Судим спор о лидерстве в классе седанов Kia Optima и Toyota Camry
Если исключить малопопулярные версии с топовыми моторами, диапазоны цен следующие. Kia Optima с «атмосферниками» 2.0 или 2.4 стоит от 1,23 до 1,73 млн рублей. Toyota Camry 2.0 и 2.5 ― от 1,39 до 2,06 млн. У обоих седанов ― по восемь-девять фиксированных комплектаций.
Выбор соперника Camry для этой дуэли очевиден и поддержан вами в комментариях. Kia Optima наступает Тойоте на пятки, проигрывая в объёмах продаж всего 20-30%. И каждый пятый клиент Kia покупает топовую версию GT Line (не путать с мощной 245-сильной Оптимой GT — её хорошо бы свести со Стингером). Оно и понятно: при сопоставимой мощности в 188 л.с. GT Line на добрых сто тысяч дешевле нашей Тойоты (181 л.с.) в средней комплектации Prestige Safety.
Kia калининградской сборки выглядит богаче: 18-дюймовые колёса против 17-дюймовых у Camry, больше хрома, панорамная крыша, более ладные кузовные зазоры. Зато питерская Camry аккуратнее окрашена, шагрень не столь заметна. В московском трафике зажимают оба седана, но сильнее достаётся Оптиме — таких машин всё больше среди сонных такси. А может, в Тойоте проще ко всему относишься? Обзорность во все стороны у неё лучше, шире охват зеркал. Ей бы ещё нормальные парковочные радары: угловые датчики срабатывают не пойми когда. Ну вы видели.
Интерьер же дешевле сделали в Корее. Там на передней панели, где у японского седана то ли кожа, то ли кожзам, но точно настоящие нитки, ― у «корейца» имитация. Опыт эксплуатации нашей Camry вновь доказал очевидное: глянцевый пластик слишком сильно собирает пыль, следы пальцев и царапины.
Но протрёшь его (на самом деле поцарапав ещё раз), и вот оно — ощущение «почти премиума» на фоне Kia. А кто больше сэкономил ― тоже вопрос. Например, у Тойоты не закрываются центральные дефлекторы, но стойки дверей убраны чёрным. У Kia подогревается только подушка заднего дивана, зато есть незаменимый в городе ограничитель скорости. И таких нюансов много.
По вместимости выигрыш Оптимы очевиден, но не подавляющ. Задним пассажирам точно так же зажимает ступни и голову (во всяком случае при наличии панорамной крыши), но места в коленях на пару сантиметров больше, и геометрия низкой посадки удачнее. Расположение потолочных ручек на Camry ― загадка: в рабочем положении они упираются в голову. Проём багажника ниже почти на ладонь, зато его преимущество во вместимости, включая конфигурацию со сложенными спинками заднего дивана, не вызывает сомнений. Жаль, что отделка грузового отсека откровенно дешева у обеих машин.
Электронная начинка Тойоты на бумаге выглядит интереснее ― в пакете Safety Sense есть распознавание дорожных знаков, активный круиз-контроль, автомат дальнего света, ассистент удержания в полосе… В жизни нет претензий только к системе автоторможения. «Круиз» меланхоличен, «читалка» знаков вообще живёт своей жизнью. А Kia при подключении к Сети через Wi-Fi умеет показывать пробки, причём адекватно. Её ксеноновый головной свет «прокладывает» дорогу ярче и ровнее, чем тойотовские пассивные светодиоды, повороты подсвечиваются мощными доплампами в фарах ― японской машине здесь крыть нечем.
Тойотовский налёт «слегка премиума» слетает после пуска двигателя и включения передачи: капот вибрирует перед глазами. Зуд на руле и полу более ощутим, чем в Оптиме. Однако на ходу Camry тиха, а кроме того ― плавна на неровностях, порой даже слишком сильно раскачиваясь на волнах.
Это неприятно в поворотах, хотя на ровном асфальте Toyota едет, куда прикажешь, ― хоть и без огонька, но и без лени. Пусть новая Camry умеет мчать быстрее, чем в «полпедали», однако делает это без желания ― при попытке пошустрить даже «автомат» начинает переключаться грубо и неожиданно. А вместо спортрежима ― фикция, банальное отключение высших передач.
На фоне японского седана Kia кажется спортсменом. Тяги более-менее столько же, но управление ею точное. Даже тормозит двигателем Optima хорошо. Есть три ездовых режима, включая меланхоличный до неудобства Eco и великолепный по откликам на акселератор Sport. В нем пропадает единственная претензия к силовому агрегату ― рывочек при начале разгона после полного отпускания педали газа. Тормоза потуже: требуют привычки после по-французски чувствительного привода Camry.
А вот руль у японской машине тяжелее. Нет, он не тяжёл сам по себе. Но уж больно легковесна баранка Kia на черепашьих скоростях, и это приятно. В городском потоке Optima ведёт себя живее и моложе, принимая манёвр точно и с минимальными кренами. Да и в предельных режимах всё неплохо ― на перебор в скорости Kia реагирует скольжением четырёх колёс, оставаясь управляемой при помощи изменения тяги. Впрочем, как и Toyota. Однако цепкий Michelin Pilot Sport 3, установленный на Оптиме, держится за дорогу лучше, чем универсальные шины Continental Premium Contact 5 нашего седана. Ну что, победа Kia?
Не торопитесь! Kia существенно шумнее ― уже на низких скоростях гул шин наполняет салон, чтобы не отпустить ваши уши уже никогда. А поездка в область обнажит ещё больше проблем. Особенно плохо дело на старом шершавом асфальте, которого в Москве почти не осталось. Как и волн небольшой и средней длины, на которых Optima начинает неожиданно трясти пассажиров.
Даже достойная энергоёмкость на совсем разбитых дорогах не позволяет ей оспаривать лидерство Тойоты по плавности хода. Однако, заметим, не всякая Toyota комфортнее Оптимы. Наша-то на 17-дюймовых шинах. Судя по материалам коллег, топовые седаны из пресс-парка жёстче. Ведь там шины шире и ниже: 235/45 R18 против 215/55 R17. Не сравнить ли нам разные версии Camry?
Что касается сегодняшнего противостояния, то разница в цене обоснована. Квазимолодёжная Optima ощущается дешевле, особенно вдалеке от мегаполиса. Toyota на пухлых шинах готова демонстрировать свои лучшие качества — но лишь при неспешном передвижении. На фоне Оптимы у Camry нет вопиющих недостатков, однако нет и вызывающих восхищение достоинств. Всё ровно, всё понятно. Типичный середнячок.
Какой класс? Леонид Попов
Габариты конкурентов нынешнего поколения Camry практически сравнялись ― длина таких машин, как Ford Mondeo, Mazda 6, Hyundai Sonata (включая и седан Kia Optima), всего на один-три сантиметра меньше, чем у Тойоты. Вроде бы все они должны относиться к сегменту D+, тем более что их цены и позиционирование близки. Но в каталоге Драйва Camry пока обозначена как седан Е-класса. Почему?
Причины прежде всего исторические. В истории Camry существовали две ветви моделей (V и XV, так называемые узкий и широкий кузова), которые частично пересекались во времени. Нынешняя модель XV70 продолжает линию «больших» Camry, которые сразу заявили о себе размерами. Скажем, XV10 1991 года по длине и ширине превосходила «пятёрку» BMW тех лет. Кроме того, с 1997-го у Тойоты появился Avensis ― в чистом виде представитель сегмента D. А Camry логично обосновалась на ступень выше. Путаница началась, когда со сменой поколений все машины стали интенсивно прибавлять в размерах.
Сильнее всего такой рост проявился в непремиальной части сегмента D, к названию которого приписали плюсик как извинение. Его некоторые представители (как Optima и Mondeo) по длине и базе вплотную приблизились к отдельным моделям Е-сегмента. В перспективе нам видится интеграция этих двух сегментов в некий единый «D+E» — правда, лишь для непремиальных брендов. В премиуме ситуация более очевидна, да и модельные ряды там не меняются десятилетиями ― у BMW пятой серии всегда «сверху» будет «семёрка», а ниже в иерархии ― третья серия. А вы согласны?
Отделяем зёрна от плевел в схватке седанов Kia Optima и Peugeot 508
По нашим наблюдениям, обе новинки пользуются вниманием окружающих с одинаковым успехом. Но возле Kia люди задерживаются дольше, тут есть на что посмотреть! «Француз» отыгрывается во время езды.
Стремительный силуэт, хромированный «бантик» на радиаторной решётке, красные росчерки задних фонарей. Новейший седан Kia Optima впечатляет! Но раз уж ещё издавна на Руси повелось встречать по одёжке, а провожать по уму, то и нам торопиться с выводами как-то не с руки. Сначала потрогаем, поездим да послушаем. Тем более что и второй участник теста, Peugeot 508, выглядит недурно, хотя и менее эффектно, чем «кореянка». Впрочем, есть на этот счёт ещё одно мудрое изречение — не всё то золото, что блестит!
Блестит, однако, так, что хочется закрыть глаза. Точёная, будто отлитая за один заход, Оптима выглядит сногсшибательно. Куда ни глянь, везде найдутся детали, радующие глаз: сложносочинённые фары, натянутая, словно струна, подоконная линия. А задняя стойка с лихим изломом неопускного оконца и вовсе тянет на дизайнерский шедевр. При этом Optima, пожалуй, самый фотогеничный автомобиль на нашей памяти. Обстреливая её с разных ракурсов, мы ни разу не промахнулись. Оттого-то и хочется исключить из процесса оценки этой машины зрение. Скрывать не буду: внешность Kia затуманивает мозги, мешая делать объективные выводы.
Peugeot выглядит скромнее и не столь покладист при фотосъёмке. Шажок в сторону, два назад — и гармоничный образ тут же разваливается. Иногда в буквальном смысле. При открытых передних дверях хромированные молдинги с задних «калиток» сползают со своих мест при минимальных усилиях. Наш «пятьсот восьмой» подобным образом случайно оконфузился во время мойки, и хорошо, что в тот момент никто не прикрыл переднюю дверь. Официальные дилеры Peugeot пока не готовы признать этот случай однозначно гарантийным. Продавцы же запчастей за новый молдинг просят 2150 рублей. Воистину: мал золотник, да дорог!
Зато в салоне «француза» комар носа не подточит. Везде, даже в самых укромных уголках, образцовая подгонка деталей. Передняя панель от края до края из мягкой полиуретановой пены. Внутренности охлаждаемого перчаточного ящика отделаны ворсом. Вдобавок в ногах фоновая подсветка, а верхние плафоны излучают мягкий голубоватый свет. По-домашнему уютная атмосфера Peugeot поддержана удобными передними креслами. Да и задним пассажирам грех жаловаться. Места много! Несмотря на то что «пятьсот восьмой» на 53 мм короче Оптимы, его колёсная база на 22 мм длиннее.
Но если копнуть поглубже… В то время как верхушка передней панели Kia отделана кожей, низ отлит из жёсткого пластика. Под крышкой перчаточного ящика обычный пластиковый лоток, а ещё у нашей Оптимы в версии Prestige (1 239 900 рублей) электрифицированным оказалось только водительское кресло, в то время как у «пятьсот восьмого» за 1 164 000 рублей — оба. Да и сам «стул» более аморфный, чем во французской машине. Но сильнее всего будут разочарованы задние пассажиры. Это хорошо, что двери здесь открываются на больший угол, а дверной проём шире, но сидеть на заднем ряду Kia неудобно из-за излишне отлогой спинки дивана. Голову приходится держать на весу.
По моторам у нашей парочки неравенство. Если под капотом Kia атмосферная «четвёрка» 2,4 л с отдачей 180 сил, то пежовский турбодвижок 1,6 л выдувает на тридцать сил меньше. Но зря мы корили себя за несоблюдение следственного эксперимента, прыть Оптимы заметна лишь при старте, когда из-за нелинейно настроенного привода акселератора машина неожиданно резко срывается с места, вынуждая осторожничать в заторах и на тесных парковках. Если же ускоряться в полпедали, то динамика «кореянки» — не более чем достаточная. К тому же шестиступенчатый «автомат» не желает разгонять машину в пределах одной передачи: скачет вниз. Стоит же водителю немного снизить давление на педаль газа, вновь — повышающее переключение.
Но у Peugeot «автомат» настроен ещё хуже. Избавить его от степенности при старте с места не в силах даже спортрежим. А больше всего досаждает то, что «мягкий» гидротрансформатор «француза» блокируется с заметным запаздыванием. В результате управлять динамикой здесь менее удобно, чем на Оптиме, даже несмотря на то, что с повышением скорости связь по педали газа становится жёстче, а коробка при разгоне использует низшие ступени лишь тогда, когда в этом есть необходимость. А ведь та же самая связка турбомотора и автоматической «шестиступки» ровно год назад не вызвала у нас ни единого нарекания во время теста компактвэна Peugeot 3008. Зачем, спрашивается, французские инженеры разладили почти идеально настроенный механизм? Если ради плавных переключений, то напрасно. Коробка Оптимы с более жёсткой блокировкой гидротрансформатора перебирает ступени не хуже, обеспечивая попутно и более натуральным чувством динамики.
Но даже с таким посредственным дирижёром и менее мощным мотором Peugeot всё одно оказывается впереди Kia. Конечно, он легче корейского седана почти на сотню килограммов, однако дело не только в снаряжённой массе. Если забыть про странности «автомата», то «пятьсот восьмому» все ездовые упражнения даются легче. По сильно разбитым дорогам он буквально парит, озвучивая проезд асфальтовых язв лишь шлепками шин. Optima по тем же неровностям идёт тяжелее, будто с одышкой. А на просадке асфальта её корма подвержена большей раскачке. Зато на мелких ямках совершенно обратная ситуация. «Кореянка» их будто продавливает своим весом, а «француз», напротив, всю мелочь транслирует в салон.
Другое дело, что эта ложь мешает лишь на первых порах. Попривыкнув к сверх меры зажатой баранке Kia, пересаживаясь в Peugeot, начинаешь недоумевать: отчего здесь такой лёгкий руль? Потому что шасси «француза» настроено тоньше, можно даже сказать — извращённей. В нейтральном положении рулевому механизму действительно не хватает фиксации, отчего «пятьсот восьмой» кажется менее устойчивым на прямой. Но в виражах возрастающий поток обратной связи позволяет точнее управлять автомобилем. Да и предельные возможности у него гораздо выше. В то время как Kia уже плужит в сносе, Peugeot катится без намёка на скольжения.
Кстати, и системы стабилизации у оппонентов настроены на разный лад. Если электроника французского седана точечными ударами подтормаживает нужные колёса, заправляя машину в поворот, то у Kia она примитивно обрубает тягу на ведущей оси, лишая подготовленного водителя возможности исправить ситуацию добавлением газа. Зато по тормозам паритет, причём оба дуэлянта в этой номинации середнячки. У Оптимы педаль тормоза опять же тугая, требующая недюжинных усилий, а у «пятьсот восьмого», напротив, излишне лёгкая: надавил чуть сильнее — в ответ клевок. В чём «француз» однозначно превосходит «кореянку», так это в акустическом комфорте. В Kia слышны и мотор, и перестук камушков по задним колёсным аркам. Причём задним пассажирам децибелов достаётся больше, чем сидящим спереди.
Но знаете, в чём принципиальная разница между нашими дуэлянтами? Если машина из Сошо создавалась по большей части инженерами, то седан из Сеула — на 100% маркетинговый продукт. Оптима построена по бизнес-плану талантливых менеджеров и потому получилась усреднённой почти по всем ездовым дисциплинам. В ней нет ничего лишнего, но в то же время нет и изюминки. Разве что ослепляющая внешность. Возможно, в KIA сейчас работает лучшая команда маркетологов, но насколько важна инженерная составляющая в таком деле, как производство автомобиля, доказывает победитель этого теста — Peugeot 508: понятный водителю и хорошо сбалансированный.
Впрочем, не исключено, что в другой, более важной схватке за реального покупателя всё будет с точностью до наоборот. Ведь те самые талантливые управленцы KIA не только научились делать неплохие автомобили, но и перестали стесняться продавать их задорого. Потому что знают кому и знают как. Французы же, обременённые столетней историей своей марки, по старинке уделяют особое внимание опорно-двигательным механизмам (за что им честь и хвала). Кстати, есть в русском языке разъяснение и по этому поводу: в ногах правды нет!
СРАВНЕНИЕ ОПТИМЫ со СТИНГЕРОМ
С кузовом все понятно — кому что нравится, с морды мне Стингер нравится особенно в черном цвете, выглядит мощно. Оптима попроще. С кормы лично мне — нет, фонари очень задраны к верху, а машина все же не настолько широка, и кажется слегка растянутой в высоту. Но в целом, кузов прикольный, машина выглядит крупной и мощной. В желтом и красном — интересно, но на мой взгляд, не так мощно как в черном. Далее — шильдики Киа только портят внешний облик такого авто, поэтому нередко их меняют.
Ну а что касается внутрянки, то конечно салон у Стингера заметно интереснее чем у Оптимы. Передняя панель спорная, воздуховоды аля MB удались, но немного «голое» пространство вокруг них как-то удручает, учитывая качество материала. Это то качество которое есть у немцев и британцев, или даже премиумных амеров. Издалека хорошо смотрится, а вблизи и на ощупь — спорно. Учитывая конечно же стоимость новой машины…Мультимедиа и электроника в целом практически один в один как у Оптимы, различия минимальны. Руль очень похож, как у Gt-Line версии и GT, удобный и небольшого диаметра. Управление интереснее и четче чем у Оптимы, к рулежке я бы вообще не придирался, она на уровне. Рулить приятно и это главное.
Ну, а клавиши такого же качества, как и в Оптиме. Даже на центральной консоли лишь закос под алюминьку, сами по себе кнопки не «холодные», не тяжелые, как обычные пластиковые. Но выглядят конечно побогаче, чем у Оптимы. Органы управления расположены точно так же, с эргономикой тут порядок, в салоне комфортно, ну лично мне. Еще бы убрать отстойный рояльный лак с окантовки воздуховодов — было бы вообще неплохо. Но в целом, салон добротный. А вот на втором ряду места меньше, чем в Оптиме. Спереди — и для ног и в целом места в кресах более чем, высоким людям должно быть нормально.
Но сзади — впритык места, наверняка из-за особенностей кузова. Зато багажник типа «лифтбек», правда ни фиг не глубокий как у какой-нибудь Шкоды. Просто удобная погрузка, но само багажное отделение не отличается огромной вместительностью. Просто интересная особенность кузова. Также, отмечу здоровенные колеса и низкий профиль — не по всякому покрытию ехать комфортно. Но такой машине другие «бублики» изначально не полагаются, хотя при желании можно ставить профиль покрупнее, будет мягче. Я бы не сказал, что Оптима сильно мягче, мне показалось что примерно один и тот же уровень. А вот по посадке мне Оптима нравится больше, в ней выше сидишь, и обзор лучше. У Стингера узкий лобовик, ехать с отличным обзором получается лишь когда летишь по прямой. В городе, и в любых поворотах где есть пешеходные переходы, приходится быть очень внимательным, стойки не очень «удобные», лобовое сильно «завалено».
Но опять же, это не то чтобы косяк машины, скорее особенность класса GT. Ну и наконец, про цены и актуальность приобретения. Наблюдаю, как всегда, за ценниками на новые и бу машины: так вот то, как Оптима теряет в цене, это ппц. И если на Стингеры давали очень хорошие скидки в несколько сотен, «лишь бы купили», то насколько мне известно, Оптимы куда более популярны, и там скидки не столь значительны. Например, за два года машина в комплектации Престиж, с учетом подорожания новых моделей, упала в цене почти на 500-600 (!) тыс. Если в прошлом году они продавались и за 1,4 и по 1,45 млн на вторичке, то сейчас попробуй продай хотя бы за 1.3 млн. А новая давайте посмотрим сколько по прайсу…ну по сути пол-миллиона за пару лет.
Для корейца это конечно дофига, именно поэтому я не взял новую. Стингер тоже падает в цене, и сейчас есть варианты в районе 1.8 млн в неплохих комплектациях. А стоил то он на старте ппц сколько. Ну и вот какой вывод: если в данный момент есть около 2 млн свободных денег и хочется красивый и неприхотливый седан от Киа, то еще вопрос, что брать. Если бы мне очень нравился Стингер, я бы взял именно его с пробегом, а не новую Оптиму в пред и максимальной комплектациях. Стингер выглядит интереснее, на дорогах их заметно меньше, едет он бодро, плюс это лифтбек, ну и наконец, салон гораздо приятнее. Есть ощущение, что это машина уровнем выше, чем стандартный «бизнес-класс». Интересно, сколько он будет стоить еще через пару лет, какая будет минимальная стоимость на вторичке. Ну а Оптиму 2016-2016 с пробегом спокойно можно брать с мотором 2.0 в средней комплектации, уже практически в два раза дешевле)
Выбор и покупка Оптимы после Мондео 4.
Продав своего Мондео 4 принялся решать, что делать дальше. Варианта было только 2 — это Мондео 5 и Киа Оптима. Мазду не люблю, шумная, простецкая, дорогая Каска, чахлый атмосферник. Аккордов больше нет, Тиан тоже больше нет. Камри не рассматривал по объективным причинам отсутствия у меня пенсионного удостоверения и шелковистых, седых усов, да простят меня владельцы)). Премиум типа Ауди А6 или Е-шки — дороговато. В похожей комплектации что то свежее переваливало за 2.3.
К Оптиме я присматривался ещё давно. Предыдущая оптима в кузове TF мне нравилась с самого появления. Единственное — салон у неё на любителя был. Массивные воздуховоды, развёрнутая консоль. Короче что-то в этом мне не нравилось. Да и Мондео катал мой зад отменно, не смотря на поломочки периодические. Радовала гарантия. А вот когда вышел новый рестайлинговый кузов JF я влюбился в него увидев в потоке неповторимую заднюю оптику. Да и вообще дизайн машины на мой взгляд очень лаконичный, агрессивный и стильный. В 5м мондео мне нравится злая морда, но сбоку машина похожа на бегемотика, а сзади какая-то безликая. Оптима же радует со всех сторон. И морда злая, и линия кузова сбоку очень красивые (особенно задний скос крыши аля хетч-бэк) и карма просто великолепная и массивная.
И вот гарантия подошла к концу и Мондео внезапно, за 3 дня, купили по цене выше средней рыночной. Разумеется надо было отдавать и я внезапно остался без тачки. Ещё задолго до продажи я мониторил рынок, читал инфу, катался на тест-драйвах. На мондео прокатился раза 3, в самой максималке с таким же мотором как у меня — Экобуст 240 сил. На Оптиме прокатился 3 или 4 раза. Первый раз на тесте была машина с двигателем 2.4 и после мондео я сразу понял что этот двигатель мне не подойдёт. А вот когда я прокатился на турбированной версии, всё уже стало значительно веселей. Тем более тестовую тачку можно жрать в хвост и в гриву, что я и активно делал заставляя менеджера вжиматься в сидуху и держаться за боковую ручку).
Я рассматривал также годовалые варианты, дабы сэкономить, но годовалых вариантов почти нет, да и стоят они относительно новой машине на 100, ну максимум 150 тыс дешевле, а пробеги уже по 10-15 тыс. Не вижу смысла в такой экономии.
При сравнении Мондео 5 и Оптимы первым делам понимаешь на сколько у Оптимы богаче и качественней салон. Да, в Мондео есть электронная приборка. Но на этом для меня плюсы закончились. После 4-го мондео его откровенно удешевили во всём. Кожа стала делаться и редких пород молодого Дермантина. Подлокотник какой-то убогий, и внутри кармашек из картона ещё более убогий. Пластик стал дубоват. Бестолковая центральная консоль и безликие кнопки на ней. Но это всё мелочи — самое главное, почему отпал 5й Мондео — это автомат SelectShift. Достаточно зайти в МондеоКлуб и открыть ветку по коробе 6F35, и всё становится понятно. Ещё при тест-драйве я не совсем понял что происходит. Почему машина какая-то дёрганная. При плавном разгоне мой PowerShift щёлкал передачи гораздо лучше. На Драйве2 тоже полно постов про пинки, рывки, жёсткие включения, гарантийные замены АКПП в сборе, после которой особо ничего не поменялось.
Меня тут пугает совершенно не попадалово на ремонт, а просто банальное отсутствие комфорта.
Непритязательные люди будут кататься и не парится, но я слишком педантичный и мнительный, буду парить себе голову каждый день! Да ещё знакомый мастер на дилере подогревал меня рассказами, как они за смену меняют по 1-2 коробки. Агрегатчик, который ковырял мой ПаверШифт тоже рассказывал много страшных историй про стружку на 2000км пробега, про постоянные замены. Говорит что вслепую уже их меняет. Ну как так то.
На Оптиме же стоит проверенный и надёжный A6LF2, с которым проблем нет как на Кии, так и на других многочисленных тачках, где он установлен.
Новый салон у Кии стал очень хорош. Приятная, качественная кожа. Торпеда выполнена уже в европейском стиле. Петер Шрайер, который из Ауди ушёл в Кия и теперь там является главным дизайнером, явно повзаимствовал стилистику у немцем. Кнопки на центральной консоли ну прямо как будто скоммунизлили у властелинов колец)) Пластик мягкий. Удобная низкая центральная консоль, заделанная настоящим алюминием, а не пластиком.
Ну а дальше бесконечное количество опций в максималке, чёрный потолок, панорамная крыша с люком, камеры с круговым обзором (супер удобная штука), подогревы всех сидух, вентиляции, контроли слепых зон, автохолды, круизы, климаты и всё остальное тоже на месте.
С 2017 модельного года появилась ЛЕД оптика, которая светит великолепно.
Акустика Харман/Кардон — 10 динамиков, саб и усилок. Играел после штатной музыки 5-го мондео просто день и ночь. Очень порадовала штатная голова на андройде, подхватываей айфон, проецирует меню, позволяет управлять телефоном. Навигация штатная с пробками. Короче всё что нужно для счастья.
Ну и конечно же силовой агрегат 245 сил и 350НМ момента, который разгоняет эту крошку до 100 за 7.2-7-4 секунды (по разным данным), и не теряет эластичности на скоростях после 100.
Ещё и агрессивный дизайн в комплектации GT, 18 диски, передний бампер с жабрами, задний бампер с «расчёской») Всё красиво и лаконично. Только вот обычные суппорта в красный цвет можно было и не красить, ну да ладно, это я простил ))
Катался по дилерам, долго торговался. В итоге самый выгодный вариант получился 1.745, плюс допки в подарок, такие как сига с автозапуском, gsm и gps, коврики, защита, антикор, сетка в решётки радиатора. Всё что нужно! Да ещё и машина в наличии.
Цветов у GT только 3, чёрный, белый и тёмно синий, в который я сразу и влюбился. В пасмурную погоду он почти как чёрный. Но на солнце отливается каким-то необычным сине-перламутровым цветом. То что надо.
Хлопнули по рукам и я стал счастливым обладателем.
Через пару недель я напишу подробный отчёт о моих ощущениях, пока могу сказать что после 4-го мондео я как будто пересел на премиум. Немного правда омрачает ситуацию паршивая изоляция арок. Причём сам салон тихий, но арки шумят сильно. Буду шумить. И тормоза кажутся немного ватными, но пробег ещё 70км, может просто не притёрлись ещё ))
Вот примерно как-то так. Будут вопросы — пишите) И до скорых встреч!
