10 лучших машин «24 часов Ле-Мана»
Легенды нужно знать в лицо, то есть в фары.
За 84 года существования самая старая гонка на выносливость в истории человечества пропустила через себя огромное количество пилотов и техники. На трассе во французском Ле-Мане обкатывали интересные технические новинки, которые после разошлись по автопрому, и сверхнавороченные прототипы, которые вплотную приближались по сложности к болидам «Формулы-1».
Но самыми крутыми машинами навсегда останутся те, которые одержали максимальное количество побед, либо стали лучшими в эпичных или драматичных обстоятельствах.
«Шенар-Валькер Спорт»
Первый победитель «24 часов Ле-Мана» в истории. Серьезно, машина, сумевшая в 1923 году ехать со средней скоростью более 92 км/ч целые сутки, заслуживает аплодисментов. Первопроходцам всегда приходится труднее всего.
«Спорт» оснастили топовым на тот момент трехлитровым четырехцилиндровым двигателем мощностью более 90 л.с., и победители Рене Леонард и Анри Лагаш преодолели с ним 2209,5 км без поломок. Второе место занял еще один заводской экипаж «Шенар-Валькер». Лучшей рекламы возможностей автопроизводителя в 1923 году просто не было, продажи всех моделей выросли в несколько раз.
«Шенар-Валькер» на этом не остановилась. Для следующего «Ле-Мана» инженеры компании улучшили мотор до объема в четыре литра и доработали аэродинамику. Машина снова оказалась среди лидеров и показывала быстрейшее время на круге — пока экипаж не попал в аварию на двадцатом часу. Победитель-1924 на «Бентли» проехал на 132 км меньше, чем в 1923 году, и со средней скоростью 86,5 км/ч, так что преимущество «Шенар-Валькер» осталось очевидным.
«Альфа Ромео» 8С 2300 LM
Машина, выигравшая 4 гонки в «Ле-Мане» подряд с 1931 по 1934 годы с разными пилотами, а в 1935-м записала на свой счет еще и быстрейший круг.
За 10 лет технологии скакнули далеко вперед, и у итальянцев под капотом уже стоял могучий 2,3-литровый двигатель мощностью в 180 л.с., обладавший одним из первых турбокомпрессоров. В 1933 году его сменили на турбированный восьмицилиндровый с показателями в 215 л.с. После обновления машина стала разгоняться до 100 км/ч за 7 секунд и обладала максимальной скоростью в 217 км/ч. Неудивительно, что именно на «Альфа Ромео» с 1932 по 1936 годы демонстрировались лучшие времена на круге.
«Ягуар» D-Type
Правопреемник успешного на «Ле-Мане» C-Type, смог победить трижды подряд с — 1955 по 1957-й. В последний сезон машина забрала первые четыре места — настолько хороша она была.
В чем заключался ее секрет? Авто проектировали с огромным количеством инноваций. 3,5-литровый двигатель обладал тремя карбюраторами и выдавал мощность в 265 л.с. Корпус впервые выполнили в виде монокока из легкого сплава, и в его основу легла кабина одноместного сверхзвукового истребителя, благодаря чему с аэродинамикой был полный порядок. Кстати, топливную емкость тоже позаимствовали из авиационных разработок. В результате «Ягуар» разгонялся до 100 км/ч за 4,7 секунды и выжимал скорость в районе 240 км/ч.
Но самый большой прорыв случился в системе торможения — вместо спицованных дисков впервые установили дисковые. Именно после триумфа в Ле-Мане эти системы появились и в серийном производстве.
Внедрение кучи инноваций не могло пройти гладко с первой же гонки, и «Ягуар» столкнулся с «детскими» проблемами на первом «Ле-Мане» 1954 года. Там D-Type уже был быстрейшим по чистой скорости, но топливный насос не смогли заставить работать на полную мощность, из-за чего «Ягуару» пришлось частенько заезжать на пит-стоп. Победитель из-за этого оторвался на круг, но экипаж D-Type обкатал новые технологии и заложил фундамент будущих побед.
«Феррари» 250 TR
Ответ знаменитой итальянской фирмы англичанам с их «Ягуром». В «Теста Росса» поставили уже шесть карбюраторов (то есть вдвое больше, чем у D-Type) в12-цилиндровый v-образный двигатель объемом в три литра. Он выдавал 7200 оборотов в секунду и разгонялся до максимальной скорости в 270 км/ч, что сделало «Феррари» одной из самых быстрых и надежных гоночных машин на тот момент.
Спортивные результаты получились соответствующими — победа в дебютной 24-часовой французской гонке в 1958 году в тяжелой борьбе с «Астон Мартин» и «Порше». После того, как коробку передач и шасси доработали, «Теста Росса» выиграла еще два «Ле-Мана» подряд в 1960 и 1961 году, причем в доминирующем стиле — занимая весь подиум (а в 1960 году только одна машина из первой семерки произвела не «Феррари»). Даже в проигранном «Астон Мартин» 1959 году в итоговую десятку вошли целых четыре «Теста Россы».
«Рондо» M379
Совершенно уникальный случай в истории «Ле-Мана». Французский гонщик и конструктор Жан Рондо, владелец одноименной фирмы, построил машину для «24-х часов» на основании восьмицилиндрового двигателя «Форд-Косуорт», который проектировали для «Формулы-1». Остальные части шасси были созданы и произведены компанией Рондо.
Многие сомневались в успехе концепции Жана. Трудно было поверить, что двигатель «Формулы-1» сможет выдержать полные сутки работы на топовой мощности. Однако Рондо посрамил скептиков, опередив всех. При этом он сам пилотировал авто на пару с Жаном-Пьером Жоссо, то есть привел к победе собственноручно сделанную и названную своим именем машину. Больше подобного в истории «Ле-Мана» не случалось.
В 1981 году Рондо выставил на старт «Ле-Мана» уже 5 экипажей (в том числе и прошлогодний победный, вместе с собой). До финиша добрались лишь две машины, которые заняли второе и третье место. На первых кругах «Рондо», которой управлял Жан-Луи Лафос, попала в ужасную аварию из-за отказа механики. Пилот погиб на месте, и Рондо под впечатлением от этого больше никогда не участвовал в «Ле-Мане».
«Пежо» 905
Французская компания разрабатывала эту машину под руководством Жана Тодта специально под новый регламент для дебюта в гонках в 1991 году. Материалом для шасси послужило карбоновое волокно, а десятицилиндровый двигатель выдавал мощность в 650 л.с. Максимальная скорость, которую удалось показать на «Пежо» 905, равнялась 351 км/ч.
Однако новая техника оказалась не слишком надежной. Команда боролась с «детскими» проблемами, и довольно быстро сошла из-за проблем с мотором и топливными системами. Исправив недочеты, экипажи «Пежо» вернулись в 1992 году — и заняли первое и третье места, а в1993 году забрали весь подиум. Машина победителей проехала 5100 км — на тот момент рекордную дистанцию «Ле-Мана».
Успех в гонках на выносливость с технологиями, близкими к «Формуле-1», возбудил интерес компании «Пежо» к переходу в Королеву автоспорта. В 1994 году французы подписали контракт с «Маклареном» на поставку двигателей и остановили развитие прототипов.
«Ауди» R8/R18
Главный доминатор гонок на выносливость в XXI веке с пятью победами в 2000-2002 и 2004-2005 годах. При этом в гонках-2000, 2002 и 2004 все три первые строки уходили немцам.
Все дело в той самой хваленой основательности. Разрабатывать будущего монстра начали еще 1998 году, причем параллельно существовали целых две программы: R8С и R8R. Обе участвовали в «Ле-Мане», но в основном боролись с проблемами – страдала либо скорость, либо надежность и скорость сразу. Когда от концептов добились прогресса, обе линейки свернули ради полноценной R8. Машина получила 3,5-литровый восьмицилиндровый двигатель мощностью 610 л.с. и новую электропневматическую коробку передач, которая перекочевала из R8C.
В 2005 году «Ауди» переключилась на разработку более современной модели с гибридным двигателем. Но на этом история философии R8 не закончилась. В 2011 году немцы презентовали модель R18, которая очевидно наследовала концепцию шасси R8, хоть и обладала новейшим шестицилиндровым дизельным двигателем с турбонаддувом. В копилку «Ауди» добавились еще четыре победы в Ле-Мане подряд — с 2011 по 2014 годы. В 2015 и 2016 R18 продолжила подниматься на подиум. Но неожиданно «Ауди» решила уйти из серии с нынешнего сезона.
«Мазда» 787B
В «Ле-Мане» за всю многолетнюю историю гонки участвовало много японских машин и экипажей, но победить удалось только одной – «Мазде». Компании, которая обожает ставить в свои машины роторные двигатели и продвигать их как самые надежные. Мотор 787-й мог выдавать 900 л.с., но мощность ограничили семью сотнями, чтобы свести риск отказа к нулю. Шасси сделали по принципу монокока из углеволокна и кевлара.
Символично, что японцы победили именно из-за страсти к роторному двигателю, а не какому-либо другому технологичному решению. В 1991 году из 38 стартовавших машин официально финишировали только девять, и тремя из них стали именно «Мазды» 787. Причем мотор не просто выдержал целые сутки без малейшего сбоя. После осмотра агрегата японские инженеры заявили, что машина способна выдержать еще одну такую же гонку.
С 1992 года роторные двигатели потеряли преимущество из-за поправок, внесенных в регламент. Но в 2013 году на основании интернет-опроса «Мазда» 787 наравне с «Пежо» 905 была признана символом гоночных девяностых.
«Порше» 956/962
Немецкий автопроизводитель выигрывал «24 часа Ле-Мана» чаше остальных — 19 раз. В их истории есть немало крутых машин, но 956 все равно выделился. Машину специально разрабатывали для высшего класса спортпрототипов – «С», ее наделили 2,65-литровым турбированным двигателем мощностью 635 л.с. В нагрузку 956-й представил миру коробку передач с двойным сцеплением. Шасси представляло собой алюминиевый монокок — первый в истории компании «Порше».
Победная поступь началась с 1981 года и продолжалась вплоть до 1987-го. В 1982 году немцы заняли весь подиум, в 1983-м и 1986-м — девять мест в первой десятке, в 1984-м и 1985-м— «всего» восемь из десяти. Просто модель оказалась удивительно надежной и эффективной для своей относительно невысокой цены, и ее стали массово закупать независимые команды. Когда в 1985 году «Порше» представила новое поколение авто, 962, с двойным турбонаддувом, клиенты расхватали и его. В итоге различные модификации этой модели выступали на «Ле-Мане» под разными вывесками еще очень долго.
Дошло даже до смешного. В 1994 году конструктор Йохен Дауэр через лазейку в правилах смог выставить доработанный «Порше 962» для класса GT1, а не «суперпрототипа», в котором машина выступала каждый раз до этого. И его экипаж все равно победил, через 13 лет после дебюта самого авто, и из более слабого класса. Высший пилотаж.
«Форд» GT40
Эту машину смело можно назвать «местью по-американски». Ее начали разрабатывать после того, как сделка по присоединению «Феррари» к империи «Форда» сорвалась. Генри, внук основателя компании, решил проучить итальянцев — прервать доминирование на «Ле-Мане», ведь на тот момент Скудерия выигрывала все заезды с 1960 года.
В «Форд» GT40, который должен был символизировать торжество заокеанского авторопрома, поставили типично американский двигатель большого объема — 7-литровый восьмицилиндровый. При этом шасси выполнили из алюминия и сделали очень легким. Заставить все это работать правильно с первого раза, не имея опыта в гонках на выносливость, оказалось невозможно. Несмотря на самое быстрое время на круге, подвеска не выдерживала, да и двигатель столь огромного объема пожирал топливо, изнашивался и в конце концов не выдержал перегрева. Так что первые два «Ле-Мана», 1964 и 1965 годов, прошли для «Форда» под знаком проблем и сходов.
Накопив достаточно опыта и поправив недочеты, экипажи на GT40 оккупировали весь подиум в 1966 году. Победная серия продолжалась до 1969 года включительно.
После триумфа в Европе машина захватила американские серии, и ее стали копировать все, кому не лень. И не зря: по сей день «Форд» GT40 остается единственным продуктом автопрома Нового Света, который побеждал в «24 часах Ле-Мана».
Бонус. «Макларен» F1 GTR
В 1995 году «Макларен» выставил сразу пять своих машин в категории GT1. Но, несмотря на не самый топовый класс, они заняли четыре места в общем топ-5 — в том числе и первое. Никогда еще ни одной команде не удавался такой огненный дебют. В следующем году все пять машин «Макларена» оказались в десятке, в 1997 году F1 GTR стал третьим, а в 1998 году — четвертым.
Победа на «Ле-Мане» позволила «Макларену» установить историческое достижение. Концерн стал единственным конструктором, оформившим «Тройную корону автоспорта». Ни у одного другого автопроизводителя нет побед одновременно и в «500 милях Индианаполиса», и на Гран-при Монако, и на «Ле-Мане».
Сравним с современными машинами
Российская команда G-Drive Racing в сезоне-2017 выйдет на старт в классе LMP2 с болидом «Орека 07», эволюцией «Ореки 05», которая пришла второй в своем классе в прошлом году. Теперь в болид поставили восьмицилиндровый «Гибсон», развивающий мощность в 603 л.с. Такая силища вкупе с новой аэродинамикой и мощным топливом G-Drive позволит разогнаться до 335 км/ч на самой длинной прямой «Сарта». Что делает российскую команду потенциально быстрейшей в классе, и позволяет надеяться на победу.
24 часа за рулем: как это возможно?
Что нужно знать о «24-х часах Ле-Мана», главной гонке мира.
Через месяц во Франции пройдет легендарная гонка «24 часа Ле-Мана». Если вы слышали это название, но не знаете, что за ним скрывается, или хотите узнать больше о главном автоспортивном событии года, то мы расскажем все самое важное о суточном марафоне и объясним, почему «Ле-Ман» обязательно нужно смотреть.
«24 часа Ле-Мана». Машины реально едут целые сутки?
Да именно так, гонка идет 24 часа: она начинается в три часа дня субботы по местному времени и идет ровно сутки. По истечении этого срока вывешивается клетчатый флаг и побеждает тот, кто за это время проехал больше всех кругов, а в случае равенства этого показателя учитывается очередность финиша.
Гонщики находятся за рулем 24 часа?
Самое важное, что необходимо понять о «Ле-Мане» – это то, что в гонке принимают участие не отдельные пилоты, а экипажи из трех человек, выступающие на одной машине. Соответственно, гонщики сменяют друг друга за рулем в ходе пит-стопов, и им не приходится ездить целые сутки. Ни один член экипажа не может находиться за рулем более 4 часов подряд и 14 часов суммарно.
Пока один гонщик находится за рулем, другие могут отдохнуть и даже поспать, что абсолютно необходимо в условиях марафона.
И одна машина выдерживает такую длинную гонку?
Да, по крайней мере предполагается, что автомобиль должен преодолеть всю дистанцию марафона, хотя далеко не всем экипажам везет проехать гонку без проблем. Это делает «24 часа Ле-Мана» настоящим вызовом не только для пилотов, но и для инженеров и механиков. Само собой, пилоты совершают пит-стопы, в ходе которых механики меняют шины и осуществляют дозаправку. Полного бака хватает примерно на час заезда, точная цифра варьируется от класса и команды, так что это приходится делать много раз. Помимо этого, на пит-стопах происходят замены гонщиков и ремонт машины в случае необходимости.
Можно поменять автомобиль, если он сломается?
Нет, нельзя – это правило. Если происходит какое-то происшествие на трассе – авария или техническая поломка – и пилот не смог доехать до боксов, то экипаж выбывает из борьбы. Именно поэтому даже при больших поломках участники всегда стараются дотянуть до пит-лейн, где к работе смогут приступить механики. В отличие от «Формулы-1» и других «спринтерских» гонок, в «Ле-Мане» ремонт может занимать довольно долгое время, зачастую машины выезжают после простоя в несколько часов. Бороться за победу в таком случае уже не получится, но для многих команд даже финиш является неплохим достижением.
Какая техника может участвовать?
Конечно, не любая машина может выйти на старт «24 часов Ле-Мана». Она должна соответствовать техническому регламенту гонки. Еще необходимо запомнить, что автомобили разделены на классы. Всего их существует четыре, каждый со своим регламентом – LMP1, LMP2, LMGTE Pro и LMGTE Am – не пугайтесь аббревиатур, все не так сложно. При этом, несмотря на наличие общего зачета, все экипажи в первую очередь соревнуются с машинами своего класса. Награждение в каждом из них происходит отдельно.
Первые два класса – так называемые прототипы. Особенность этих машин в том, что они создаются специально для гонок, не основаны на существующих дорожных моделях и не предназначены для продажи.
LMP1 – самый быстрый, престижный и малочисленный класс «Ле-Мана». В этом году в нем заявлено всего шесть экипажей. Здесь доминируют команды автопроизводителей, а особенностью последних лет стало использование гибридных силовых установок. Машины LMP1 используют 4-тактные бензиновые или дизельные двигатели без ограничения на их объем. У лидеров серии он составляет 2-2,4 литра. Последнее десятилетие в классе доминировала «Ауди», но после ее ухода в этом году борьба развернется между «Порше» и «Тойотой», которые остались единственными автопроизводителями.
LMP2 – класс прототипов, зарезервированный исключительно для частных команд. Именно в нем обычно разворачивается наиболее острая и интересная борьба, а также традиционно сильно российское присутствие. В этом году в очередной раз будет участвовать команда G-Drive Racing во главе с Романом Русиновым, также в других коллективах примут участие Виталий Петров и Михаил Алешин.
Цена автомобиля LMP2 без учета двигателя не должна превышать 483 000 евро для автомобилей, омологированных в 2017 году, и 388 000 евро для более старых прототипов. Согласно регламенту, все команды должны использовать единый двигатель – 8-цилиндровый Gibson GK428 объемом 4,2 литра. Обычно LMP2 проигрывает по скорости лидирующему классу примерно 15 секунд на круге, или чуть больше секунды на километр, но похоже, что в этом году разрывы будут чуточку меньше. Учитывая малочисленность LMP1, это оставляет шансы лидерам LMP2 на попадание в тройку сильнейших в общем зачете. Команде G-Drive Racing это уже однажды удавалось – правда, не в Ле-Мане, а на «6 часах Бахрейна» в 2013 году.
Прототипы довольно похожи друг на друга, отличить машины разных классов можно по цвету номера – белый на красном фоне у LMP1 и белый на синем фоне у LMP2.
LGMTE Pro и LGMTE Am используют один технический регламент. Разница лишь в том, что в первом классе участвуют профессиональные пилоты, а во втором – любители. Автомобили близки к дорожным спортивным автомобилям, тут можно увидеть такие марки как «Феррари», «Порше», «Астон Мартин» и другие. Хотя традиционно зрительское внимание приковано к более быстрым прототипам, классы GT интересны знакомыми машинами. У профессионалов фон номера зеленый, у любителей – оранжевый.
Всего на старт в 2017 году выйдет 60 экипажей, из них 25 в классе LMP2.
И автопроизводители тратят уйму денег ради одной гонки?
Не совсем так. На самом деле есть целая серия, WEC – World Endurance Championship (Чемпионат мира по гонкам на выносливость), проходящая под эгидой ФИА. Кроме «Ле-Мана», за который даются двойные очки, остальные гонки идут по шесть часов.
По сумме зачетных баллов, набранных во всех этапах (в этом году их девять), определяется чемпион, так что следить за гонками на выносливость можно большую часть года. Разумеется, некоторые команды не участвуют во всем чемпионате, а готовятся целенаправленно к «24-м часам Ле-Мана».
Чемпионы WEC в своих классах получают автоматическое приглашение на главную гонку сезона, равно как и чемпионы Европейской серии «Ле-Ман» (ELMS) и «азиатской серии Ле-Ман» (ALMS). Их особенность в том, что там не принимают участия машины класса LMP1. Действующими чемпионами ELMS является экипаж команды G-Drive Racing во главе со знакомым болельщикам по «Формуле-1» голландцем Гидо ван дер Гарде.
Для 60 автомобилей наверняка нужна большая трасса. Как она выглядит?
Длина «Ле-Мана», или кольца «Сарт», составляет более 13,5 километров – это действительно много по меркам автоспорта. Особенность трека в том, что он соединяет в себе как специально построенные участки, так и дороги общего пользования. Последних гораздо больше, так что строить пришлось не так много, хотя внутри большого кольца есть маленький автодром, принимающий «Мото Гран-при» и «24 часа Ле-Мана» среди мотоциклов. Особенностью же основной трассы является преобладание прямых участков, что приводит к высокой средней скорости на круге. Это дает преимущество машинам с более мощными двигателями и также повышает опасность гонки.
Машины сутки ездят по кругу: что в этом интересного?
«24 часа Ле-Мана» – нетипичное событие в мире автоспорта, поэтому его просмотр даже по телевизору, не говоря уже о реальном присутствии на трассе, отличается от всего остального.
Бывают такие ситуации, когда по несколько часов на трассе почти ничего не происходит, но также происходят и абсолютно эпичные истории – например, поломка лидирующей «Тойоты» всего за три минуты до финиша в прошлом году. Именно ради таких эмоций марафон и смотрят, обычные мерки к нему неприменимы.
«24 часа Ле-Мана» – это как фильмы Уэса Андерсона и Софии Копполы, их смотрят не ради экшна, а чтобы проникнуться атмосферой. Лучше всего это, конечно, делать вживую, но когда ты видишь отчаяние руководителей «Тойоты» или уставших механиков и гонщиков, счастливых от того, что смогли проехать гонку полностью, величие «Ле-Мана» чувствуется даже через экран. Неудивительно, что марафон вдохновил стольких людей на создание фильмов по своим мотивам. Суть «Ле-Мана» в том, что каждый год мы видим, как гонщики, далеко не все из которых профессионалы, преодолевают себя и в прямом эфире проходят испытание.
Помимо этого, ле-мановские прототипы – это одни из самых красивых машин в истории человечества, да и спорткары вроде Ferrari 488 GTE не могут не радовать глаз.
В «24-х часах Ле-Мана» легко выбрать объект для боления. Те, кто смотрит «Формулу-1», увидят старых знакомых в лице Казуки Накадзимы, Рубенса Баррикелло, Джанкарло Физикеллы и многих других. Участниками гонки бывают звезды вроде футболиста Фабьена Бартеза, который, кстати, поедет не в любительском классе, а в LMP2. Наконец, WEC – это та серия, где русские на первых ролях. Команда G-Drive Racing – чемпион 2015 года, заняла третье место в прошлом сезоне, стала второй в LMP2 в «24-х часах Ле-Мана» 2016 года, а также выиграла 6-часовую гонку в Спа всего неделю назад.
24 часа Ле-Мана: кто, на чем и зачем? Большое превью легендарной гонки
Неспокойно нынче в Ле-Мане. Как бы ни храбрились организаторы гонки из Западного автомобильного клуба (ACO), но уход команды Audi все-таки существенно повлиял на положение дел в топовом классе LMP1. Сейчас в заводском гибридном зачете только два игрока: Porsche и Toyota. Если один из них покинет соревнования на выносливость, то класс лишится титула «чемпионат мира» и статус первенства планеты останется только у зачета GTE.
А слухи о скором уходе одного из производителей все сильней. И речь идет о Porsche. Дело в том, что у Вайсзаха машина, по сути, является эволюцией модели 2014 года, тогда как соперники развивают технику 2016 года. В немецкой команде признали, что потенциала для улучшения конструкции уже нет. По договоренности между коллективами в LMP1 нет возможности построить новый монокок до 2020 года, что исключает возможность принципиального пересмотра компоновки. Остается только менять двигатель. В этой области придется вложиться очень серьезно, вот только использовать его можно будет только два сезона — в упомянутом 2020 году вступит в силу новый регламент с большей ставкой на электромоторы. Если же ничего не менять, то Porsche уготована в Ле-Мане роль статиста.
В распоряжении Porsche все тот же двухлитровый двигатель V4 с турбонаддувом. С этим мотором, который на первых порах доставил немало хлопот, команда живет с 2014 года и, по сути, израсходовала весь потенциал для его развития. Даже широко разрекламированная в Формуле-1 система форкамерно-факельного зажигания тут применялась чуть ли не раньше, чем в Гран При. Компактный силовой агрегат сегодня имеет чуть ли не единственное преимущество: использование одной турбины (а не двух, как у Тойоты) не только снижает вес узла вместе с единственным интеркулером, но и позволяет без проблем использовать систему рекуперации тепловой энергии, турбина-генератор которой работает параллельно с турбонаддувом.
Porsche 919 2017 — эволюция модели, дебютировавшей в 2014 году. Модернизации подверглась в основном аэродинамика
Что касается аэродинамики, то в Porsche решили на первых двух этапах чемпионата мира использовать пакет с низкой прижимной силой, чтобы собрать как можно больше информации перед Ле-Маном. После гонок на Сильверстоуне и в Спа можно было подумать, что некоторое преимущество на стороне немцев: их гонщики на равных бились с противником, выступавшем на более подходящей для этих автодромов технике. Однако от экспертов не ускользнул тот факт, что на некоторых участках трасс в Спа прототипы Toyota уж слишком рано переходили в режим lift and coast, когда электроника обрубает «газ» и экономит топливо для интенсивного разгона. Так что, возможно, японцы просто сознательно не показывали свой реальный темп!
Так или иначе, но в гоночных условиях в Porsche могут себе позволить уступать не более секунды с круга, чтобы затем иметь возможность отыграться на пит-стопах — в этом компоненте немцы превосходят конкурентов за счет более быстрых дозаправок. А так как шины в этом году по правилам придется менять реже, то ключевым аспектом становится именно время, уходящее на наполнение бака. Интересно, что в прошлом году в Porsche уже рисковали, приезжая на каждую свою дозаправку чуть ли не на парах бензина — настолько четким был расчет по экономичности и скорости, чтобы хоть как-то угнаться за Тойотой. В этом году японцы обновили технику, и провернуть тот же номер у Вайсзаха вряд ли получится.
В Тойоте все куда оптимистичнее. Для этого сезона японцы построили новый двигатель, и, в отличие от формульной Хонды, избежали промахов на этапе конструирования. Например, из соображений надежности в Тойоте не стали переходить на меньший рабочий объем, хотя такая возможность всерьез рассматривалась из-за преимуществ в теплообмене. Новый 2,4-литровый V6 лишь по общим цифрам в спецификации почти не отличается от прошлогоднего, который, ко всему прочему, еще и не выдерживал вертикальных перегрузок. Подверглась изменениям и трансмиссия — опять же, это глубокая эволюция прошлогодней шестиступенчатой коробки.
Одна из областей, над которой больше всего работали инженеры Тойоты, — оптимальная упаковка новых батарей системы рекуперации. Теперь они могут работать в более жестких термических условиях, что позволило сократить площадь радиаторов. Кроме того, аккумуляторы теперь заряжаются гораздо быстрее, что несколько перекрывает единственный, но мощный негативный эффект от отсутствия систем тепловой рекуперации: TS050 собирает энергию только на торможении, а вот их конкуренты могут заполнять батареи и на длинных прямиках прямой Унодьер.
Основное отличие от прошлогодней машины — аэродинамика. Усовершенствованные радиаторы помогли развить идею «воздух сквозь машину», которая могла быть реализована и на так и не увидевшей свет модели Audi для сезона-2017. Суть в том, что поджарые боковые понтоны Тойоты открывают под собой канал для прокачки воздуха над днищем. Выход воздуха над задним диффузором организован так, что он, обладая солидной энергией, перенаправляется вверх за кромкой диффузора и увлекает за собой поток, выходящий из-под машины. Это способствует лучшей прокачке узла и, как следствие, повышению прижимной силы почти без вреда воздушному сопротивлению.
В Тойоте по-своему реализовали идею «воздух сквозь машину». Каналы перед задними колесами направляют поток из-под понтонов в зону над диффузором
Результаты работ по усовершенствованию TS050 впечатляют. В прошлом году, когда стало ясно, что по новым правилам размеры заднего диффузора уменьшат, а передний поднимут выше, инженеры говорили о потере четырех секунд с круга в Ле-Мане. Но современная машина не то что ничего не потеряла, но и обновила рекорд круга! Это достижение установил Камуи Кобаяси: он стал самым быстрым за всю историю Ле-Мана, показав среднюю скорость 251,882 км/ч. Правда, соперники подозревают, что японцы по-своему интерпретировали регламент и использовали некое подобие двойного диффузора, некогда широко представленного в Формуле-1. Но пока что машина проходит все технические инспекции без нареканий.
В этом году в классе LMP2 наглядно представлены все недостатки нового регламента FIA, ограничивающего и уровень затрат, и количество конструкторов. На этом примере все желающие могут оценить эффект, который можно спроецировать и на возможную ситуацию в Формуле-1, где то и дело собираются вводить ограничения на расходы. Среди участников обязательно найдется какой-нибудь счастливчик, который воспользуется большим опытом или просто своей разветвленной спортивной программой, чтобы сконструировать так называемый «самовоз», за которым все остальные будут обречены весь сезон глотать пыль — бюджетный потолок ведь запрещает какие-то серьезные модернизации по ходу сезона. И что же мы имеем сегодня в LMP2? В чемпионате FIA WEC все постоянные участники сезона выступают на шасси Oreca 07. И лишь в турнире ELMS состав более разнообразен.
Действительно, фирма Юга де Шонака, имеющая колоссальный опыт в подготовке самых разнообразных машин (и ныне, по сути, обеспечивающая техническую поддержку заводской команде Toyota), находится в куда более привилегированном положении, чем остальные три счастливчика, которым удалось пробиться в новый закрытый клуб LMP2. В команде Oreca заранее готовились к переходу на новый регламент, так как предыдущая модель 05 уже почти полностью соответствовала этим правилам — на базе этой машины, по желанию владельца, можно собрать новый прототип 07. Ну а само шасси 05 является модификацией техники из класса LMP1, прототипа Rebellion R-One. Таким образом, в распоряжении конструкторов фирмы Oreca оказался не только уже готовый монокок, но и огромный объем данных по настройкам подвески и аэродинамики. Стоит ли удивляться, что владельцы купе Oreca 07 просто не оставили шансов соперникам?
Один из формальных поводов для введения жестких ограничений в LMP2 — стремление сосредоточить внимание зрителя на гонщиках, а не на технике. Мол, конструкторским классом должен оставаться только LMP1. Но и тут у FIA вышла промашка. В Ле-Мане сразу 14 экипажей едут на прототипах Oreca, а лидеры навязывают борьбу даже единственному частному коллективу LMP1 (ByKolles). Приятно, что среди фаворитов и Роман Русинов, чей экипаж G-Drive (TDS Thiriet) занял поул в классе; и Виталий Петров, застолбивший за коллективом Manor вторую позицию. По чистой скорости с этими командами может сравниться только «заводская» Signatech Alpine, спонсируемая Джеки Чаном DC Racing (Jota Sport) и, конечно же, Rebellion, чьи прототипы щеголяют в легендарной раскраске героя комиксов Мишеля Вальяна.
В цвета G-Drive раскрашены машины сразу двух команд: TDS by Thiriet (слева) и DragonSpeed. У первого коллектива (в котором едет Роман Русинов) шансов на успех больше
Конкуренты из Ligier (Onroak) строили свою машину JS P217 с нуля. Само собой, у них есть опыт, благодаря фирме Oak, которая сама не один сезон модернизировала старое шасси Pescarolo. Однако у подопечных Жака Николе не было возможности напрямую перенести данные, собранные за прошлые сезоны. В итоге, в рамках все того же ограничения по стоимости (480 тысяч евро за шасси), фирме Ligier нужно погасить гораздо больше расходы на проектирование и разработку. И это без большого количества заказов — многие команды сразу ориентировались на покупку прототипа Oreca 07. Спасает только участие в классе LMP3, где модель JS P3 доминирует примерно так же, как Oreca в LMP2: уже продано свыше 60 машин «младшей» категории.
На Ligier словацкой команды ARC Bratislava едет молодой латыш Константин Цалко, еще со времен чемпионства в европейском Кубке Radical мечтавший о Ле-Мане
Что касается интересных технических решений, то в Ligier впервые в классе применили радиаторы с конструкцией, ранее встречавшейся только в Формуле-1 и LMP1. По идее, она помогает организовать тот самый эффект «воздух сквозь машину». Однако в случае с JS P217 что-то пошло не так, и фирме пришлось даже просить организаторов марафона на внесение изменений после тестов в Ле-Мане, где прототип оказался неконкурентоспособным. Увы, соперники наложили вето и предложили французам использовать одну разрешенную правилами возможность модернизации шасси. Однако делать такие изменения в самом начале четырехлетнего цикла в Ligier не стали. Поэтому вряд ли кто-то из их клиентов сможет побороться за подиум. Да, в Ле-Мане набралось семь экипажей на JS P217, но в квалификации они оказались в самом подвале, уступив даже новичку класса.
Этот новичок — Dallara. На счету итальянцев уже есть опыт прямого участия в Ле-Мане. Прототипы Lancia LC1 и LC2, Ferrari 333, Chrysler LMP и даже открывший невероятную серию побед Audi R8 — все эти шасси сконструированы далларовцами. И все-таки первый блин коллектива с Апеннин в LMP2 получился комом. В американском чемпионате IMSA шасси P217, оснащенное невероятно тяговитым 6,2-литровым двигателем Cadillac-Chevrolet, выиграло все пять прошедших гонок. А вот в Европе, где нужно использовать стандартный двигатель, все гораздо сложнее.
По максимальной скорости P217 превосходит не только собратьев по классу, но и гибридные заводские машины! Porsche и Toyota быстро набирают 330 км/ч, но затем электроника переходит в режим lift and coast, а вот у LMP2 проблем с ограничением потребления энергии нет, и ничто не мешает степенно разогнаться до 341 км/ч! Однако максимальная скорость вовсе не помогает добиться высоких результатов: на круге Dallara уступает лидерам в среднем 3-4 секунды. А Рубенс Баррикелло, на время возвратившийся в мировой автоспорт, был неприятно удивлен отсутствием сцепления в скоростных поворотах.
С точки зрения аэродинамики, передние крылья P217 чем-то напоминают прошлогодний Audi R18, и это идет в разрез с привычными представлениями о форме таких кузовных панелей. Ранее считалось, что для Ле-Мана требуется применять «обмылки», заваленные по ходу движения — так создается подъемная сила и уменьшается лобовое сопротивление. А высокая передняя кромка, даже чуть-чуть наклоненная вперед, годится для всех остальных трасс — так воздух перенаправляется не поверх обтекателей, а по бокам от них, уменьшая подъемную силу. К слову, вопрос о том, удастся ли итальянским конструкторам побороть негативные тенденции, для нас не праздный. Ведь накопленный опыт должен помочь в создании российского прототипа BR1 класса LMP1, который вот-вот отправят на первые испытания в аэродинамической трубе. В Ле-Мане поедут три болида P217, и в квалификации быстрейшим из них оказался «заводской» автомобиль команды SMP с полностью отечественным экипажем (Михаил Алешин, Сергей Сироткин и победитель 24-часового марафона в классе GTE-Am Виктор Шайтар).
Dallara команды SMP Racing
А вот американский Riley MK30, наоборот, отличается слишком высоким уровнем воздушного сопротивления. Кромки передних обтекателей у него почти так же вертикальны, но, в отличие от P217, они располагаются гораздо ближе к колесам. Кроме того, американцы что-то намудрили с системами охлаждения, что чревато перегревом двигателя. Нужно сказать, что проект машины разрабатывался совместно с канадской компанией Multimatic, которая обладает правами на интеллектуальную собственность известного британского конструкторского бюро Lola Cars и уже выступает в Ле-Мане в качестве одного из производителей купе Ford GT. Канадцы строят свою версию шасси Riley MK30 по специальному заказу фирмы Mazda для чемпионата IMSA, и там претензий к аэродинамике не возникает. В истории же с проблемами Riley дошло до того, что представители Multimatic дипломатично намекнули на то, что могут и сами довести до ума версию LMP2. Из всего этого можно сделать вывод, что для единственного американского шасси подвигом будет продержаться в Ле-Мане хотя бы полдня.
Медленный и греется. Американцы из Riley почти десять лет кормили болельщиков обещаниями построить прототип мирового уровня. Итог первых выступлений — разочаровывающий
Отдельного упоминания заслуживает стандартный двигатель LMP2. С этого года он поставляется фирмой Gibson (экс-Zytek) и называется GK428. Это атмосферник V8 объемом 4,2 литра — откуда и название. Если проследить родословную силового агрегата, то он является прямым потомком мотора ZG348, который сам был основан на блоке родом из 90-х. «Кузен» 428-го, ZRS03, устанавливался на машины Мировой серии Renault с 2012 года. Не удивительно, что двигатель получился оборотистым. Коленвал у него «плоский», шатунные шейки располагаются не под 90 градусов, а под 180. Это приводит к повышенным вибрациям, но зато помогает быстрее раскручивать мотор. С точки зрения надежности, именно Ле-Ман станет первым серьезным испытанием для новинки, так как в чемпионате IMSA, где представлена техника с таким «сердцем», правила слишком специфичные, чтобы делать какие-то выводы.
В отличие от LMP1, «кузовной» класс чемпионата мира переживает расцвет, который и не собирается завершаться. В следующем году в гонки на выносливость возвращается марка BMW, а еще на горизонте маячит прибытие команды McLaren. Да и то, что есть, уже настолько разнообразно, что организаторы чемпионата FIA WEC всерьез размышляют над тем, а не устраивать ли им специальные квалификационные гонки перед основными марафонами.
За равенством шансов всех участников этого разнообразия с четвертого этапа чемпионата мира будет следить специальная компьютерная программа, которая без участия человека будет формировать «баланс сил» на следующую гонку. А вот «баланс» на Ле-Ман составляется все еще вручную и на основе данных с прошлогоднего 24-часового заезда — настолько эта трасса необычна. Так что новичок сезона в связи с этим находится в не самом простом положении.
| Автомобиль | Минимальный вес, кг | Рестриктор, мм | Объем бака, л |
|---|---|---|---|
| Porsche 911 RSR GTE | 1258 | 30,1 | 99 |
| Ferrari 488 GTE | 1268 | — | 88 |
| Ford GT | 1268 | — | 95 |
| Aston Martin Vantage | 1193 | 29,8 | 100 |
| Chevrolet Corvette C7.R | 1243 | 29,7 | 94 |
Речь о «средне-заднемоторном» (как говорят в команде) Porsche 911. Оппозитный четырехлитровый атмосферник на этой модификации купе сдвинули внутрь базы, чтобы освободить место для огромного диффузора. Дебютировала новинка в 2017 году весьма неплохо в американском чемпионате IMSA WSC, где используется местный «баланс сил». А в FIA WEC по итогам первых двух этапов Porsche уступает не только Форду, но и Ferrari. С надежностью у немецких купе тоже не все в порядке: на первом этапе чемпионата мира один из экипажей вообще записал на свой счет единственный во всем пелотоне сход. В Ле-Ман коллектив из Вайсзаха привез немного обновленную машину — модификации подверглась выхлопная система. Зрители заметили, что звук мотора стал интереснее, а инженеры связали это изменение не с погоней за мощностью, а с заботой о надежности. Любопытно, что ле-мановский «баланс» может сыграть как за новинку, так и против нее — отправной точки ведь нет, и весь ганидикап навешан весьма условно.
«Перепланировка» Porsche 911 RSR потребовалась для размещения развитого диффузора. Да и протектор на заднем мосту теперь расходуются экономнее. В условиях нового регламента, ограничивающего число комплектов шин, это хорошее подспорье для нового успеха
После прошлогоднего фиаско в Ferrari готовы взять реванш. И на сей раз скрывать свой истинный темп в команде не стали, попутно даже устроив ожесточенный междусобойчик на втором этапе чемпионата мира. Надежность, которая подвела год назад, сейчас явно выше, ну а скорость осталась так же хороша. И это не смотря на самый невыгодный «баланс»: итальянцы весят столько же, сколько и Ford, но бак у них самый маленький. Это плата за использование непосредственного впрыска на турбированном 3,9-литровом моторе F154CB. С появлением первых снимков новой модели было ясно, что в Маранелло решили серьезно взяться за возвращение титула в Ле-Мане, так как купе 488 GTE явно заточено под профессиональных гонщиков, в отличие от менее «острого» поколения 458 GTE, которое позволяло любителям наверстывать упущенное за счет высокой максимальной скорости.
В год 70-летия Ferrari, в цветах самой первой машины марки, самое время победить. В Ле-Мане любят круглые цифры и голливудские хэппи-энды
Модель 488 обладает большим аэродинамическим прижимом и заставляет кропотливо искать десятые доли секунды в поворотах — то, что куда лучше удается опытным спортменам, а не джентльмен-драйверам. Несколько ослабив позиции на рынке GTE-Am, в Ferrari, конечно, очень многое поставили на кон в профессиональном зачете. Именно поэтому итальянцы сейчас выглядят главными фаворитами Ле-Мана. Особый спрос с пилотов команды AF Corse, которые постоянно выступают в FIA WEC. Их коллеги из Risi Competizione, команды дилеров Ferrari из США, тоже напрямую сотрудничают с фабрикой Michelotto, где строят спортивные версии 488. Но в Ле-Мане для них будет самой большой сложностью быстро «понять» шины Michelin, которые существенно отличаются по рабочим характеристикам от совершенно дубовых покрышек Continental, что используются в заокеанском первенстве IMSA.
Aston Martin Vantage V8 — это старая песня о главном: машина выступает аж с 2008 года! За это время успело смениться не одно поколение соперников, а из существенных изменений у «англичанина» — разве что нелепый курдюк диффузора, торчащий из-под заднего бампера. Разумеется, со временем конструкция претерпевала изменения, но большинство из них требовалось для облегчения обслуживания машины. Шаг за шагом оттачивалась аэродинамика. Рос и ценник на готовую продукцию. Сейчас новый Vantage, серийный сородич которого вот-вот сойдет со сцены, стоит больше 800 тысяч евро! При таком уровне затрат ясно, почему в профессиональном классе соревнуются только заводчане. В прошлом году чемпионский титул в GTE Pro достался за счет стабильности как раз Астону, а вот в Ле-Мане марке блеснуть не удалось. Вряд ли ее хватит на полную дистанцию и на этот раз: в последнее время англичанам во Франции не везет, и в гоночном темпе они не всегда могут на равных бороться с соперниками.
В команде Corvette в прошлом году были, судя по всему, захвачены врасплох мухляжом ведущих команд в преддверии Ле-Мана, так как проигрыш и в квалификации, и в гонке был впечатляющим. В марафоне, к тому же, неприятный сюрприз приготовила техника. Однако новое поколение купе C7.R вполне может ехать в темпе лидеров, чему пример — выступления в чемпионате IMSA. Обновления, включающие в себя большой сплиттер и огромный диффузор с заметными боковыми юбками, увеличивающими площадь днища (и уровень прижимной силы, им генерируемый), ничуть не уступают по эффективности предложениям от Ferrari. А неудача прошлого года может вернуться преимуществом при выставлении нынешнего «баланса». В целом, два «желтых трактора», как и ранее, обязаны быть в числе претендентов на победу.
Прошлогодняя неудача должна подстегнуть бессменных фаворитов из команды Corvette
От команды Ford после их прошлогоднего выступления (когда в квалификации и гонке вдруг выяснилось, что они до того специально скрывали истинный темп, чтобы избежать невыгодного «баланса») в этот раз вряд ли стоит ожидать повторения ситуации. Все уже в курсе, на что способен автомобиль, более напоминающий прототип, нежели серийную машину. Американцы уже готовят разрешенный правилами «эволюционный пакет», который применят в 2018 году, а нынешнюю технику отдадут частникам. Исходя из особенностей «баланса», команде Ford было бы выгодно сейчас особо не торопиться, делая ставку на надежность, а не скорость, чтобы на будущий год получить послабления хотя бы перед днем тестов.
В этом году фордовцы снова жаловались, что им не хватает скорости. А потом чуть было не взяли поул!
В «любительском» классе, казалось бы, почти такая же техника, как и в заводском. Ан- нет — не все так просто. Именно поэтому в 2017 году и этот зачет требует пристального внимания. Здесь и техника — прошлогодняя или даже позапрошлогодняя, и «баланс сил» отличается от того, что используется в GTE Pro.
| Автомобиль | Минимальный вес, кг | Рестриктор, мм | Объем бака, л |
|---|---|---|---|
| Porsche 911 (991) RSR GTE | 1208 | 29,6 | 95 |
| Ferrari 488 GTE | 1278 | — | 86 |
| Aston Martin Vantage | 1203 | 29,3 | 98 |
| Chevrolet Corvette C7-Z06 | 1223 | 29,4 | 94 |
Наибольшие шансы на успех — у гонщиков, выступающих на технике Aston Martin и Ferrari. А вот клиентам Porsche, которые вынуждены ехать на дореформенных купе 2015-2016 годов выпуска, остается только уповать на ошибки конкурентов и дождь, под которым настоящие заднемоторные машины чувствуют себя более уверенно. У всех остальных многое будет зависеть от качественного обслуживания техники, так как сами машины 2016 года отличаются от нынешних не сильно: серьезные доработки разрешены лишь раз за три сезона. В Ferrari, например, собираются использовать эту возможность только в следующем году, причем основной упор будет сделан на изменения в аэродинамике.
Возвращаясь к нынешним реалиям, нужно упомянуть, что некоторым участникам, выступающим на Ferrari в американском чемпионате IMSA, по прибытию в Ле-Ман пришлось воспользоваться уникальной опцией, доступной только клиентам итальянской марки: они собрали купе класса GTE на базе машин GT3 (или GTD, как эта категория называется за океаном). Вопрос лишь в надежности после такой трансформации, так как, например, двигатель в старшей категории задушен рестрикторами, а такой метод снижения мощности вовсе не гарантирует увеличение ресурса.
Часть «любительских» Ferrari 488 GTE переделаны из машин класса GT3. Будет интересно посмотреть, как такой конструктор проявит себя в 24-часовом заезде
В этом году и «любительский» Aston обзавелся огромным диффузором, что однозначно добавило прыти машине, которая в последнее время была особо успешна в GTE-Am. А вот широко разрекламированный арт-кар команды Larbre — это позапрошлогодняя модель Chevrolet Corvette, безо всяких наворотов по типу того же большого диффузора или широких юбок.
Ни юбок, ни диффузора. В Larbre свой старый Corvette украсили не аэродинамическими новшествами, а росписью. Правда, французы не учли, что запасных кузовных панелей с такой же развеселой живописью у них нет, и после первой же аварии пришлось просить художника подправить свой шедевр вручную
Как показала квалификация, на один быстрый круг темпа у машины от Larbre хватает, но как сложатся длинные двойные отрезки на одном комплекте шин, еще никто не знает. Покажет лишь сам марафон, который стартует в субботу, 17 июня, в 16:00 по московскому времени.
