Машина самоходная специальная 590899
ФНС России разъяснила, что относится к спецтранспорту
 |
| Kostymo / Depositphotos.com |
Нормами налогового законодательства установлено, что объектами налогообложения по транспортному налогу не являются тракторы, самоходные комбайны всех марок, специальные автомашины (молоковозы, скотовозы, специальные машины для перевозки птицы, машины для перевозки и внесения минеральных удобрений, ветеринарной помощи, технического обслуживания), зарегистрированные на сельскохозяйственных товаропроизводителей и используемые при сельскохозяйственных работах для производства сельскохозяйственной продукции (подп. 5 п. 2 ст. 358 Налогового кодекса). ФНС России разъяснила, какой транспорт включается в понятии «специальная автомашина» в целях применения вышеуказанной льготы (письмо ФНС России от 9 сентября 2020 г. № БС-4-21/14602@).
Транспортное средство допускается к участию в дорожном движении, если оно состоит на госучете, его учет не прекращен, и оно соответствует основным положениям о допуске транспортных средств к участию в дорожном движении (п. 3 ст. 15 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ).
Все важные документы и новости о коронавирусе COVID-19 – в ежедневной рассылке Подписаться
МВД также установило, что информация о типе (виде автомобиля), включая специальные автомашины, указывается в паспорте транспортного средства и не может произвольно определяться владельцем транспортного средства (приказ МВД России от 23 июня 2005 г. № 496, Минпромэнерго России от 23 июня 2005 г. № 192, Минэкономразвития России от 23 июня 2005 г. № 134). В составе сведений, передаваемых в налоговую службу органами, осуществляющими госрегистрацию транспортного средства, включается и код типа автотранспорта.
Как поясняет налоговая служба, вышеуказанные сведения вносятся в базовые государственные информационные ресурсы (реестры) органов, осуществляющих госрегистрацию автомототранспорта, а также в документы, идентифицирующие транспортное средство. Поэтому, если тип автотранспорта, указанный в документах, относится к спецтехнике, то он освобождается от налогообложения. В противном случае такая льгота на него распространяться не будет.
Специальный самоходный подвижной состав
Специа́льный самохо́дный подвижно́й соста́в (сокр. ССПС) — железнодорожный подвижной состав (дрезины, автомотрисы, самоходные машины) для обслуживания устройств и оборудования железных дорог: пути, контактной сети и устройств энергоснабжения, устройств связи централизации и блокировки. Обязательным признаком такого подвижного состава является наличие собственной тягово-энергетической установки.
ССПС с пассажирскими кабинами также используются и для перевозки людей к местам проведения работ.
На ССПС могут устанавливаться краны-укосины, электрогенераторы для питания механизированного путевого инструмента, сварочные генераторы, манипуляторы, буры.
К ССПС также относятся автономные снегоуборочные поезда, самоходные путеукладчики, самоходные щебнеочистительные машины.
Тягово-энергетическая установка ССПС может быть как с карбюраторным двигателем, так и с дизелем. Тяговый привод может быть электрическим (генератор-двигатель), гидравлическим, механическим. Рама ССПС рассчитана на восприятие незначительных тяговый усилий, поэтому ССПС могут буксироваться один-два вагона (например, платформа с материалами верхнего строения пути). Для сцепления с другими единицами подвижного состава на ССПС с обоих торцов устанавливаются автосцепки.
В начале 30-х годов ХХ века работы на контактной сети выполнялись с применением дрезин типа Уа, оборудованных неподвижной рабочей площадкой и дополнительной стремянкой. Конструктивная скорость дрезины составляла 50 км/ч. В последующие годы дистанции пути оснащались съемными мотодрезинами типа ТД-1 и ТД-5 с прицепами, которые использовались как транспортное средство до 60-х годов ХХ века. В 1950 г. дрезины типа Уа заменили дрезинами типа ДМ с изолированными и подъемными рабочими площадками. Производство дрезин ДМ осваивал Тихорецкий машиностроительный завод В. В. Воровского.
Дрезина выпускалась на двухосной платформе, оборудованной крюковой сцепкой; на платформе размещалась кабина с бензиновым двигателем (ЗИС-120) и подъемно-поворотная изолированная рабочая площадка, позволявшая работать на контактной сети под напряжением 3,3 кВ.
В 1965 году Проектно-конструкторское бюро Главного управления электрификации и электроснабжения хозяйства МПС СССР разработало проект модернизации дрезины ДМ. В соответствии с данным проектом, в 1967 году, на Пермском заводе МПС СССР, началась запланированная модернизация дрезины ДМ.
В 60-е годы ХХ века ПКБ ЦЭ совместно с Тихорецким машиностроительным заводом им. В. В. Воровского была разработана автомотриса АГВ с гидромеханической передачей, позволявшей развивать скорость до 80 км/ч., а в 80-е годы автомотриса АДМ. Мощность силовой установки АДМ позволяла развивать скорость до 100 км/ч. и работать с прицепной массой до 60 тонн. Для установки опор и фундаментов контактной сети, выполнения различный погрузочно-разгрузочных работ, а также иных видов работ автомотриса оснащалась гидравлическим краном с телескопической стрелой. Управление рабочей площадкой было дистанционным, предельный угол ее поворота 210° свозможностью работы на расстоянии 6,5 м от оси пути. Двигатель — дизельный, расположен за пределами кабины, в которой могло разместиться 11 человек. В настоящее время автомотриса АДМ имеет различные модификации и (в зависимости от вида) оборудована монтажными люльками (1АДМ-1,3), телескопическими вышками, буровыми устройствами (АДМ-1С), краном-манипулятором (АДМ-1,3 см) и другими устройствами.
Автомотриса среднего класса АРВ-1 была изготовлена в 1995 г. ОАО «Муромтепловоз». Она была оборудована подъемно-поворотной неизолированной рабочей площадкой, на которой располагались выводы для подключения ручного пневмоинструмента. Автомотриса оснащалась лебедкой для вытяжки проводов, монтажной стрелой.
В 1995 году ОАО «Муромтепловоз» начал выпуск самоходных платформ СМ для ремонта контактной сети. С 2000 года автомотрисы и мотовозы начали оборудовать системами безопасности КЛУБ-П и КЛУБ-УП. Оборудование данными устройствами путевой техники ССПС стало обязательным для всех производителей России. Для выполнения работ по модернизации и строительству железных дорог, различными производителями, начинают выпускаться монтажные поезда.
В настоящее время, специальный подвижной состав можно разделить на виды в зависимости от выполняемых ими функций на:
Раздел VII. Коды видов транспортных средств (ТС)
Раздел VII. Коды видов транспортных средств (ТС)
Код вида ТС для целей налогообложения
Наименование транспортных средств
Соответствие классификатору основных фондов ОКОФ ОК 013-94
Краткое описание группировок по ОКОФ
Воздушные транспортные средства
Самолеты пассажирские и грузовые
— самолеты пассажирские и грузовые
Самолеты специализированные гражданские
— самолеты аварийно-технической службы
Самолеты специализированные гражданские
— самолеты санитарной авиации и медицинской службы
Самолеты специализированные гражданские
Самолеты учебно-тренировочные первоначального обучения, самолеты спортивные
Вертолеты пассажирские и грузовые
— вертолеты пассажирские и грузовые
Вертолеты транспортно-грузовые гражданские
Вертолеты специализированные гражданские
— вертолеты аварийно-технической службы
Вертолеты специализированные гражданские
— вертолеты санитарной авиации и медицинской службы
Вертолеты специализированные гражданские
Вертолеты учебно-тренировочные первоначального обучения и др.
Воздушные транспортные средства, не имеющие двигателей
Аппараты летательные воздушные без механической тяги (аэростаты, дирижабли, шары воздушные, планеры, дельтапланы и прочие)
Другие воздушные транспортные средства
— иные воздушные суда, имеющие двигатели
Прочие воздушные суда, имеющие двигатели
Водные транспортные средства
Суда морские и внутреннего плавания
Суда пассажирские и грузовые морские и речные самоходные
— суда пассажирские и грузовые морские и речные самоходные (кроме включенных по коду 42100)
суда сухогрузные самоходные морские,
суда наливные и комбинированные самоходные морские,
суда пассажирские и грузопассажирские морские,
суда сухогрузные и наливные самоходные речные и озерные,
суда пассажирские и грузопассажирские речные и озерные
Суда промысловые морские и речные
— суда промысловые морские и речные самоходные
суда морские добывающие самоходные,
суда морские обрабатывающие самоходные,
суда морские приемно-транспортные самоходные,
суда промысловые прибрежного плавания самоходные,
суда технические и вспомогательные самоходные промысловые
— суда промысловые морские и речные несамоходные
суда добывающие, обрабатывающие и приемно-транспортные несамоходные,
суда обрабатывающие несамоходные,
плашкоуты, баржи приемно-транспортные промысловые несамоходные
Суда спортивные, туристские и прогулочные
— весельные лодки, а также моторные лодки с двигателем мощностью не свыше 5 лошадиных сил
суда моторные спортивные, туристские и прогулочные (в части моторных лодок с двигателем мощностью не свыше 5 лошадиных сил),
суда гребные спортивные, туристские и прогулочные (в части весельных лодок),
шлюпки, плоты и лодки спасательные и рабочие, надувные лодки
Плавсредства прогулочные и спортивные прочие
— спортивные, туристские и прогулочные суда несамоходные
суда гребные спортивные, туристские и прогулочные, плавсредства прогулочные и спортивные прочие (в части несамоходных)
суда парусные спортивные, туристские и прогулочные
суда моторные спортивные, туристские и прогулочные
суда парусные спортивные, туристские и прогулочные
Несамоходные (буксируемые) суда
— суда пассажирские и грузовые морские и речные несамоходные
суда сухогрузные и наливные несамоходные морские,
суда сухогрузные несамоходные речные,
суда наливные несамоходные речные и озерные
Водные транспортные средства, не имеющие двигателей (кроме весельных лодок)
Другие водные транспортные средства
Другие водные транспортные средства самоходные
— суда аварийно-технической службы
— суда медицинской службы
— прочие водные транспортные средства
суда буксирные, технические, вспомогательные самоходные морские,
суда буксирные, технические и вспомогательные самоходные речные и озерные
Другие водные транспортные средства несамоходные
— другие водные транспортные средства несамоходные, для которых определяется валовая вместимость
суда технические и вспомогательные несамоходные морские,
суда технические и вспомогательные несамоходные речные и озерные
— прочие водные транспортные средства несамоходные
суда технические и вспомогательные несамоходные морские,
суда технические и вспомогательные несамоходные речные и озерные
Наземные транспортные средства
— автомобили легковые, специально оборудованные для использования инвалидами
Автомобили легковые особого малого класса для инвалидов,
Автомобили легковые малого класса для инвалидов
— автомобили легковые с мощностью двигателя до 100 лошадиных сил (до 73,55 кВт), полученные (приобретенные) через органы социальной защиты населения в установленном законом порядке
Автомобили легковые малого класса
— автомобили легковые медицинской службы
Автомобили легковые специальные для медицинской помощи на дому (санитарные)
— прочие автомобили легковые (кроме включенных по кодам 56600, 56700)
Автомобили легковые особого малого класса,
Автомобили легковые малого класса,
Автомобили легковые среднего класса,
Автомобили легковые большого класса,
Автомобили легковые высшего класса,
Автомобили легковые специальные
Автомобили легковые прочие, не включенные в другие группировки
— автомобили грузовые (кроме включенных по коду 56700)
Автомобили грузовые общего назначения (бортовые, фургоны),
Автомобили грузовые прочие (электромобили),
Трактор, комбайны и специальные автомашины
Тракторы сельскохозяйственные общего назначения,
Тракторы сельскохозяйственные универсально-пропашные,
Тракторы сельскохозяйственные специальные
Комбайны и другие комбинированные и универсальные машины,
Комбайны коноплеуборочные и кенафоуборочные,
— специальные автомашины (кроме включенных по коду 590 15)
Машины для внесения удобрений и мульчирования почвы,
Машины и оборудование для защищенного грунта (в части машин для внесения удобрений)
— прочие тракторы, комбайны и специальные машины
Тракторы специальные, комбайны проходческие, пневматические, специальные
— автобусы медицинской службы
— автобусы городского и междугороднего транспорта
Автобусы малые средние, большие, особо большие, городские, междугородние и туристические
Прочие самоходные транспортные средства, машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу
— самоходные машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу (кроме включенных по кодам 53001-53005)
Оборудование подъемно-транспортное подвижное (в частности, краны общего назначения на пневмоколесном, автомобильном и гусеничном ходу),
Самоходные машины и оборудование прочие (в частности, экскаваторы, бульдозеры, самоходные скреперы и грейдеры, каналокопатели и каналоочистители, машины мелиоративные, машины для строительства дорог, снегоочистители, катки дорожные),
Машины для транспортировки бурового оборудования (оборудование для перевозки бурильных труб; комплексы для транспортировки бурового оборудования),
Другие самоходные машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу, включенные в другие группировки
Двухколесные солдаты: секретные одноосные тягачи Советской армии
Несмотря на сугубо мирную профессию оригинальных одноосных автомобилей-тягачей для работы в крупном гражданском строительстве, они негласно состояли на вооружении в Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН). Там их применяли в составе специальных автопоездов с оборудованием наземного обслуживания стратегических ракетных комплексов и установки баллистических ракет на стартовые позиции. Этой статьей мы возобновляем наш сериал, посвященный истории и развитию секретных военных автомобилей Советской армии.
На заглавном фото: Первый минский одноосный тягач МАЗ-529 с передним опорным катком (из архива МЗКТ)
Самоходные скреперы с тягачами МоАЗ-546П выходят из ворот Могилевского автозавода (из проспекта МоАЗ)
Т яжелые одноосные тягачи представляли собой необычные для своего времени транспортные средства с колесной формулой 2х2, единственным ведущим мостом и двумя неуправляемыми колесами большого диаметра. В средней части рамы монтировалось шарнирное опорно-сцепное устройство, на которое опирался передок полуприцепного средства с неведущими колесами. Поворот машины осуществлялся обычным рулевым колесом при помощи двух гидроцилиндров, изменявших степень взаимного отклонения передней и задней секции на угол более 90° в обе стороны.
Одноосный тягач МАЗ-529Е с агрегатом 8У237 и гидрокран для установки баллистической ракеты в шахтный колодец
Семейство МАЗ-529
Малоизвестно, что второй машиной после модели 528, разработанной в секретном СКБ-1 Минского автозавода, был одноосный дорожно-строительный тягач МАЗ-529 для эксплуатации в составе самоходного скрепера Д-357, изначально рассчитанный на военное применение. Его вы видите на заглавной фотографии статьи.
Это была первая работа Владимира Ефимовича Чвялева, будущего главного конструктора многоосных ракетовозов. В 1956 году его первенец получил 120-сильный двухтактный дизель ЯАЗ-204А от грузовика МАЗ-200, механическую четырехступенчатую коробку передач и бортовые редукторы в ступицах обоих колес. В 1958-м, по завершении приемочных испытаний, модернизированный вариант МАЗ-529В был передан для серийного производства на Могилевский автомобильный завод имени С. М. Кирова (МоАЗ).
Опытный 120-сильный тягач МАЗ-529 в составе самоходного скрепера Д-357 (из архива МЗКТ)
Через год в Могилеве началась сборка базового и наиболее распространенного тягача МАЗ-529В с дизельным двигателем ЯАЗ-206А в 180 л.с., пятиступенчатой коробкой, цельнометаллической кабиной и огромными колесами с 28-дюймовыми шинами, жестко крепившимися к раме автомобиля. Его максимальная скорость с полной нагрузкой была ограничена максимумом в 40 км/ч. Автомобиль прошел государственные испытания в 21 НИИИ и был принят на вооружение Советской армии.
Впоследствии на МоАЗе создавали новые версии тягачей двойного назначения, принципиально не отличавшихся от базовой машины и служивших для работы в составе первого советского серийного самоходного скрепера Д-357Г и буксировки полуприцепной 20-тонной землевозной тележки Д-504. Для военных нужд наиболее важным стал более мощный вариант МАЗ-529Е с 205-сильным мотором ЯАЗ-206К, служивший в ракетных войсках.
Модернизированный тягач МАЗ-529В с землевозной тележкой Д-504
Тягач МоАЗ-546П
В начале 1960-х годов в Могилеве была собрана пробная партия одноосных тягачей МоАЗ-546 с рессорной подвеской и обновленной внешностью. В 1969-м доработанный вариант МоАЗ-546П с дизелем ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с. поступил в производство для замены 529-й серии. В составе скрепера Д-357П он применялся в народном хозяйстве и инженерно-строительных подразделениях Советской армии, а в РВСН продолжил исполнение основных функций предыдущих одноосных машин.
Многоцелевой скрепер Д-357П с 215-сильным тягачом МоАЗ-546П (из проспекта МоАЗ)
Самоходный скрепер Д-357П на демонстрационном показе в Народной армии ГДР
Ракетные установщики
Главным военным предназначением советских одноосных тягачей являлась буксировка секретных транспортно-установочных агрегатов (установщиков) для монтажа баллистических ракет на стартовые позиции. Они представляли собой длиннобазные автопоезда с двухосными низкорамными полуприцепами со сварной лонжеронной рамой, опиравшейся передней частью (хоботом) на сцепное устройство автомобиля.
Полуприцепной агрегат 8У210 в транспортном положении с тягачом МоАЗ-546П
Для наземных комплексов их оборудовали портальной перегрузочной мачтой для подъема ракеты в вертикальное положение. В системах шахтного базирования служили более сложные конструкции, способные опускать ракету в пусковые колодцы. Устойчивость таких агрегатов обеспечивали выдвижные опоры и забетонированные в монтажную площадку стальные якоря.
Впервые установщики с одноосными тягачами начали применять для монтажа на наземную стартовую позицию массовых баллистических ракет Р-12 с термоядерными боезарядами. Для этого служил агрегат 8У210 с П-образной мачтой и системой тросовых полиспастов, работавший в сцепе с тягачами МАЗ-529В и МоАЗ-546П. В 1962 году в рамках операции «Анадырь» эти системы переправляли морским путем на Кубу, что стало причиной известного Карибского кризиса.
Для работы с баллистическими ракетами Р-14 были созданы модернизированные машины 8У224 с более совершенной системой уравновешивания.
Установка ракеты Р-14 при помощи агрегата 8У224 с тягачом МАЗ-529В
На этапе применения новых баллистических ракет Р-12У и Р-14У шахтного базирования применялись установщики 8У237 с мощной подъемной телескопической конструкцией и продольными направляющими, по которым в шахтный колодец опускали транспортно-пусковой контейнер и ракетную боеголовку.
Вариант 8У224М оборудовали более сложной тросово-полиспастной системой перегрузки
Монтаж боеголовки ракеты Р-14У при помощи установщика 8У224М
Их развитием стал тяжелый транспортно-установочный агрегат 8Т178 с удлиненной раздвижной подъемной рамой для перевозки, сборки и перегрузки двухступенчатой межконтинентальной ракеты Р-36 на стационарную пусковую установку.
Ракета Р-36 на транспортно-установочном агрегате 8Т178 с тягачом МАЗ-529Е (из архива МЗКТ)
Схема установки межконтинентальной ракеты Р-36 в шахтный колодец комплекса 8П867
В соответствии с советско-американским Договором 1987 года о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД) все комплексы с ракетами семейства Р-12/Р-14 вместе с установочными агрегатами были уничтожены. К тому времени эти устаревшие системы уже уступили место четырехосным седельным тягачам со специальными полуприцепами.
Машины обеспечения ракетных комплексов
На низкорамных одноосных платформах с тягачами МАЗ-529Е и МоАЗ-546П были созданы войсковые 10-тонные полуприцепные стреловые автокраны с гидроприводом рабочих органов, выполнявшие погрузочно-разгрузочные операции в разных подразделениях Советской армии. Наиболее распространенный вариант 8Т26 для РВСН применялся при перегрузке, сборке и установке баллистических ракет первого поколения.
Для доставки и раздачи ракетного топлива на стартовых позициях применялись специальные полуприцепные цистерны-заправщики 8Г132 с собственным насосным и контрольным оснащением.
МАЗ-529Е с полуприцепным топливозаправщиком 8Г132 (из архива НИИЦ АТ)
МоАЗ-546П со специальным складским полуприцепом-фургоном СПС-2
В 1970-е отслужившие свой срок установщики стали базой для специальных подвижных складов СПС с полуприцепными фургонами для доставки сменного оборудования и запасных частей ракетных комплексов «Пионер» и развертывания складских помещений в полевых условиях.
Аэродромные и железнодорожные машины
Когда интерес военных к одноосным тягачам снизился, их переориентировали на обслуживание крупных гражданских и военных аэропортов. Так появились мощные уборочные машины для очистки от мусора, снега, пыли, гололеда и последующего осушения взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек аэродромов, испытательных центров и ракетодромов.
В 1970-е годы самой распространенной стала аэродромно-уборочная машина ДЭ-224, за один проход очищавшая полосу шириной более пяти метров. Ее рабочими органами являлись передний отвал, вращавшаяся щетка и газотурбинный двигатель от самолета Ил-18, создававший поток горячего воздуха для осушения очищенных полос. Производительность этой 31-тонной машины достигала 80 гектаров поверхности в час. Их построили более 20 единиц.
Аэродромно-уборочная машина ДЭ-224 с тягачом МоАЗ-546П (фото автора)
Опытная аэродромная машина ДЭ-229 с авиационным двигателем и кабиной управления
В 1978-м был создан опытный образец газоструйной уборочной машины ДЭ-229, расчищавшей аэродромные территории мощными потоками горячего воздуха от двух газотурбинных двигателей самолета Ту-124. В 1986 году на новой модели ДЭ-235 вернулись к автономному двигателю для привода щетки и воздушного вентилятора.
В 1980-е годы для железнодорожных войск Брянский завод № 192 собрал мобильный путеукладочный агрегат МПА с тягачом МоАЗ-546П, буксировавшим специальный полуприцеп с колесной тележкой, перемещавшейся по шпалам.
Полуприцепной железнодорожный путеукладчик МПА с тягачом МоАЗ-546П
Сзади к ней подцеплялась подвижная гусеничная опора с гидрокраном для изгибания рельсовых звеньев со шпалами и установки их на подготовленный участок пути. В свое время этот агрегат считался революционной советской разработкой, превосходившей зарубежные аналоги.
Тягачи КЗКТ-932 «Зауралец»
(фотографии из архива НИИЦ АТ)
В 1963 году по заданию Минобороны СССР Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ) собрал два опытных тягача КЗКТ-932 или «Зауралец-932», которыми планировалось заменить семейство МАЗ-529. Первый двухосный вариант Э932 и одноосный 2Э932, унифицированные с тягачами МАЗ-537, оборудовали 360-сильным дизельным двигателем V12 и гидромеханической коробкой передач.
Экспериментальный 360-сильный двухосный тягач КЗКТ-Э932 «Зауралец»
К их техническим новинкам относились дисковые колесные тормоза, независимая гидропневматическая подвеска и воздушный нагнетатель, создававший в кабинах избыточное давление для защиты от отравляющих веществ. На испытаниях в тягачах обнаружилось 217 неполадок и дефектов, что заставило прекратить их досрочно.
Зимой 1967–1968 годов появились две модернизированные версии КЗКТ-932А («Зауралец-932А») разной конструкции. Образец 3Э932 был оснащен механическим приводом колес полуприцепа, вариант 4Э932 получил электрическую трансмиссию. По результатам очередных испытаний первую машину забраковали, а наиболее перспективным был признан «электрический» автопоезд 4Э932.
Одноосный тягач КЗКТ-4Э932 «Зауралец-932А» с механическим приводом колес полуприцепа
По машине КЗКТ-4Э932, помимо штатного дизеля, смонтировали электрогенератор мощностью 85 кВт, подававший ток на тяговый электромотор полуприцепа, вращавший систему редукторов, главные передачи обоих мостов и колесные редукторы. И в этом варианте во время испытаний обнаружили немало дефектов и случаев несоблюдения военных требований. Так, снаряженная масса тягача в 13,3 тонны превышала проектное задание более чем на одну тонну, а груженый автопоезд оказался непозволительно тяжелым – 52 тонны.
Второй опытный образец тягача «Зауралец-932А» с электрической трансмиссией
Дорожные испытания тягача КЗКТ-4Э932 с электроприводом колес полуприцепа
Испытания 16-метрового «электрического» автопоезда «Зауралец-932А» на местности
Скромные проектные и производственные возможности КЗКТ не позволили продолжить доработку проекта «Зауралец». В мае 1969-го он был закрыт.
Автор выражает благодарность за предоставленные материалы Ю. Д. Бабушкину, члену редколлегии каталогов «Оружие России 1996–1997».