Машина сопровождения формулы 1

Сейфити-кар. Всегда лидирует, никогда не выигрывает.

Приветствую, уважаемые читатели!

Очень важное значение, практически в любом виде спорта, имеет безопасность, и долгие годы международные спортивные организации стремятся свести вероятность травмирования спортсменов к минимуму. «Я знаю только три настоящих вида спорта: корриду, альпинизм и автогонки. Остальное — игры», – говорил Эрнест Хемингуэй. Мы не будем принижать иные, общепризнанные виды спорта, однако, следует согласиться, что именно в названных писателем видах риск гибели и по сей день очень высок.

Даже в самых технологичных и продвинутых гоночных сериях до сих пор не исключены трагические случайности. Думаю, что у многих фанатов Формулы 1 стоит перед глазами трагедия, произошедшая в 2014 году на гран-при Японии с Жюлем Бъянки. А ведь это королева автоспорта, с самыми совершенными, в инженерном смысле, автомобилями, и безопасности пилота при проектировании болида уделяется огромное внимание.

Одним из символов безопасности в автоспорте стал сейфити-кар. Этот автомобиль решает множество задач, обычно его появление на трассе обусловлено сложными погодными условиями или аварией на трассе. Решение о выезде автомобиля безопасности принимается директором гонки, так же, как и момент когда ему пора будет свернуть на пит-лейн и позволить пелотону вернуться к борьбе.

Первое появление сейфити-кара на трассе Формулы 1 было вызвано именно плохими погодными условиями. Гран-при Канады 1973 года уже начиналось под проливным дождём, по ходу гонки было несколько вылетов, однако, после серьёзного столкновения на 32-м круге, на трассу был выпущен желтый Porsche 914. Он должен был задать темп пелотону, и остановить борьбу в столь опасных условиях. Но, как известно, первый блин случается комом, и сейфити-кар по ошибке занял место не перед лидером гонки. В то же время множество гонщиков одновременно поехали на пит-стоп, где механики просто не успевали обслуживать болиды и те возвращались на трассу ни с чем. После финиша судьи еще долго считали, кто же, в итоге, сколько кругов проехал, и, разумеется, многие остались недовольны, в том числе команды, которые самостоятельно считали круги своих пилотов.

В следующий раз сейфити-кар появился на трассе в Монако в 1980-1983 годах и был им соответствующий статусу трассы Lamborghini Countach. Пожалуй, на текущий момент, это самый впечатляющий сейфити-кар.

В разные годы во главе пелотона оказывались Ford Escort RS Cosworth, Opel Vectra, Fiat Tempra, Renault Clio, Honda Prelude, Porsche 993 GT2 и Lamborghini Diablo. Достаточно чётко и официально положение сейфити-кара было утверждено в Формуле 1 лишь в 1993 году.

Начиная с 1996 года эта почётная обязанность на любом гран-при возлагается на автомобили Mercedes-Benz. Как правило, это – спортивные модели, доработанные AMG, причём отличающиеся от тех, что вы можете купить в дилерском центре, ведь этот автомобиль должен держать темп самых быстрых болидов планеты.

С 2000 года место за рулём сейфити-кара неизменно занимает немец Берндт Майландер, в прошлом гонщик кузовного чемпионата DTM, суперкубка Porsche и победитель 24 часов Нюрбургринга в 2000 году за рулём Porsche 911 GT3-R. Только представьте, этот человек присутствует на каждой гонке в течение всего чемпионата. И так уже 16 лет подряд.

Конечно, когда сейфити-кар выходит на трассу в разгар гонки, выглядит это, будто он еле тащится, однако, в действительности это совсем не так. Чтобы поддерживать приемлемую для болидов скорость, не позволяющую остыть резине и тормозам и перегреться двигателям, Берндту приходится выжимать из своего автомобиля всё возможное, и, как он сам говорит, ехать на 99% своих возможностей, оставляя 1% на то, чтобы самому избежать аварии. В среднем, на гоночном круге сейфити-кар бы отставал от болида примерно на минуту. Не всегда удаётся выехать на трассу перед лидером, в таком случае его нужно либо попытаться догнать, либо, не создавая помех участникам гонки, пропустить весь пелетон и дождаться лидера. Кроме того, чтобы поддерживать скорость, ему необходимо держать связь с дирекцией гонки, принимая информацию от них о состоянии трассы, и сообщать о своих наблюдениях. Сидящий на пассажирском сиденье Питер Тиббетс, помогает ему в выполнении этих второстепенных задач, следит за состоянием дороги и управляет сигнальными огнями на крыше. И занимается этим Питер с 1997 года.

На водителе сейфити-кара лежит задача подсказать пелетону оптимальную траекторию движения, чтобы избежать наезда на обломки разбитых болидов, масло и гравий, а во время выезда в дождь, подобрать скорость и траекторию, на которых не случится аквапланирования. На случай выхода из строя сейфити-кара, на пит-лейне всегда есть такой же запасной. К счастью, он пока ни разу не пригодился, сам Берндт лишь однажды, из-за травмы пропустил гонку.

Если шутки ради посчитать, сколько кругов лидировал Берндт Майландер, то в рейтинге чемпионов он окажется на 27 месте с результатом 637 кругов, опережая Джеймса Ханта, Жака Вильнёва, Кеке Росберга, Эмерсона Фиттипальди и многих других.

В кольцевых гонках, как автомобильных, так и мотоциклетных, порой нельзя обойтись без вмешательства администрации гонки, и именно сейфити-кар – самое рациональное решение, которое способствует безопасности и позволяет в кратчайшие сроки возобновить соревнование, не прибегая к остановке гонки.

Очень надеюсь, что данная статья Вам понравилась! До новых встреч в моем блоге!
Также смотрите мой скромный instagram!

Источник

Представлен сейфти-кар Формулы-1 — впервые за 25 лет это не Mercedes-Benz

Сейфти-кар Aston Martin Vantage будет использоваться в «Королевских гонках» параллельно с Mercedes-AMG GT R, но боссы Формулы-1 пока не сообщили, на каких этапах будут использоваться британские купе, а на каких — немецкие. Обкатку новых машин Aston Martin проведут в Бахрейне 12-14 марта в ходе серии тестов.

Фото: Автомобиль безопасности Aston Martin Vantage

Автомобиль безопасности Aston Martin Vantage отличается от обычных «дорожных» двухдверок: «мерседесовский» 4,0-литровый V8 форсирован с 510 до 534 лошадиных сил, а «полка» крутящего момента расширена, хотя пиковое значение то же — 685 Нм. Также перенастроен 8-скоростной «автомат», рулевое управление перекалибровано, а подвеска сделана жёстче.

В итоге несмотря на наличие спецоборудования и светодиодной «балки» на крыше сейфти-кар разгоняется с места до 100 километров в час за 3,5 секунды — на 0,1 секунды быстрее «гражданской» версии Vantage.

Фото: Медицинский автомобиль Aston Martin DBX

Медицинский автомобиль Aston Martin DBX отличается от обычных кроссоверов встроенным каркасом безопасности, дополнительными огнетушителями, дефибриллятором, комплектом защиты от ожогов и другими врачебными принадлежностями. Техника у DBX стандартная: под капотом 550-сильный (700 Нм) V8 разработки Mercedes-AMG, трансмиссия — 9-скоростной «автомат».

И автомобиль безопасности, и медицинский автомобиль Aston Martin будут покрашены в фирменный британский гоночный зелёный цвет. Аналогичная ливрея используется на одноимённых болидах Формулы-1. Интересно, что и сейфти-кар, и медицинский автомобиль Mercedes-AMG изменили каноническому серебристому цвету — в новом сезоне GT R и C 63 S Estate будут ярко-красными.

Источник

Не только серебристые Mercedes. Какие машины безопасности использовались в Ф1

Нынешним болельщикам отлично известно, что выехать из боксов по распоряжению судей для нейтрализации гонки может только Бернд Майландер и только на грозно рычащем купе с трехлучевой звездой на радиаторной решетке. Но в прежние годы автомобили безопасности были совсем не такими

Впервые ход Гран При был нарушен появлением судейской машины еще осенью 1973 года в Канаде. Но тот опыт оказался настолько неудачным – об этом мы в ближайшее время обязательно расскажем отдельно – что еще почти два десятка лет в случае необходимости гонку почти всегда предпочитали останавливать, а затем давать новый старт. Для редких исключений использовались, как правило, спорткары.

Лишь с 1993 года автомобиль безопасности был официально прописан в регламент. Однако выбор конкретной марки оставался за организаторами каждого Гран При, что порой приводило к появлению во главе пелотона сомнительных малолитражек.

Лишь с 1997 года ситуация коренным образом изменилась, когда компания Daimler подписала с Ф1 эксклюзивный контракт на использование машин Mercedes, действующий и поныне.

Мы постарались собрать как можно больше машин безопасности с этапов Ф1 разных лет. Однако этот список все же не полон. Кроме того, некоторые из представленных моделей не использовались в гонках.

Фотограф: Дэвид Фиппс

Фотограф: LAT Images

Фотограф: Райнер Шлегельмильх

Фотограф: Райнер Шлегельмильх

Фотограф: LAT Images

В том же сезоне на Гран При Великобритании использовался Ford Escort RS

Фотограф: LAT Images

Фотограф: LAT Images

Фотограф: LAT Images

Фотограф: Эл Старли / Motorsport Images

Фотограф: LAT Images

Фотограф: Стивен Ти / Motorsport Images

Фотограф: LAT Images

Фотограф: LAT Images

Фотограф: Линдон Макнил

Фотограф: Sutton Images

Фотограф: Стивен Ти / Motorsport Images

Фотограф: Райнер Шлегельмильх

Фотограф: Эндрю Ферраро / Motorsport Images

Источник

Бернд Майлендер и Safety Car F1

Бернд Майландер Начинал в конце 1980-х с картинга. В последующие годы прошёл через такие классы, как Формула Форд и кубок Порше. Продолжая свою карьеру в DTM и FIA GT, с 1995 года пилотировал преимущественно автомобили Mercedes-Benz.
В 2000 году в составе заводской команды Порше (Porsche Zentrum Koblenz), пилотируя Porsche 911 GT3-R, одержал победу в гонке на выносливость «24 часа Нюрбургринга».
С 2000 года Бернд Майлендер является официальным пилотом машины безопасности во время проведения Гран-при автогонок класса «Формула-1». Принимает участие во всех гонках, за исключением Гран-при Австралии 2001 года, где из-за травмы его заменял Марсель Фасслер. Среди самых запоминающихся гонок Майлендера — Гран-при Австралии 2006 года, когда пейс-кар лидировал большее количество кругов, чем кто-либо из гонщиков, за исключением победителя, Фернандо Алонсо; Гран-при Японии 2007 года и Гран-при Кореи 2010 года, когда пейс-кар вёл пелетон в сильный дождь 20 и 26 кругов соответственно.
Бернд Майландер и сегодня остаётся первым пилотом автомобиля безопасности в гонках F1.

В ходе каждого Гран При вместе с напарником, Питером Тиббетсом, он находится на пит-лейн в полной готовности в случае необходимости выехать на трассу, если того потребуют обстоятельства, а гоночный директор FIA Чарли Уайтинг примет соответствующее решение.

У Бернда богатый опыт выступлений в различных гоночных категориях, прежде всего, в DTM, так что ему отлично известно, как пилотировать на трассе мощный спорткар, причем, порой в самых сложных условиях. Но по своим скоростным возможностям даже специально подготовленный современный автомобиль безопасности, в качестве которого используется Mercedes AMG GT, не может сравниться с машинами Формулы 1.

В чем главная задача водителя сейфти-кара, и в какой мере ему во время работы на трассе приходится приближаться к пределу?

Бернд Майландер: «Прежде всего, мы должны обеспечить, чтобы пелотон полностью собрался позади нашей машины, а лидер гонки находился сразу за нами, и всё это надо сделать как можно быстрее.

После этого мы едем с максимальной скоростью, с какой только можем. Разумеется, на сликах мы могли бы ехать намного быстрее, но на нашей машине стоит обычная резина. Я стараюсь пилотировать практически на грани возможностей машины, но на ее бортах написано Safety Car, поэтому мы должны ехать безопасно.

Но это же не квалификация, и задача в том, чтобы ехать быстро, но полностью контролировать ситуацию. Я бы сказал, что я еду примерно на 95 – 98% от максимума. При этом мы атакуем поребрики и действительно держим высокую скорость, но в то же время не переходим разумную грань.

Рядом со мной напарник, Питер Тиббетс, у которого еще больше опыта, чем у меня, ведь он работает с 1997 года. Мы действуем в автомобиле безопасности, словно в кабине самолета, и он выполняет роль штурмана. Пит управляет системой сигнальных огней, которой оборудована машина, общается по радио с дирекцией гонки, но также следит за ситуацией, ведь четыре глаза видят больше, чем два.

Мы обмениваемся информацией через переговорное устройство, получая максимум сведений от дирекции гонки, например, об ухудшении погоды или об обломках на трассе. Я полностью сосредоточен на работе за рулем, а Питер находится на связи и со мной, и с дирекцией гонки, выполняя очень важную функцию».

В 1973 году, автомобилем безопасности был Porsche 914/6, с 80 по 83 годы Lamborghini Countach.
С приходом 90-х в этот список попала марка Fiat и модель Tempra со 127 сильным двигателем, в 1994 году было 2 автомобиля Opel Vectra 2000 Turbo и Honda Prelude.
В 1995 году вновь Porsche с моделью 911 GT2 становится автомобилем безопасности, а в 96 его сменяет Renault Clio и в этом же 96 в «Формулу-1» приходит Mercedes с моделью С36 AMG и по сей день автомобили Mercedes являются официальным транспортом безопасности на всех этапах чемпионата «Формулы-1».

Источник

Безопасность в современной «Формуле-1»: что спасает пилотов от смерти

За 70 лет развития «королевы автоспорта» команды и FIA внедряли в конструкцию болидов решения, призванные спасать жизни пилотов от травм. Влияние одних компонентов неочевидно, влияние других не раз доказывалось во время гонок. Сегодня мы попытаемся рассмотреть все защитные системы в современной «Формуле-1».

Защиту головы начали использовать с самого зарождения автоспорта. Но первую защиту трудно назвать «шлемом». Они представляли собой тряпичные чепчики, целью которых была защита волос от машинного масла, что неудивительно, ведь первые пилоты были и одновременно механиками своих машин. В 1950 году эти «шлемы» пришли в «Формулу», но для хоть какой-то защиты шлемы пропитывали клеем и укрепляли пробкой. Нередко использовались и авиационные шлемы.

В последующих сезонах пилоты уже ездили со специально разработанными шлемами. Их создавали из твердых материалов, внутренняя часть делалась из резины, внешняя – из кожи. Многие шлемы делались первоклассными шляпниками.

Следующим шагом развития шлемов стало введения визора. Первым визор стал использовать Майк Хоторн, но повсеместное использование визора началось после смерти Алана Стейси в результате аварии после того, как в его лицо влетела птица. Первые шлемы начали делать из обычного стекла, но после того, как на Гран-при Франции 1972 года в лицо Хельмута Марко попал камень из-под колёс «Лотуса» Эмерсона Фиттипальди, из-за чего австриец ослеп на один глаз, визоры начали делать из небьющихся материалов.

Американец Дэн Герни не только придумал традицию обливаться шампанским на подиуме, но и первым стал использовать полностью закрытые шлемы в сезоне 1968 года. Вскоре FIA сделали закрытые шлемы обязательными.

Первые шлемы были тяжелыми и неудобными. Нередко, только из-за веса шлема во время резкого торможения или аварий пилоты травмировали себе шею. Многие жаловались на запотевание визора и затрудненное дыхание.

Настоящий прорыв в защите головы произошёл в 2004 году, спустя 10 лет после смерти Айртона Сенны, шлем которого пробил кусок подвески его болида. Компания «Bell» представила свой шлем, созданный по новым стандартам FIA. Чтобы шлем можно было использовать в гонках он проходил 11 испытаний.

Отправной точкой для дальнейшего улучшения шлемов стал инцидент на «Хунгароринге» в 2009 году, когда в голову Филипе Массы попал кусок подвески другой машины.

Ниже представлено фото Филипе Массы после попадания обломка в шлем. Особой жести нет, но лучше перестраховаться.

В «Формуле-1» используются шеститочечные ремни безопасности, схожие с ремнями безопасности пилотов истребителей. Два плечевых, два тазовых и два паховых ремня сходятся и крепятся на поясе пилота. Если тазовые и плечевые ремни защищают пилота от удара о руль и Halo, то паховые ремни защищают пилота от проскальзывания вглубь монокока при столкновении.
Ремни создаются из полиэстера, а крепления из титанового сплава, способного выдержать нагрузку в 1,5 тонны. Вес всей системы не превышает 800 грамм.

В 1963 FIA впервые задумалась о создании комбинезонов для защиты от огня. Параллельно этому американская компания Du Pont, по заказу Пентагона создала огнестойкий материал номекс, из которого планировали создавать скафандры для NASA. Постепенно полезные свойства пригодились и в более бытовых ситуациях, из него, например, начали создавать костюмы для пожарных. Постепенно номекс попал и в мир автоспорта, где первыми его начали использовать пилоты «Наскар». В мир «Формулы» номекс пришёл с Марио Андретти, дебютировавшим в 1978 году.

Но, как и другие новшества, комбинезоны были приняты в штыки, не все пилоты были готовы отказать от привычных хлопковых комбинезонов. Переломным моментом стал Гран-при Германии 1976 года на «Нюрбургринге», когда в результате страшной аварии Ники Лауда оказался зажат в своей полыхающей «Феррари». Но благодаря комбинезону из номекса Лауда получил только ожоги лица. После возвращения Лауды из больницы шесть недель спустя, другие пилоты стали серьезнее относиться к вопросам своей безопасности.

В 1986 году FIA создали единый стандарт для комбинезонов, в том числе было установлен минимальный промежуток времени, который должен выдержать комбинезон, чтобы пилот успел покинуть горящий болид. Также был усовершенствован сам номекс, его сделали более легким, благодаря чему комбинезоны можно было делать в несколько слоев, что увеличивало огнестойкость.

Нормы для комбинезонов были обновлены в 2002 году. Современные комбинезоны должны выдерживать 11 секунд при температуре 650 градусов, и 11 секунд при температуре 1000 градусов, при этом температура внутреннего слоя может повыситься максимум на 24 градуса.

Систему защиты шеи и головы придумали в далёком 1987 году, но о повсеместном использовании системы начали говорить только после трагедии во время «Дейтоны 500» 2001 года, когда в результате страшной аварии скончался легендарный Дэйл Эрнхардт. Машина «Устрашителя» на скорости 250 км/ч влетела в бетонный отбойник, в момент удара на пилота действовала нагрузка в 68 G. Со стороны авария казалось непримечательной, но из-за удара неправильно прикрепленный ремень безопасности оторвался и Эрнхардт со всей силы влетел в руль подбородком. Из-за быстрого смещения головы и последующего удара легенда «Наскара» получила перелом основания черепа, травму, для защиты от которой и была продумана система «HANS».

Но даже после смерти Эрнхардта не было введено обязательное использование системы. Как и многие нововведения, «HANS» оттолкнул гоночных ветеранов, многие были не готовы ездить с защитой шеи.

Я ни за что его не надену. Я лучше скрещу пальцы и рискну.

Споря о преимуществах и недостатках HANS, пролистайте старые журналы. Столько же шума было вокруг шлемов или ремней безопасности — многие говорили о том, что это неудобно, бесполезно и затрудняет управление машиной. Кажется сейчас никто не сомневается в том, что нужно пристегиваться или одевать шлем.

«HANS» представляет собой «U» образный карбоновый подголовник, обхватывающий затылок и шею с двух сторон. Устройство прикрепляется непосредственно к шлему пилота с помощью троса, закрепляемого за затылком, что позволяет покинуть болид в считанные секунды с защитой на шее.

Принцип работы системы немного схож с принципом работы ремня безопасности, но «HANS» действует постоянно, ограничивая горизонтальное перемещение головы. При аварии с надетой системой смещение головы относительно шеи уменьшается на 75%, чем при аварии без защиты.

Проблема отлетевших колёс всегда остро стояла в автоспорте, нередко из-за этого погибали люди. Чтобы решить эту проблему с 1998 года колёса стали присоединять к монококу или трансмиссии болида зайлоновыми тросами. Такие тросы могут выдержать нагрузку до 5,5 тонны.

Но даже сверхпрочный полимер не всегда спасает от отлетевшего колеса. В 2009 году в гонке в Брэндс-Хэтч «Формулы-2» оторвавшееся колесо от болида Джека Кларка попало в голову Генри Сёртиса, после чего тот потеряв сознание влетел в стену на полном ходу. Сёртис скончался в госпитале из-за травм головы, полученных при ударе колёса.

На Гран-при Австралии 2001 года при столкновении Ральфа Шумахера и Жака Вильнёв на 4 круге, колесо с машины Вильнёва отлетело, пробило ограждение и ударило в грудь 52 летнего маршала гонки, который впоследствии скончался от полученной травмы.

В 2011 FIA решила усилить крепление колёс, добавив ещё по одному тросу на колёсо.

Источник