную приборную панель, центральная консоль срослась с тоннелем. Электрокар выдаёт разве что прежний грибок-селектор трансмиссии.

Кресла хороши, но посадка чересчур высока, а новый руль по-прежнему нельзя придвинуть к себе. Leaf не получил регулировку колонки по вылету, как говорят, по экономическим соображениям. Ведь под новыми кузовными панелями — прежняя платформа. Но если в 2010-м ёмкость батареи не превышала 24 кВт•ч (в 2015-м появилась версия на 30 кВт•ч), то сейчас прежний корпус вмещает 40 кВт•ч. Мощность электродвигателя увеличилась со 109 л.с. до 150, момент возрос с 254 Н•м до 320. Пока Leaf сертифицирован по циклу NEDC, паспортный запас хода составляет 378 км (на 128 больше, чем раньше). А по WLTP — 270 км.

На деле каждый километр активного подъёма по серпантинам Тенерифе стоит мне одного процента заряда. Но такие условия можно назвать экстремальными. При спокойном ритме Leaf, по моими ощущениям, способен преодолеть 200–250 км без ограничений по использованию бортовых потребителей. А в конце года появится батарея ёмкостью 60 кВт•ч, и можно будет вообще не переживать о запасе хода. А пока поставка аккумуляторов LG ещё не налажена (у меня под полом — продукция СП с фирмой NEC), ключевой фишкой Лифа будет однопедальное вождение.

Ещё в 2011 году мы обсуждали с инженерами Мерседеса необходимость нового алгоритма управления тягой в эпоху электромобилей. И сегодня уже многие электрокары допускают весьма эффективное замедление за счёт рекуперативного торможения. Но именно Leaf с системой e-Pedal впервые задействует гидравлику на обратном ходе акселератора. Максимальное замедление в режиме e-Pedal составляет 0,2g — примерно так вы сбрасываете скорость перед светофором, когда никуда не спешите. Leaf самостоятельно включает стоп-сигналы и даже удерживается на уклоне, избавляя вас от необходимости трогать левую педаль.

Двигаться в режиме e-Pedal — это, конечно, не как заново учиться ходить, но требует привычки. Не проблема вовремя отпустить газ и подгадать начало торможения. Сложно держать постоянную скорость или идти накатом, аккуратно удерживая педаль нажатой на пять-десять процентов. Даже небольшое движение ступни вверх вызывает замедление. Поначалу икроножная мышца устаёт. Зато через полчаса хочется сделать однопедальными все автомобили. Благо в любой момент можно вернуться к традиционному способу вождения.

Вне зависимости от количества используемых педалей Leaf с первых же метров ощущается по-новому. Характер преобразился едва ли не круче внешности. Кузов стал жёстче, рейка — «короче», шасси перенастроено. Получился один из самых гармоничных электромобилей, на которых мне довелось ездить. Да, Leaf не Tesla и набирает сотню за восемь секунд. Зато точная и почти задорная управляемость в нём сочетается с нежной плавностью хода. Напоминает Volkswagen Golf со слегка искусственным усилием на руле и мягкой подвеской. Нет и в помине излишней зажатости шасси, которой страдают многие электромобили.

Только что Leaf вёз меня на адаптивном круизе, самостоятельно подруливая в полосе, не замечая ни стыков, ни коротких волн. А теперь влетает в ходовые повороты серпантина и дарит полноценное драйверское удовольствие. Точно откликается на руль, безошибочно пишет дуги. Снос умерен, что позволяет не жадничать со скоростью на входе. Электромобиль на триста с лишним килограммов тяжелее сравнимого по размерам бензинового хэтча С-класса — чтобы так здорово настроить Leaf, нужно было очень постараться. Не припомню, чтобы разбазаривал драгоценный запас хода с таким удовольствием.

Держа в уме батарею на 60 кВт•ч, считаю, Nissan способен вернуть интерес публики. Он ярок, едет хотя не очень далеко, но хорошо. Вдобавок интересен однопедальной философией. Не хватает разве что вау-эффекта: с нормализацией внешности и особенно интерьера японцы перегнули. Зато цены остались на прежнем уровне — от 32 тысяч евро, Leaf доступнее e-Гольфа и, кстати, комфортнее. Такого рода «зелёный» транспорт — всё ещё диковинка даже в щедрой на субсидии Европе. Но если уж покупать непременно электромобиль, то — с таким балансом драйва и комфорта, какой демонстрирует Leaf.

Паспортные данные

Техника

История

Электрическая история Ниссана началась еще в конце сороковых, когда в компании Tokyo Electro Automobile создали два электромобиля Tama и Tama Senior на свинцовых батареях. В 1951 году фирма объединилась с компанией Prince Motor, которая, в свою очередь, в 1966-м стала частью Ниссана.

В 70-х, 80-х и 90-х было множество концептов, а первым мелкосерийным Ниссаном на батарейках стала Altra EV, которую показали в 1997 году в Лос-Анджелесе. Через пару лет появился микроэлектрокар Hypermini, но технологии массового электромобиля Nissan начал отрабатывать гораздо позднее. Во второй половине 2000-х в тестах участвовали прототипы на основе моделей Cube и Tiida. Модифицированную платформу Тииды и получил серийный Leaf, представленный в конце 2010-го.

Одной из основных идей этого проекта был привычный многим форм-фактор хэтчбека С-класса. Электромотор выдавал 109 л.с., питаясь от литий-ионной батареи ёмкостью 24 кВт•ч. Запас хода по тестам американской организации EPA составлял всего 117 км, а в европейском сертификационном цикле NEDC выходило 175 км.

В ходе жизненного цикла внешность Лифа практически не менялась, зато в 2013-м он получил более эффективный двигатель и улучшенную бортовую электронику. Запас хода увеличился на 25 км, а багажник стал просторнее из-за переноса зарядного блока. В конце 2015-го появилась версия с батареей на 30 кВт•ч, с которой заявленная автономность достигла 250 км. За семь лет на трёх заводах в Японии, США и Англии было сделано более трёхсот тысяч Лифов.

За кадром

Александр Тычинин, 23 марта 2018 в 16:45. Фото компании Nissan

Комментарии 62

Электромобиль похожий на автомобиль, да неужели!

В видео сказали, зарядка по времени от 7 до 10 часов. В тексте 7-21. Где правда?

Vinmaster- взял себе это никнейм очень давно, еще не было у меня электро, просто делаю машины и нет такого что я бы не смог в бензиновой или дизельной сделать, от ходовки до покраски, это мое хобби, и есть люди которые называют меня мастером, Вы конечно можете меня снобом назвать, да хоть кем угодно, от этого ничего в мире не изменится. На личности переходить не вижу смысла здесь другая тема статьи)

Конечно, нет смысла. Вот вы бы ещё не подразумевали владельцев не электромобилей тупыми, а себя — ВЛАДЕЛЬЦА электромобиля, — не восхваляли умным/прогрессивным, так вообще бы всё стало осмысленным.

Ты зануда иди в черный список обсуждай черты характера, здесь на этом сайте обсуждают автомобили, адьес амигос!

Какой же Вы Сергей неугомонный)))) Вы не меня обсуждайте, статья про ниссан лиф)))

Машина прямо веет оптимизмом. Собственно все точно так же, как и на бензине, только «бак меньше».

Источник

Управляем электрокаром Nissan Leaf при помощи одной педали

О российских продажах пока только мечтаем. В Германии новый Leaf (150 л.с., 40 кВт•ч) стоит 32–39,8 тысячи евро, тогда как Volkswagen e-Golf (136 л.с., 35,8 кВт•ч) — минимум 35,9 тысячи. Обычный бензиновый Golf можно купить уже от 18 075 евро.

Маскируясь под обычный семейный хэтч С-класса, Nissan Leaf привлёк 300 тысяч покупателей за семь лет. Однако удерживать титул самого популярного электрокара вплоть до 2016-го Лифу помогал домашний рынок. За год до этого Nissan сдал позиции и в США, и в Европе. Прошлый 2017-й стал и вовсе разгромным: 11 тысяч Лифов в Штатах — это в три раз меньше, чем у Теслы Model S, и в два — чем у кроссовера Model X и электровэна Chevrolet Bolt. В Старом Свете впереди оказались и Renault Zoe, и даже недешёвый BMW i3 (включая версию с бензогенератором).

Новый Leaf стал автомобильнее внешне. Выразительные фары, зубастый бампер, рельефный капот, чернёные стойки и крупный диффузор сзади — так агрессивно мог бы запросто выглядеть какой-нибудь хот-хэтч. (А концепт Leaf Nismo видели? Вот бы докатился на своих крупных колёсах до конвейера. ) Интерьер стал одновременно и консервативнее, и взрослее. Два водительских дисплея слились в элегантную приборную панель, центральная консоль срослась с тоннелем. Электрокар выдаёт разве что прежний грибок-селектор трансмиссии.

Кресла хороши, но посадка чересчур высока, а новый руль по-прежнему нельзя придвинуть к себе. Leaf не получил регулировку колонки по вылету, как говорят, по экономическим соображениям. Ведь под новыми кузовными панелями — прежняя платформа. Но если в 2010-м ёмкость батареи не превышала 24 кВт•ч (в 2015-м появилась версия на 30 кВт•ч), то сейчас прежний корпус вмещает 40 кВт•ч. Мощность электродвигателя увеличилась со 109 л.с. до 150, момент возрос с 254 Н•м до 320. Пока Leaf сертифицирован по циклу NEDC, паспортный запас хода составляет 378 км (на 128 больше, чем раньше). А по WLTP — 270 км.

На деле каждый километр активного подъёма по серпантинам Тенерифе стоит мне одного процента заряда. Но такие условия можно назвать экстремальными. При спокойном ритме Leaf, по моими ощущениям, способен преодолеть 200–250 км без ограничений по использованию бортовых потребителей. А в конце года появится батарея ёмкостью 60 кВт•ч, и можно будет вообще не переживать о запасе хода. А пока поставка аккумуляторов LG ещё не налажена (у меня под полом — продукция СП с фирмой NEC), ключевой фишкой Лифа будет однопедальное вождение.

Ещё в 2011 году мы обсуждали с инженерами Мерседеса необходимость нового алгоритма управления тягой в эпоху электромобилей. И сегодня уже многие электрокары допускают весьма эффективное замедление за счёт рекуперативного торможения. Но именно Leaf с системой e-Pedal впервые задействует гидравлику на обратном ходе акселератора. Максимальное замедление в режиме e-Pedal составляет 0,2g — примерно так вы сбрасываете скорость перед светофором, когда никуда не спешите. Leaf самостоятельно включает стоп-сигналы и даже удерживается на уклоне, избавляя вас от необходимости трогать левую педаль.

Двигаться в режиме e-Pedal — это, конечно, не как заново учиться ходить, но требует привычки. Не проблема вовремя отпустить газ и подгадать начало торможения. Сложно держать постоянную скорость или идти накатом, аккуратно удерживая педаль нажатой на пять-десять процентов. Даже небольшое движение ступни вверх вызывает замедление. Поначалу икроножная мышца устаёт. Зато через полчаса хочется сделать однопедальными все автомобили. Благо в любой момент можно вернуться к традиционному способу вождения.

Вне зависимости от количества используемых педалей Leaf с первых же метров ощущается по-новому. Характер преобразился едва ли не круче внешности. Кузов стал жёстче, рейка — «короче», шасси перенастроено. Получился один из самых гармоничных электромобилей, на которых мне довелось ездить. Да, Leaf не Tesla и набирает сотню за восемь секунд. Зато точная и почти задорная управляемость в нём сочетается с нежной плавностью хода. Напоминает Volkswagen Golf со слегка искусственным усилием на руле и мягкой подвеской. Нет и в помине излишней зажатости шасси, которой страдают многие электромобили.

Только что Leaf вёз меня на адаптивном круизе, самостоятельно подруливая в полосе, не замечая ни стыков, ни коротких волн. А теперь влетает в ходовые повороты серпантина и дарит полноценное драйверское удовольствие. Точно откликается на руль, безошибочно пишет дуги. Снос умерен, что позволяет не жадничать со скоростью на входе. Электромобиль на триста с лишним килограммов тяжелее сравнимого по размерам бензинового хэтча С-класса — чтобы так здорово настроить Leaf, нужно было очень постараться. Не припомню, чтобы разбазаривал драгоценный запас хода с таким удовольствием.

Держа в уме батарею на 60 кВт•ч, считаю, Nissan способен вернуть интерес публики. Он ярок, едет хотя не очень далеко, но хорошо. Вдобавок интересен однопедальной философией. Не хватает разве что вау-эффекта: с нормализацией внешности и особенно интерьера японцы перегнули. Зато цены остались на прежнем уровне — от 32 тысяч евро, Leaf доступнее e-Гольфа и, кстати, комфортнее. Такого рода «зелёный» транспорт — всё ещё диковинка даже в щедрой на субсидии Европе. Но если уж покупать непременно электромобиль, то — с таким балансом драйва и комфорта, какой демонстрирует Leaf.

Паспортные данные

Техника

История

Электрическая история Ниссана началась еще в конце сороковых, когда в компании Tokyo Electro Automobile создали два электромобиля Tama и Tama Senior на свинцовых батареях. В 1951 году фирма объединилась с компанией Prince Motor, которая, в свою очередь, в 1966-м стала частью Ниссана.

В 70-х, 80-х и 90-х было множество концептов, а первым мелкосерийным Ниссаном на батарейках стала Altra EV, которую показали в 1997 году в Лос-Анджелесе. Через пару лет появился микроэлектрокар Hypermini, но технологии массового электромобиля Nissan начал отрабатывать гораздо позднее. Во второй половине 2000-х в тестах участвовали прототипы на основе моделей Cube и Tiida. Модифицированную платформу Тииды и получил серийный Leaf, представленный в конце 2010-го.

Одной из основных идей этого проекта был привычный многим форм-фактор хэтчбека С-класса. Электромотор выдавал 109 л.с., питаясь от литий-ионной батареи ёмкостью 24 кВт•ч. Запас хода по тестам американской организации EPA составлял всего 117 км, а в европейском сертификационном цикле NEDC выходило 175 км.

В ходе жизненного цикла внешность Лифа практически не менялась, зато в 2013-м он получил более эффективный двигатель и улучшенную бортовую электронику. Запас хода увеличился на 25 км, а багажник стал просторнее из-за переноса зарядного блока. В конце 2015-го появилась версия с батареей на 30 кВт•ч, с которой заявленная автономность достигла 250 км. За семь лет на трёх заводах в Японии, США и Англии было сделано более трёхсот тысяч Лифов.

Источник