Машина с рулем спереди и сзади
Руль по центру: 6 машин с необычным расположением водительского места
Автомобильные дизайнеры и инженеры иногда создают модели, поражающие своей концепцией. Расскажем о необычных машинах, в которых место водителя расположено по центру.
Panhard et Levassor Dynamic
Премьера автомобиля состоялась в 1936 году на Парижском автосалоне. Автор дизайна — француз Луи Бионье, глава кузовного отдела компании Panhard & Levassor.
Для своей эпохи Panhard Dynamic выглядел чрезвычайно прогрессивно и больше отвечал американскому духу свободы, нежели консервативному европейскому вкусу. Яркая индивидуальность машины подчеркивается лобовым стеклом из трех секций: широкая центральная часть с тремя стеклоочистителями и небольшие боковые. Внутри салона, спереди и сзади располагаются монолитные диваны, где спокойно размещаются три человека.
Оставался открытым вопрос удобства водителя при таком соседстве. Решение же спроектировать руль и водительское сиденье по центру вынашивалось французами давно и рассматривалось как единственно верное. Машина выпускалась в нескольких вариантах: четырехдверный седан, двухдверное купе и двухдверный кабриолет.
Максимальная скорость, которую развивал Panhard Dynamic, — 130 км/ч, что для первых десятилетий прошлого века – довольно внушительная цифра. Всего выпущено было 2742 машины (в разных модификациях). В наши дни осталось лишь несколько единиц Panhard Dynamic в музеях и в частных коллекциях.
Ferrari 365 P Berlinetta Speciale
Этот автомобиль впервые был представлен публике в 1966 году в Парижском автосалоне. Автор дизайна – Серджио Пининфарина, шеф-дизайнер компании Pininfarina.
Именно с подачи Серджио Пининфарина Энцо Феррари решился на выпуск дорожного (гражданского) автомобиля с техническими характеристиками гоночной машины (среднемоторная компоновка). В частности, основой Ferrari 365 P стало шасси болида, благодаря чему автомобиль мог развивать скорость до 245 км/ч.
Из внешних характеристик уникальным Ferrari 365 P делала прозрачная крыша, слишком просторный для спорткара салон и, конечно же, водительское место. Для пассажиров были отведены кресла по обе стороны от него и со смещением назад.
По мнению создателя авто, центральное расположение кресла водителя обеспечивало максимум комфорта при езде, включая обзор дороги и максимальный контроль над машиной. Помимо прочего, сиденье поворачивалось для облегчения посадки.
До серийного производства Ferrari 365 P не дошел – было выпущено всего два экземпляра.
Владельцем одной из машин стал президент компании Fiat Джованни Аньелли, другой – американский гонщик итальянского происхождения Луиджи Чинетти. Оба автомобиля претерпели массу трансформаций. Менялся цвет с серебристого на черный, а позже – на красный. Для авто Аньелли было установлено электромеханическое сцепление.
Bizzarrini Manta
Премьера этого концепт-кара состоялась на Туринском мотор-шоу 1968 года. Автор дизайна – Джорджетто Джуджаро (ателье ItalDesign) совместно с инженером Альдо Монтавани.
Первым делом при взгляде на Bizzarrini Manta возникают ассоциации с космической ракетой. Исключительность модели скрыта не столько в трех сидениях и центральном водительском кресле, сколько в устройстве лобового стекла и капота. Видимость с места водителя была настолько недостаточной из-за сильного наклона ветрового стекла, что пришлось прорезать щели в капоте. Странная дизайнерская находка повторяется и в задней части автомобиля.
За полстолетия Bizzarrini Manta не раз меняла окрас и владельцев. Через год после премьерного показа, автомобиль сменил цвет на красный, оставаясь при этом прототипом (демонстрационным экзмепляром). В 70 – 80-е годы находился в собственности у коллекционера из Италии, который трансформировал авто в ходовую машину.
В 2005 году машину отреставрировали и вернули фирменный бирюзовый цвет в соответствии с оригиналом 1968 года. До сих пор Bizzarrini Manta можно встретить на конкурсах и выставках, где авто продолжает получать множество наград.
McLaren F1
Дебютировала модель в 1992 года на Гран-При в Монако. Создатель – английский инженер Гордон Мюррей, руководитель подразделения McLaren Cars Limited.
Мюррей известен как автор необычных решений для болидов серии Формула-1. McLaren F1 был задуман как первый в истории компании автомобиль для дорог общего пользования. Для реализации задачи выделили лучшие на тот момент материалы: титан, карбон, магний, золото. В итоге получился уникальный и дорогой суперкар.
Машина оснащена традиционным для моделей высокого класса дверями «крылья бабочки», водительское сидение размещено в центральной части салона и по бокам установлены пассажирские.
Мощность McLaren F1 довели до 626 л.с., и именно на этом авто установили мировой рекорд скорости среди суперкаров – 386 км/ч. До 2005 года машина Мюррея официально считалась самой быстрой в мире.
Выпуск модели прекратили с 1998 года. За 6 лет компания произвела 106 единиц в нескольких модификациях, из них 64 гражданских авто F1, 28 гоночных машин и остальные прототипы. И все же большую долю гоночных позже пересобрали в дорожные версии.
Techrules Ren
Автомобиль впервые вышел в свет на автошоу в Женеве в 2016 году. Авторы – Джорджетто Джуджаро (создатель Bizzarrini Manta) с сыном Фабрицио. Трехместный суперкар выглядит как сошедшая со страниц комикса фантастическая машина супергероя: заостренный нос, тройная стеклянная крыша – колпак, который мог подниматься и сдвигаться назад.
Согласно дошедшим до публики фактам, вдохновение создатели черпали из конструкции самолетов-истребителей. Пассажирские сидения слегка сдвинуты назад, за водительское кресло. В отделке салона принимали участие дизайнеры итальянского дома моды Pantaloni Torino.
Максимальная скорость, которую развивает Techrules Ren, – 320 км/ч.
По центру рулевого колеса находится дисплей, куда выводится вся основная информация для водителя. Сюда же проецируется изображение с трех камер, заменяющих зеркала заднего вида. Главная камера способна давать обзор на 180 градусов, что делает процесс вождения крайне удобным и эффективным.
Citroen Karin
Первое появление автомобиля перед зрителями состоялось в 1980 году на автошоу в Париже. Автор – английский дизайнер Тревор Фьоре, шеф-дизайнер французской компании Citroen.
История создания Citroen Karin уникальна тем, что собран автомобиль был в крайне сжатые сроки. Накануне Парижского мотор-шоу компания не располагала ни одной моделью, которую бы планировала запускать в серийное производство. Между тем зрителей необходимо было удивлять, и дизайнеру дали полный карт-бланш для создания концепт-кара.
Ради сходства шоу-модели с реальным автомобилем общего пользования автор включил боковые пассажирские сидения, которые находились на одном уровне с водительским, а также двери «крылья бабочки». В остальном авто вызывало больше изумление, чем желание обладать ею.
Массивная рулевая колонка выполняет функцию приборной панели со множество индикаторов и кнопок быстрого доступа. Камеры передают изображение на встроенные дверные дисплеи. Поскольку посадка у Citroen Karin очень низкая, то наблюдать за обстановкой на дороге водителю приходится именно с помощью мониторов. В те времена надежность подобных видеосистем вызывала большие сомнения, потому безопасность водителя оказывалась под большим вопросом.
Руль по центру: самые странные автомобили в мире
Малоизвестная компания Scuderia Cameron Glickenhaus бизнесмена и режиссера Джеймса Гликенхауса показала среднемотороный суперкар 004S, в котором руль расположен по центру. Пассажиры сидят слева и справа от водителя.
Попытки посадить водителя по центру, а пассажиров по бокам от него предпринимались и раньше. Одни считали, что это обеспечивает лучший обзор, другие думали о компоновке, а третьи добивались ощущений формульного болида в гражданской машине. В любом случае все подобные автомобили так необычны, что заслуживают отдельного рассказа.
Panhard Dynamic для 1936 г. был очень передовым автомобилем: закрытые обтекателями фары, несущий кузов и независимая передняя подвеска. Но больше всего посетителей Парижского салона удивлял расположенный по центру руль. На громадном переднем диване, помимо водителя, нашлось место еще для двух пассажиров. Считалось, что центральная посадка улучшает обзор, однако владельцы жаловались, поэтому в 1939 г. руль сдвинули влево.
Ferrari 365 P Berlinetta Speciale (1966 г.) была одной из первых работ Серджио Пининфарина. В просторной для спорткара кабине со стеклянной крышей и очень тонкими стойками водитель размещался по центру, а два пассажира — по сторонам и чуть позади от него. До серии машина не дошла: Энцо Феррари в то время считал, что среднемоторный дорожный автомобиль с мотором V12 cлишком опасен. Еще один экземпляр построили для Джанни Аньелли, главы Fiat, а стилистика 365 P Berlinetta Speciale пригодилась для будущих моделей Ferrari.
В 1968 г. Джорджетто Джуджаро и Альдо Мантовани создают в туринском пригороде Монкалиери ателье Studi Italiani Realizzazione Prototipi, в скором времени оно сменит название на ItalDesign. На Туринском автосалоне они заявили о себе концептом Bizzarrini Manta, способным разогнаться до 330 км в час.
Среднемоторная компоновка позволяла сделать машину очень низкой и с просторной кабиной. Водитель сидел по центру между пассажирами, но о хорошей обзорности речи не шло: из-за сильного наклона лобового в капоте пришлось делать дополнительные смотровые щели.
В 2015 г. Джуджаро покинул собственное ателье ItalDesign, к тому времени ставшее частью концерна VW, и основал новую фирму GFG Progetti, которое решило работать с автопроизводителями из Азии. Первой его задачей стала доводка китайского суперкара Techrules с диковинными микротурбинами в качестве источника электричества для шести моторов суммарной мощностью 1305 лошадиных сил. Как и у концепта Manta из 1960-х гг., водитель сидит между двумя пассажирами, но чуть впереди. Прозрачный верх, накрывающий кабину, состоит из индивидуальных куполов для каждого седока.
Citroen Karin необычен не своей трехместной посадкой, а внешностью: к Парижскому автосалону 1980 г. дизайнер Тревор Фьоре создал пирамиду на колесах. Вершина пирамиды была усеченной — получилась крохотная крыша. И снова водитель сидел по центру и чуть впереди пассажиров. Монитор и сигнальные лампы расположили внутри рулевого колеса, а кнопки и переключатели — на массивной рулевой колонке. Под низким капотом спереди нашлось место для бензинового мотора.
McLaren F1 долгое время был самым быстрым дорожным автомобилем с результатом 386,7 км/ч, пока его рекорд в 2005 г. не побил Koenigsegg CCR. Он создавался по «формульным» технологиями и стал первой серийной машиной с углепластиковым кузовом. Для того, чтобы отводить тепло 6-литрового М12 (636 л.с., 651 Нм), моторный отсек был покрыт золотом. F1 — это, наверное, самый известный из трехместных суперкаров с водителем, сидящим по центру. Владельцам нравилась такая опция, позволявшая катать сразу двух девушек. Всего с 1992 по 1998 гг. было построено чуть больше сотни F1 и только 64 дорожных машины.
Известный Гордон Мюррей, участвовавший в создании гиперкара F1, в 2010 г. разработал крохотный ситикар Murray T25. Конкурент Smart приводился в движение 660-кубовым мотором мощностью 52 л.с. и расходом чуть более 3 л на 100 километров. Позже он разработал электрическую версию T27, способную проехать 130-160 км. Подобно McLaren F1, ситикары сохранили трехместную компоновку с водителем впереди, пассажирские сиденья складывались, увеличивая объем багажника. В 2017 г. Мюррей основал новую фирму, чтобы выпускать спорткары, но уже с нормальным положением руля.
Новый гиперкар McLaren, известный под заводским индексом BP23, станет новым F1 и сохранит центральное расположение водителя. Компания распространила фотографию «мула» в кузове модели 720S с тест-пилотом фирмы Крисом Гудвином за рулем. Тройка в индексе модели как раз и намекает на количество мест. Подробности об автомобиле, который еще называют Hyper-GT, держатся в секрете. По некоторым данным, он получит четырехлитровый V8 мощностью 1000 лошадиных сил. В то же время весь тираж из 106 машин уже распродан.
Еще в 2013 г. Nissan демонстрировал в Токио концепт BladeGlider с необычным клиновидным кузовом. Водитель в нем сидел по центру, а пассажиры — позади, что позволило сделать острый нос и узкую колею передних колес. Спустя три года выяснилось, что японский производитель не отказался от идеи подобной машины и создал ходовые прототипы в партнерства с британской Williams Advanced Engineering. Благодаря двум электромоторам с суммарной отдачей 354 л.с. и 707 Нм они разгоняются до «сотни» быстрее 5 секунд.
Nissan поставит электронный руль на серийные машины Infiniti
В фирме утверждают, что устранение прямой связи колёс и руля обеспечивает «вождение по намерению» и «вождение с душевным спокойствием». В это трудно поверить. Но эффект, мол, достигается именно такой: автомобиль едет точно туда, куда хочет водитель. И человеку не нужно напрягаться и плотно удерживать руль, какие бы выбоины ни попадались на полотне. Электроника сама скорректирует траекторию легковушки, парируя вредные возмущения.
Устранить механическую связь между рулевым колесом и управляемыми колёсами автомобиля инженеры из разных компаний задумывали не раз. Отвечать за поворот могут и изолированные электроприводы, а баранке можно отвести роль всего лишь электронного джойстика. До сих пор такая концепция «полёта по проводам» (fly-by-wire), давно применяемая в авиации, в автостроении воплощалась только в виде концептов или исследовательских прототипов. А вот компания Nissan выдала небольшую сенсацию: пришла пора решиться на внедрение данного принципа в серийных машинах.
Японцы называют свою систему steer-by-wire («рулевое управление по проводам»). Тестовые образцы машин с таким механизмом компания представила на днях на своём полигоне. Информация о повороте рулевого колеса здесь передаётся в дублирующие друг друга электронные блоки, которые отдают команду электрическому исполнительному механизму. Инженеры обещают даже более точное и лёгкое управление, без люфтов и каких-либо задержек в реакции, нежели в случае прямого соединения баранки и колёс.
Но как быть со столь важной для требовательных водителей обратной связью? Оказывается, в такой системе её тоже можно организовать электронным образом, искусственно меняя усилие на руле при помощи актуатора. Важно, что связь эта поддаётся тонкой настройке и одновременно исключает передачу от колёс на руль каких-либо вибраций и ударов. В Ниссане утверждают, что грамотным выбором программы управления можно добиться ощущения, будто автомобиль — продолжение вашего тела, несмотря на всю виртуальную природу такой связи.
О безопасности новации специалисты тоже подумали основательно. Конструкторы не стали полностью удалять из автомобиля классический рулевой вал, идущий к рулевому механизму. Он остался, но только как аварийный вариант. В норме он отсоединён от колёс. Но в случае отказа электроники либо потери электропитания специальное сцепление тут же восстанавливает прямое механическое управление машиной.
Такое решение японские инженеры, впрочем, считают промежуточным. Мол, когда все привыкнут к steer-by-wire, а уверенность в надёжности системы возрастёт, механическую связь можно будет убрать окончательно. «В будущем, если мы освободимся от прямой связи, мы могли бы разместить руль где угодно, хоть на заднем сиденье, или мы можем обеспечить управление автомобилем с помощью джойстика», — заявил Масахару Сато, инженер Nissan, участвующий в работе над системой.
Самое интересное: рулевое управление по проводам компания намерена внедрить на автомобилях марки Infiniti примерно в течение одного года. Это будет первый случай в истории автомобилестроения, когда принцип fly-by-wire окажется реализован на серийных моделях и они поступят в продажу. Какие именно модели получат новинку, японцы пока не говорят. Но на тестах присутствовал седан Infiniti G37S с таким электронным рулём.
Ещё заманчивее выглядит дальнейшее развитие данной концепции. На том же полигоне японцы продемонстрировали в действии систему автономной аварийной рулёжки (Autonomous Emergency Steering System — AESS). Подобно недавно показанному тем же Ниссаном полностью автономному парковщику, AESS может брать управление автомобилем на себя в случае, если необходимо избежать столкновения с другой машиной или пешеходом. С AESS автомобиль видит всю обстановку впереди, оценивает шанс на успешность аварийного торможения и, если запаса расстояния не хватает, ищет рядом с препятствием свободное пространство, выполняя манёвр уклонения.
Японцы говорят, что система AESS может попасть в серию в течение трёх-пяти лет. «Мы думаем об основах. Какой инструмент сделает автомобиль более приспособленным для людей. Контролируя руки, ноги, глаза и мозг, автомобили развиваются в сторону роботов», — утверждает инженер Тетсуя Иидзима, подразумевая, конечно же, отслеживание ошибок водителя и вмешательство электроники в случае опасности. Заметим, полностью автономные автомобили как эксперимент на дорогах и городских улицах мы уже наблюдали. Но согласитесь, куда любопытнее будет увидеть хотя бы отдельные элементы такой автономности в серийных образцах. Судя по опытам японцев, ждать осталось не так уж долго.
Левый или правый руль? Вся боль мук выбора
Вот тут в комментариях очень часто возникают войны по поводу того, плох правый руль или нет, если использовать его на дорогах нашей необъятной. Ну что же, давайте попробуем разобраться.
Для начала сравним рули между собой. Итак. Они оба круглые, оба с бибикалкой посередине и логотипом завода-производителя. Вращение происходит одинаково и в обоих случаях при повороте влево колеса тоже поворачиваются влево. Пробуем вправо – та же история. На всякий случай пробуем движение задним ходом, но и тут не нашлось никакой разницы – очевидно, что сам механизм руления устроен одинаково. Под рулем находятся рычажки управления дворниками и светом фар, а также указатель поворота. Вот вам первое отличие: на левом руле поворотники включаются слева, на правом – справа. С этим, вроде бы, всё.
Перейдём к педалям. Как ни странно, они (в отличие от подрулевых рычажков) одинаковы и подчиняются принятой логике – слева тормоз, справа – газ. При нажатии на них ощущения тоже одинаковые, эффект — тот же. Если речь о Камри — разгон до сотни тоже одинаково долгий, увы.
Селектор коробки на машине с левым рулем находится справа, а на сравниваемом экземпляре – слева. Лесенки зеркально отражены, но принцип работы, похоже, полностью одинаков: R активирует задний ход, D – передний, N – нейтраль для аварийной транспортировки. Ручник (ну или ножник) работает абсолютно одинаково на обоих экземплярах и блокирует задние колеса. Начинает казаться, что чисто технически и по принципу устройства автомобили совсем ничем не отличаются.
С органами управления разобрались, теперь попробуем сравнить средства обзора. Размеры всех стекол у обеих моделей одинаков, скорее всего, потому, что и кузов у них одинаковый. По центру лобового стекла установлено зеркало заднего вида, в которое в обоих случаях видно, что происходит сзади автомобиля. Боковые зеркала, на удивление, отражают абсолютно одинаковую для водителя картину – что там слева происходит интересного и что – справа. Если пробовать устанавливать камеры переднего/заднего/кругового обзора – ничего сверхъестественного тоже не происходит. Что же – получается, что водители по обе стороны барикад, по сути, видят дорожную ситуацию вокруг себя абсолютно одинаково.
Теперь о феномене длинной шеи, которая вырастает у людей, которые перемещаются на правом руле и любят обгонять других людей на дорогах общего пользования. Для его изучения стоит отправиться во Владивосток и увидеть там жирафов… Только в зоопарке, наверное, потому что люди с длинной шеей водятся в Африке, а на Дальнем Востоке вот уже лет 30 ездят на японской вторичке и всё никак не мутируют. Загадка. Да, кстати – в Хабаровске, Уссурийске или Чите – ситуация такая же. А если подумать о многополосных дорогах Москвы, то вообще странно, почему там шеи не растут при перестроениях вправо? Ну да ладно.
Вообще для дурака не важно, с какой стороны у него руль. Если он – дурак, то он разобьётся хоть на БМВ, хоть на праворулой Тойоте. Даже посади его на McLaren F1 – всё равно будет ДТП, а там вообще руль посередине.
Что касается остальных – расположение руля на статистику не влияет, если голова на плечах. Влиять будет алкоголь, неопытность, невнимательность, технические неисправности, лихачество (мы уже говорили о дураках) и всевозможные комбинации перечисленных причин. На многополосной дороге разницы нет никакой, при повороте налево на перекрестке – ну да, ну да. Измерьте расстояние между передними креслами и это будет примерно столько, насколько в случае чего вам надо будет выглянуть, если впереди на поворот стоит грузовик и из-за него вот вообще ничего не видно. Ах да – поворачивать всё равно надо будет после того, как проедет этот грузовик.
С обгонами история немного другая. Есть такой термин – высунуться. Высовываться можно по-разному, но если так, чтобы всеми 4-мя колесами на встречку – тогда конечно, авария, конечности в разные стороны и так далее. На самом же деле при обгонах мы не ощущаем особой разницы, разве что иногда действительно приходится немного податься влево перед маневром, но только потом его выполнять, когда уверенность в его безопасности принимает значение слова «абсолютно».
Ну и еще – вот у тебя машина из страны восходящего солнца, родины хентая, самураев и покемонов. И живешь ты в солнечном Забайкалье. Так вот – найти практически любую запчасть не составит никакого труда, потому что авторазборов японских авто тут чуть меньше, чем пивных квадратов в жилых районах. Но это так, косвенные плюсы.
Минусы – свет фар. Он не совсем верно настроен, но сейчас такую проблему научились решать, хотя в большинстве случаев этим просто никто не заморачивается. Есть и ещё минус – комментарии на драйв2 о том, что скоро все мы перехлещимся насмерть с этими опасными рулями. Читаешь и вот грустненько как-то.
Вывод. На самом деле не важно, с какой стороны у тебя руль. Важно, как ты им крутишь. В большинстве случаев всё решает опыт и умение водить в принципе, тогда и особой разницы ты испытывать не будешь — уж поверьте человеку, который на регулярной основе пользуется и тем, и другим рулём в условиях как города, так и трассы. Ну и взаимное уважение к окружающим… Как-то прочитал на заборе — не важно, какая у тебя машина. Важно, какой ты человек.
Audi Grandsphere: будущий конкурент Mercedes-Benz EQS с убирающимся рулём
В преддверии Мюнхенского автосалона фирма Audi рассекретила электрический концептуальный лифтбек Grandsphere представительского класса, который превратится в серийную модель в 2025 году. Grandsphere снабжён 721-сильной силовой установкой и автопилотом 4 уровня по классификации SAE.
Audi обещала внедрить автопилот 3 уровня по классификации SAE на флагманском седана А8 четвёртого поколения, что дебютировал в 2017 году, но не смогла этого сделать из-за неготовности законодательства к переносу ответственности за безопасность на дороге с человека на машину — подробно причины этого фиаско мы разбирали в отдельном материале. Также в 2017 году Audi представила полностью беспилотный концепт Aicon с электрической силовой установкой, и Grandsphere, по сути, является развитием заложенных в него идей, но с поправкой на прогресс в технологиях и более реалистичный взгляд на беспилотное вождение.
В отличие от Aicon у Grandsphere всё же есть руль, потому что это беспилотник не пятого, а четвёртого уровня. Напомним, что 4 уровень позволят водителю полностью устраниться от управления, заниматься в машине своими делами и даже спать, но в сложных дорожных ситуациях, когда автопилот не справляется, водитель должен проснуться и взять управление на себя. Принципиальное отличие четвёртого уровня автономности от третьего состоит в том, что передача управления от искусственного интеллекта к человеку не лимитирована по времени (на 3 уровне лимитирована, поэтому спать нельзя). Если водитель спит и его невозможно разбудить, машина должна сама найти безопасное место для остановки и дождаться реакции со стороны водителя.
То есть в Audi поняли, что беспилотников 5 уровня в обозримом будущем не будет, и, если честно, нет гарантий, что после 2025 года, когда Grandsphere превратится в серийную модель, будет легализован 4 уровень или хотя бы третий. Но если прогресс не подведёт, то пассажиры смогут в полной мере насладиться заложенным в Grandsphere высоким уровнем комфорта.
Итак, если автопилот 4 уровня исправно работает и не требует вмешательства со стороны человека, то рулевая колонка уезжает в лоток в левой части передней панели и даёт водителю дополнительный простор — можно, например, наклонить спинку, закинуть ногу на ногу и наслаждаться видом неба через прозрачную крышу или развернуть кресло на 180 градусов для общения с сидящими сзади.
Главные места в Grandsphere — передние, у них масса регулировок и больше запаса пространства по всем направлениям, чем у сидящих на заднем диване. При габаритной длине 5,35 м и колёсной базе 3,19 м заявленная посадочная формула Grandsphere всего лишь 2+2, то есть в большое путешествие на таком автомобиле нужно отправляться вдвоём, а не вчетвером.
Салон отделан экологически чистыми материалами, физических экранов, за исключением узкой приборной полоски на рулевой колонке, нет, их заменяют проекторы, рисующие нужную картинку в нужном месте. В центральную консоль между передними сиденьями встроен мини-бар — увы, безалкогольный, так как, напомним, водитель должен на всякий случай сохранять трезвость. Управление развлекательными функциями и микроклиматом — с помощью голоса и жестов, но для простейших операций на дверных картах есть небольшие отростки с мультифункциональными энкодерами.
Как утверждает немецкий журнал auto motor und sport, в основе Grandsphere лежит платформа PPE, разработанная совместно Audi и Porsche, но с добавлениями элементов будущей единой всефольксвагеновской архитектуры SSP. 800-вольтовая батарея ёмкостью 120 кВт·ч обеспечивает 750 км пробега на одной зарядке. На терминале мощностью 270 кВт зарядить батарею от 5 до 80% можно всего за 25 минут.
Силовая установка состоит из двух электромоторов (по одному на каждую ось), максимальная совокупная отдача которых составляет 530 кВт (721 л.с.) и 960 Нм. Разгон до 100 км/ч занимает чуть более 4 с. Подвеска — многорычажная, пневматическая «по кругу» с проактивной регулировкой жёсткости на основе показаний с камер.
Серийная модель, в которую превратится Grandsphere, скорее всего, будет иметь менее футуристичный дизайн, «нормальные» задние двери с креплением на центральных стойках и несколько вариантов силовой установки. Новый электрический флагман если и заменит традиционный Audi A8, то не сразу, то есть какое-то время две представительские модели будут выпускаться параллельно — по аналогии с Mercedes-Benz S-класса и электрическим Mercedes-Benz EQS.
Добавим, что разработку новых ДВС фирма Audi уже прекратила, а полный переход на электромобили запланирован на 2033 год.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться