Машины которые мы потеряли
Автомобили, которые мы потеряли
Это только на первый взгляд кажется, что российский автопром ни на что не способен. Да, сейчас в нашем активе есть лишь «Гранты» и «Приоры», которыми могут гордиться чиновники перед телекамерами (при этом после подобной «гордости» они почему-то садятся в немецкие автомобили и уезжают на очередной банкет). Но если оглянуться назад, то понимаешь, что у России был шанс начать производство совершенно других автомобилей. Которые могли бы изменить лицо нашего автопрома. Но мы их потеряли.
Волга
Автомобиль под названием Волга для любого советского человека всегда был мечтой. Однако уже в 90-х годах прошлого века было ясно, что эта машина устарела. Сильно устарела — даже ГАЗ-3110 являлся всего лишь модернизацией старой 24-й модели, которая была спроектирована еще в конце 60-х годов (а производство началось в 1970).
Новую Волгу пытались сделать еще в 80-х годах, однако тогда довести до конца проект под индексом «3105» не получилось. А жаль — автомобиль обещал быть очень интересным, ведь он создавался еще в то время, когда у ГАЗа были силы, средства и знания для выпуска новой легковой машины. Возможно, именно ГАЗ-3105 был последним шансом Горьковского автозавода на сохранение производства легковых автомобилей. Ведь то, что происходило потом, напоминало какую-то пародию на автопром…
В 1999 году в Нижнем Новгороде показали модель под названием ГАЗ-3111. Вот это дизайн! Вот это смелость! Сенсация! Причем речь шла не о концепте, а о серийной модели. Однако еще раз посмотрите на дату презентации. И вспомните, что в 1998 году обвалился курс рубля, в стране бушевал экономический кризис, а у народа попросту не было денег. К тому же, и сам ГАЗ как-то странно выводил машину на рынок — несмотря на старт производства в 1999 году, машина долгое время собиралась по обходным технологиям (с соответствующим качеством изделий). Так, в 2000 году было сделано 53 машины, в 2001 — 342… Да к тому же за подобный эксклюзив просили бешеные деньги — порядка 15-16 тысяч долларов. В то время как «обычная» Волга ГАЗ-3110 стоила в три раза дешевле! Да и вполне приличных иномарок за эти деньги было предостаточно. И это при том, что новая Волга вовсе не была образцом технического искусства — стоит только сказать, что здесь по-прежнему сзади использовались рессоры! В общем, странная получилась машина. Очень странная. И сколько денег ГАЗ потратил на выпуск этой Волги, остается большой загадкой, ведь всего завод смог собрать не более… 500 таких машин (данные о количестве сделанных ГАЗ-3111 расходятся).
Последние ГАЗ-3111 были выпущены в 2004 году… Однако на этом жизнь Волги не окончилась. В 2007 году на автосалоне в Москве была показана модель Siber, а в середине 2008 года было торжественно объявлено о начале серийного производства автомобиля под названием Volga Siber. То есть Волга стала уже не просто названием модели, а самостоятельным брендом! Правда, это была единственная хорошая новость для поклонников российского автопрома. Ведь, кроме имени, «нашего» в этой машине оказалось немного — по сути, это был лишь немного модернизированный Chrysler Sebring. Причем уже снятый в США с производства. Избалованные к тому времени покупатели не хотели брать старую по конструкции машину, которую не только собирали в России, но и которую надо было затем обслуживать у тех же дилеров, которые привыкли работать с ГАЗелями. Да и цены не слишком радовали — в 2008 году за Siber с 2,4-литровым мотором просили почти 600 тысяч рублей. За эти деньги можно было купить Ford Focus в хорошем оснащении или Hyundai Sonata. Затем цены стали падать, ГАЗ всячески стимулировал покупателей, продавая автомобили уже себе в убыток, но…
Планы на Volga Siber у ГАЗа были наполеоновскими — в год хотели продавать чуть ли не по 100 тысяч автомобилей. На деле же история закончилась очень грустно — в конце 2010 года сборку машин прекратили. Причем ГАЗ «убил» бы Siber и раньше, но надо же было куда-то девать огромное число машинокомплектов, которые были закуплены у Chrysler. Так мы потеряли «Волгу».
Мишка
1997 год. На автосалоне в Москве демонстрируется автомобиль под забавным названием Мишка (его создавали силами компании «Автосельхозмаш-холдинг»). Мишка должен был стать самым дешевым автомобилем во всех странах бывшего СССР, а о желании организовать его производство заявляли многие фирмы не только в России (например, говорили, что сборка Мишки совсем скоро будет налажена на белорусском БелАЗе). Мало того, интерес к машине проявили и американцы — специально для них автомобиль обещали переименовать в Michael.
Хотели делать не только трехдверный хэтчбек, но и универсал, пикап, фургон, гибрид, автомобили для инвалидов. Общее количество модификаций и версий достигало 145 вариантов! Благо конструкция позволяла делать любые версии: Мишка представлял собой пространственную раму (грубо говоря, каркас из стальных труб), на которую навешивались пластиковые панели.
Этим проектом даже заинтересовался чемпион мира по шахматам Анатолий Карпов! После его появления казалось, что Мишка все-таки может оказаться на конвейере. Но… воз и ныне там. Да и нужен ли нам сейчас Мишка, который был придуман уже 16 лет назад?
Комбат и Атаман
Сотрудники Горьковского автозавода еще в середине 90-х годов поняли, что нашему рынку требуются свои собственные внедорожники — одной Нивы нам было мало. В 1996 году был показан автомобиль под названием ГАЗ-2308 Атаман, который представлял собой этакий русский ответ американским пикапам — Атаман был не легковым кроссовером, а небольшим грузовичком, который мог перевозить по 800-1000 кг.
Впрочем, рамным грузовичком ГАЗ-2308 стал скорее от безысходности: заводу требовалось загрузить простаивавший грузовой конвейер работой, поэтому Атаман создавался как гибрид Волги и «газона» ГАЗ-3307 — от последнего пикап получил, например, кабину. Затем появился автомобиль Атаман-Ермак, который позиционировался уже как внедорожник.
Ну а в 1999 году как гром среди ясного неба — ГАЗ 3106 Атаман 2, который поразил всех необычным дизайном передней части. Казалось бы, надо уже на чем-то остановиться и начать выпуск машины. Но нет — в 2000 году на автосалоне в Москве ГАЗ показывает совершенно новую разработку под названием ГАЗ 2169 Комбат. Цифры 69 в индексе тут использованы не просто так — по словам газовцев, новая машина должна стать идеологическим наследником знаменитому 69-му ГАЗу.
Несмотря на спорный дизайн, Комбат многим нравится, причем не только за внешний вид, но и за счет внедорожных возможностей — автомобиль способен преодолевать броды глубиной до 600 мм и взбираться на уклоны до 30 градусов. Под капотом же машины стоит 2,1-литровый дизель, сделанный по лицензии фирмы Steyr (кстати, это еще один очень странный проект ГАЗа), который выдает 110 л.с. Это явно мало для тяжёлого внедорожника, который, по заявлениям разработчиков, разгоняется лишь до 130 км/ч. Но тогда это мало кого смущает — Комбат называют «самобытной» машиной (что вкладывалось в это определение, сейчас уже не совсем понятно), а эксперты журнала «За рулем» присуждают Горьковскому автозаводу Гран-При Московского автосалона с комментарием «За верность традициям марки, воплощенным в новых моделях автомобилей».
Но дальше верности традициям дело не пошло. Наследник 69-го так и не встал на конвейер. ГАЗ еще несколько раз попытался вернуться к теме внедорожников в 2003-2005 годах, показывая новые версии модели 3106 Атаман 2. Но после этого мы потеряли внедорожник от ГАЗа.
Машины, которые мы потеряли…
Здесь речь пойдет о некоторых интересных опытных разработках АЗЛК временного периода конца 60-х — середины 70-х
Около 1968 года на АЗЛК начали разработку целого семейства машин более высокого класса, чем М-412, с более длинной базой и расширенной колеей, соответственно и более просторным салоном. Эти машины называли «перспективная модель 1973-1975 годов», отсюда появился индекс 3-5, третья цифра в котором — номер серии прототипов. Существуют фотографии машин серий 3-5-1, 3-5-2, 3-5-3, 3-5-4, это седаны и универсалы, кузова первых 3-х сделаны почти по одному шаблону, а 3-5-4 — их рестайлинг (по сути то же самое). Сохранившихся машинах этих серий не известно, скорее всего их и нет. Были и краш-тесты с ними, небезызвестный некоторым Сергей Ионес как-то показывал бумажное фото удара в заднюю часть, будет время — отсканирую. 3-5-5 был, соответственно, пятым вариантом, с которого началась другая серия кузовов, которые координально отличаются от предыдущих 3-5-1- 3-5-4. Далее был 3-5-6, считается, что это — переработанный 3-5-5, видимо потому различные дилетанты их и путают постоянно. Он всегда стоял в «тарелке» (т.е. в заводском Музее АЗЛК, кто не знает), потом, после ее разорения — у Л.Н.Железнякова (или как говорят — в «музее авторевю»), а сейчас находится в Музее ретро-автомобилей на Рогожском валу. 3-5-5 с 1995 года находится в с. Черноусово Тульской обл., в коллекции техники М.Ю.Красинца (бывший клуб «Ретро-Москвич»). Прототипы 3-5-5 и 3-5-6 существовали в единственном экземпляре каждый
Была и следующая, более поздняя серия прототипов С1-С3. Их создавали под руководством Игоря Зайцева (сейчас он известен, наверно, читателям «Авторевю», т.к. уже лет 10 или больше пишет там почти в каждой рубрике «примеряем на себя», и работал, по-моему, там какое-то время). У этих машин в корне другой кузов и довольно интересные, очень современные по тем временам (не забывайте, дело было в первой половине 70-х) агрегаты: подвеска «мак-ферсон» спереди, независимая задняя подвеска, при этом — правильный задний привод. «Живыми» автомобилями были С1 и С3, они тоже жили в «тарелке», потом, как и 3-5-6, оказались у Л.Н.Железнякова, потом — на Рогожке. С2 был макетом и до наших дней не сохранился. Также Сергей Ионес говорил мне, что был и еще один С1, который разбили при лобовом краш-тесте, и рассказывал, что есть снимки, это подтверждающие, но я их не видел
Далее — рассказы очевидцев:
Вот что говорит про 3-5-5 Егор Карпунин:
А вот — коротенький рассказ про 3-5-5 от его нынешнего и последнего хозяина, М.Ю.Красинца:
Расскажу об этой машине тоже кое-что интересное. Дело в том, что этот автомобиль является действительно опытным автомобилем АЗЛК, это 71-й — 72-й год, испытательная серия 3-5-5, так называемая, было 6 серий по 3-5 машин в каждой. Это предпоследняя серия испытаний, а эта версия была спасена совершенно случайно от того, чтобы ее не порезали на металлолом — в 1995-м году господин Асатрян, генеральный директор АО «Москвич», подписал документы, чтобы передали его нам, в наш клуб, по обмену на агрегаты, которые были нужны им, для ихнего музея. В итоге мы ее получили, и с тех пор она просто ждет правильного класса реставрации, «на коленке» я ее делать не в силах, я не хочу этим заниматься. Я хочу, чтобы у меня был реальный бокс с хорошим набором инструментов и оборудования…
Вот таким вот автомобиль должен был быть модели 2140, на самом деле — даже кузовные линии просматриваются, и так далее. Если мы посмотрим, то у него довольно широкий салон, гораздо шире, чем у стандартного кузова 2140, гнутые боковые стекла безфорточной системы. Тоже достаточно интересный факт — в 1971 году уже предполагалось делать вот эти нововведения. Напомню, что первая серийная безфорточная модель была 2105 вазовского производства. Пружинная задняя подвеска, не рессорная вовсе! Ну, и мотор должен был устанавливаться там 1800 кубов
Добавлено: ниже — некоторое количество фотографий, иллюстрирующих рассказ
Машины, которые мы потеряли: истинные последствия кризиса
По итогам 2015 года исчезли уже более 60 моделей, а на самом деле их гораздо больше — некоторые автомобили формально остаются на рынке, но фактически дилеры молят богов, чтобы хоть кто-то раскупил остатки на складах.
Мы не Европа
Помните идею Юрия Лужкова пересадить москвичей на маленькие машинки для уменьшения пробок — обладателям «карапузов» даже выдавали топливные карточки на 24 тысячи рублей. Однако в кризис покупатели решили — баловство это все. Обидели малышей и всевозможные Hyundai Solaris, Renault Logan и прочие — они стоят не намного дороже, но при этом просторнее. А ведь есть еще «Лады»! В итоге сегмент «А» всего за год фактически умер — по данным компании «Автостат-Инфо», падение спроса почти на 80%. По большому счету сейчас у нас осталось всего три (!) городских малыша: Ravon Matiz (и его более современная версия R2), Kia Picanto и дорогущий, но стильный Smart.
Российский клиент еще не готов воспринимать автомобили класса «А». Доля этого сегмента чрезвычайно мала, и никаких предпосылок для его развития в обозримом будущем нет.
Умирают модели и на противоположном краю — выбора среди больших семейных минивэнов нет. Ушли даже Ford Galaxy и S-MAX, которые когда-то тут лидировали. Проблемы и с SsangYong Stavic — последняя марка формально хоть и присутствует на рынке, но машины не завозятся. Мало того, российский рынок дружно покинули и 7-местные компактные однообъемники: Volkswagen Touran, Chevrolet Orlando, Toyota Verso, Opel Zafira.
И что прикажете делать людям с большой семьей? Вариантов немного: либо бюджетные Lada Largus с газовским «Соболем», либо дорогущие Toyota Alphard и Chrysler Grand Voyager ценой в 3 млн рублей. Если хочется что-то посерединке, то, пожалуй, это лишь Citroen Grand C4 Picasso (от 1,4 млн). Как вариант — коммерческие модели типа Volkswagen Transporter или Citroen Jumpy Multispace, но и они недешевы.
Мы наблюдаем перераспределение спроса от минивэнов в пользу сегмента SUV. А с уходом GM из России рассчитывать на значимые объемы продаж в данном классе не приходится.
Агонизирует сегмент спортивных, или «прогулочных», машин. И если Jaguar или Rolls-Royce никуда не делись, то класс «недорого, но красиво» напрочь пропал. С рынка сбежали такие модели, как Opel GTC, Peugeot 308 CC и RCZ, нет Subaru BRZ и Volkswagen Scirocco, а Mazda MX-5 нового поколения до нас так и не добралась. Как и многие другие относительно доступные спортивные купе и кабриолеты. В итоге в этом сегменте сейчас лидируют. корейцы. Ведь лишь Kia предлагает недорогое авто с привкусом «спорта» (речь о модели pro_cee’d). Ну а если хочется кабриолет, то самый доступный — это Audi A3 за. 1 млн 725 тыс. рублей.
Ловушка «С»
Сегмент автомобилей класса «С», конечно, не умер. Но средний класс испугался курса доллара и предпочитает покупать модели «В+» типа Kia Rio или Skoda Rapid (которые не настолько меньше, насколько дешевле) или уже доплатить и взять более практичный кроссовер. А чего вы еще хотите, когда сейчас приличный седан или хэтчбек класса «С» стоит миллион и больше? И класс «С» оказался в странной ситуации: цены импортируемых машин высокие, конкуренция — бешеная, прибыли — никакой. Вот и покидают российский рынок Toyota Auris, Mitsubishi Lancer, Mazda 3 (формально присутствует, но поставки сильно ограничены).
В 2016 году мы продолжим наблюдать спад в сегменте автомобилей С-класса. Смещение спроса идет в сторону более бюджетных моделей В-класса. На примере нашего модельного ряда это отчетливо видно по изменению статуса лидера продаж: на место, которое традиционно занимала Octavia, вышел Rapid.
Новое в блогах
Машины, которые мы потеряли: истинные последствия кризиса
По итогам 2015 года исчезли уже более 60 моделей, а на самом деле их гораздо больше — некоторые автомобили формально остаются на рынке, но фактически дилеры молят богов, чтобы хоть кто-то раскупил остатки на складах.
Мы не Европа
Помните идею Юрия Лужкова пересадить москвичей на маленькие машинки для уменьшения пробок — обладателям «карапузов» даже выдавали топливные карточки на 24 тысячи рублей. Однако в кризис покупатели решили — баловство это все. Обидели малышей и всевозможные Hyundai Solaris, Renault Logan и прочие — они стоят не намного дороже, но при этом просторнее. А ведь есть еще «Лады»! В итоге сегмент «А» всего за год фактически умер — по данным компании « Автостат-Инфо », падение спроса почти на 80%. По большому счету сейчас у нас осталось всего три (!) городских малыша: Ravon Matiz (и его более современная версия R2), Kia Picanto и дорогущий, но стильный Smart.
Умирают модели и на противоположном краю — выбора среди больших семейных минивэнов нет. Ушли даже Ford Galaxy и S-MAX, которые когда-то тут лидировали. Проблемы и с SsangYong Stavic — последняя марка формально хоть и присутствует на рынке, но машины не завозятся. Мало того, российский рынок дружно покинули и 7-местные компактные однообъемники: Volkswagen Touran, Chevrolet Orlando, Toyota Verso, Opel Zafira.
И что прикажете делать людям с большой семьей? Вариантов немного: либо бюджетные Lada Largus с газовским «Соболем», либо дорогущие Toyota Alphard и Chrysler Grand Voyager ценой в 3 млн рублей. Если хочется что-то посерединке, то, пожалуй, это лишь Citroen Grand C4 Picasso (от 1,4 млн). Как вариант — коммерческие модели типа Volkswagen Transporter или Citroen Jumpy Multispace, но и они недешевы.
Ловушка «С»
Сегмент автомобилей класса «С», конечно, не умер. Но средний класс испугался курса доллара и предпочитает покупать модели «В+» типа Kia Rio или Skoda Rapid (которые не настолько меньше, насколько дешевле) или уже доплатить и взять более практичный кроссовер. А чего вы еще хотите, когда сейчас приличный седан или хэтчбек класса «С» стоит миллион и больше? И класс «С» оказался в странной ситуации: цены импортируемых машин высокие, конкуренция — бешеная, прибыли — никакой. Вот и покидают российский рынок Toyota Auris, Mitsubishi Lancer, Mazda 3 (формально присутствует, но поставки сильно ограничены).
Кузов, который мы потеряли: как вымирают настоящие юты
На днях, 20 октября 2017 года, с конвейера завода Holden в Австралии сошел последний автомобиль. Он же ознаменовал скорую кончину одного из самых экстравагантных и специфических автомобильных кузовов. В раздумьях об этом печальном будущем нам остается лишь освежить в памяти рассвет и закат его развития.
Ю т никогда не был сверхпопулярным кузовом, а лучшие его представители и вовсе недвусмысленно намекают на доминирование стиля над практичностью. Небольшой пикап на легковой платформе с оформлением передней части в стиле двухдверного купе – на практике это формальное определение оборачивается чем угодно от заурядного Fiat Strada до бесподобного Holden Ute. Но в отличие от первого, у второго уже нет шансов на выживание.
В реальном мире останутся другие машины — такие как те, что продаются в Бразилии и сегодня. Volkswagen Saveiro, Fiat Strada, Chevrolet Montana и прочие имеют все формальные черты, необходимые, чтобы считаться ютом. Но в них нет главного — запредельной самоуверенности и возможности закинуть в кузов пару мотоциклов, а потом наказать вон тот зазнавшийся Mustang.
Holden Ute
Holden Ute был последним представителем настоящих ютов – машин, у которых на открытой грузовой платформе чаще возили не бытовые грузы, а дух авантюризма и собственное эго. Можно ли всерьез воспринимать как коммерческий автомобиль, соотношение мощности к грузоподъемности у которого абсолютно гротескно, а в официальной брошюре вместо второго показателя написана поэма о правильном распределении веса и разнице между «полезной нагрузкой» и «максимальной массой перевозимого груза»?!
Базовый двигатель V 6 мощностью 286 л.с. – это явная насмешка над утилитарностью, а второй доступный 6,2-литровый V 8 на 413 сил, который можно дополнить дифференциалом повышенного трения на ведущей задней оси – уже за гранью приличий.
На фото: Holden Ute Magnum ‘2017
В качестве утешительного приза можно полюбоваться на Ute на официальном сайте, пока он еще числится в списке доступных и актуальных моделей.
Ford Falcon Ute
На фото: Ford Falcon Ute XLS ‘1999–2000 и Ford Falcon Ute XR6 Turbo ‘2002–05
Pontiac G8 Sport Truck
Однако 2010 год стал неудачным – причем не только для юта, но и для бренда Pontiac вообще. Неудачным настолько, что имя, существовавшее с 1926 года, ушло в историю, став жертвой банкротства.
Chevrolet El Camino
Идя в обратную сторону по временной прямой, мы возвращаемся к самому культовому из ютов – имя El Camino знакомо почти каждому. Появившись в 1959 году, он почти на 30 лет стал одним из образцов ютостроения: легковая платформа, харизматичная внешность и мощные моторы были спутниками автомобиля до самого окончания его производства.
К сожалению, пикап с большим мотором к 1987 году оказался вовсе не тем автомобилем, который мог войти в эру топливной экономии и жизненно важного рыночного успеха. Это и предопределило его судьбу: в 1988 году распродавались лишь прошлогодние складские запасы.