Машины похожие на toyota ae86
Легендарная АЕ 86
Тойота выпустила AE86 в 83 году, как пятое поколение Короллы. Она оказалась последней заднеприводной машиной в семействе. Перед дизайнерами поставили задачу: Произведите автомобиль, достойный посвящения как последняя модель в линии истинного олд скул Королл. В результате дизайнеры явили на свет две модели. Одну по последним веяниям автомобильной моды, с открывающимеся фарами. И назвали её Труено. А другого собрата снабдили же обыкновенными фарами и назвали Левин. Также модели имели кузов не только Хэтчбэка но ещё и спорт-купе. Также умельцам из Тойоты пришла мысль производить более дешёвую модель, менее спортивную но в тоже время в узнаваемом теле и назвали этот кузов — AE85.
Когда AЕ86 начали поставлять в Соединёные Штаты, она получила название Corolla GT-S.
Причудливые имена, что давала Тойота своим моделям у себя на рынке, всё равно расходились по всему миру. Так как звучали намного лучше чем TE27 или TE71. Так что же означают эти два названия. Trueno в переводе с японского, означает «молния», а Levin — «гром».
Названия же полностью сооответствовали тому, какой адреналин получал водитель во время вождения этого автомобиля. Мир автомотоспорта был сотрясён, они ворвались с молнией и громом в него, уделывая всех в своём классе. Даже не смотря на то что этот автомобиль оснащался только двух-камерным двигателем 1,6 литра.
Одним из аспектов популярности машины стал двигатель 4A-GE, с 16 клапанами. И выдавал в стоке 97 kW, через пятиступенчатую коробку передач. В добавок ко всему у этого двигателя просто потярсное звучание, как утверждают многие, что несомненно заставляло эту машину любить ещё сильнее.
Ещё один интересный факт что AЕ86 неособо изменилась за пять лет выпуска с 83 по 87 года. Но всё таки машина подверглась небольшим косметическим изменениям. И поэтому их разделили на «Zenki» в переводе означает ранняя серия с Августа 83 по июль 85. И на «Kouki» что означает поздняя серия с Августа 85, по июль 87. В поздней версии изменились чуть фары, бампера, цвета, интерьер, техническая же часть машины осталось не тронутой.
Однако, после 2 лет производства Тойота поддержала выбор между 2-дверным седаном и между 3-дверным хэтчбеком. У машин имелись дополнитеные опции: усилитель рулевого управления, электростеклоподъёмники, люк, противотуманные фары, и небольшой дополнительный аэро обвес. Эти различные варианты опций классифицировали, модель AE86 по категориям:
GT/GT-V (GT — седаном, GT-V — хэтчбэк)
Эта модификация была чисто спортивной моделью, с более облегчённым кузовом. Подвеска “Lasre Pegasus”, пониженный диференциал, внутренний отделка была под стать GT APEX но без всяких дополнительных рюшечек. Дополнительные опции были: обвес, гидроусилитель, люк и кондиционер. Дисковые тормоза на всех четырёх колёсах были на всех вариантах модели, передние тормозные диски были вентилируемые, задние же диски были обычными.
Топовая люксовая модель, шла со всем станадртом что и GT-V модель, круиз контроль, люк, стеклоподъёмники, автоматическая регулировка зеркал, климат контроль, цифровая приборная панель, стерео магнитола Peoneer, обвес OEM.
Также все выпускаемые модели можно было заказать в большой гамме цветов, включая цвета, который стал очень известным, бело-черная полосатая тема, известная владельцам AE86, как — ‘панда’.
Так давайте теперь разберёмся, как же эта маленькая недорогая спортивная машинка приобрела такую большую известность.Некоторые утверждали, что это — все только благодаря комиксу, созданному в 95 году Шуичи Шигено (Shuichi Shigeno) известным под названием Initial-D, который был, в 99 году перенесён на экраны телевизоров в качестве аниме сериала. Этот сериал резко стимулировал итерес к данной модели машины и к дрифту в целом.
В эру тюнинга и большой производительности обычных машин, многим людям уже начинал нравится дрифт. И всё благодаря AE86 она стала ярким представителем дрифта и просто легендой. Кэйчи Тсучия (Keiichi Tsuchiya) стал основателем дрифта, как такового, именно он на своей АЕ86 начал разрабатывать метод скольжения и прохождения поворотов в дрифте и постепенно начал вталкивать этот метод, в серию гонок: «Japanese Fuji Freshman» (Гонки для новичков на трассе Фуджи). Он был движущей силой продвижения легендарной Хачироку в массы, и даже создал «Клуб AE86» выпускавший video/dvd сборники и обучающие видео, показывающие только AE86.
Некоторые утверждают, что этот автомобиль стал золотой серединой для всего: он и красив и спортивен, подходит как и для ралли, так и для дрифта, такая универсальность неможет обойти людей увлекающихся миром автоспорта на уровне любителя или проффесионала.
Легендарный автомобиль из 80ых, последняя заднеприводная Corolla, веха того времени, когда люди не боялись мечтать и не думали об безопасности, они просто творили красоту. Сам автомобиль же, до сих пор учавствует в официальных соревнованиях «N2», а фестивали посвящённые этой модели проходят в: Японии, Европе, Америке, и даже в Австралии. Никто пока не знает будет эта популярность рости или падать, но мы знаем одно, что легенда никогда не умрёт.
Toyota Corolla AE86 с сердцем от Nissan
Дэниел Линч (Daniel Lynch) знает толк в Японских автомобилях, NSX или WRX, он работал над ними более 12 лет, EVO или Supra… Линч, говорит: «У меня есть большой опыт работы с последними моделями Supra и Celica All-Trac, но эта AE86 Corolla родом из 80х стала моим первым 4A-GE с которым я работал».
Линч всегда работал с мощными турбовыми, спортивными автомобилями. Когда к нему попала эта АЕ86, первое что он сделал, это выкинул старенький 30 летний 4A-GE с его дохлыми 112 л.с и воткнул простой и надежный, проверенный годами четырехцилиндровый SR20DET.
Линч говорит: «Первоначальная идея была в том, чтобы установить новый двигатель и просто ездить, но как обычно все вышло из-под контроля.» И это предсказуемый сценарий для Линча, который обычно приводит к установке автономных компьютеров управления двигателем, изготовленных под заказ турбо-систем, а также полной доработке кузова и шасси.
Линч установил турбину Garrett’s Disco Potatoes, 750 cc инжектора, эбу AEM EMS-4 и теперь его SR20 выдавал 350 л.с. и 307 н.м крутящего момента. И на протяжении полутора лет гонял на АЕ86 по всей территории Феникса (Phoenix) пока не полетела трансмиссия. Как известно все что не ломается — к тюнингу. Для Линча поломка трансмиссии как раз и стала отправной точкой к преобразованию АЕ86.
Была доработана задняя независимая подвеска, кузов был расширен фендерами Origin Lab, а покраска была сделана в Elevens Paint, а настройкой ECU занимался Tony Szirka из UMS Tuning, а John Owens из Future Fab изготовил кастом выхлопной коллектор, 6ти точечный каркас безопасности и провел многие другие работы.
Знаменитый AE86 — «Hachiroku» да, да Хачироку)
Сколько себя помню всегда играл в видео игры и в любой из игр в самом начале мы начинаем карьеру гонщика имея в гараже всего одного старенького железного коня и парочки баксов в кармане. И постепенно с преодолеванием новых трасс и повышением своего рейтинга нам становятся доступный все новые и новый машины. Однако на равне с мега продвинутыми Pagani Zonda и Audi R8 нам частенько предлагают купить и очень старенькие машины например AE86. Вот и NFS:Shift, который не стал исключением из правил — он также имеет в наличии Toyota Corolla AE86.
Я об этом никогда не задумывался, почему почти во всех играх имеется AE86, но когда увлекся машинами стал много читать и смотреть фильмы о машинах, я случайно наткнулся на аниме-сериал Initial D, который как раз и повествует о водителе именно АЕ86. Тут мне и стало интересно разузнать чтож это за аппарат такой, которому так много отдают внимания в знающих кругах.
Итак, Toyota Corolla Levin/Sprinter Trueno АЕ86, — маленькая машина, в кузове купе либо 3-х дверный хетчбек, которая выпускалась с 1983 года по 1987 год. Главное отличие между Corolla Levin и Sprinter Trueno – это фары головного света, на Levin они открытые стационарные, на Trueno они выдвижные («слепая машина»). АЕ86 входит в пятое поколение Короллы. Наименование кузова расшифровывается так: А – это серия двигателя, про который мы поговорим чуть ниже, Е86 – отношени к серии Е80. Эту машину также называют «Хачироку» (hachiroku), что в переводе с японского означает 86 (hachi – восемь, roku – шесть). Хачироку стала последней заднеприводной короллой, в 1987 году ее сменила АЕ92, которая уже была переднеприводной.
Хачироку выпускалась с двигателем 4A-GEU в Японии и Европе. Это 4-х цилиндровый двигатель с 2-мя верхними распредвалами мощностью 130 лошадиных сил и крутящим моментом 140 Нм. Этим же двигателем, кстати, комплектовалась и Toyota MR-2 первого поколения. Для США машина поставлялась с двигателем 4A-GEC, который был создан, чтобы соответсвовать экологическим стандартам Калифорнии, его мощность упала до 112 л.с., а крутящий момент до 136 Нм. Двигатель имел систему T-VIS (Система изменяемого впуска). Поначалу были версии только с механической 5-ти ступенчатой коробкой передач Т50, позже была доступна опция в качестве автоматической коробки. Для АЕ86, опционально, был доступен самоблокирующийся дифференциал. Машина оснащалась дисковыми вентилируемыми тормозами. Подвеска спереди независимая типа Макферсон, и 4-х рычажная сзади. Стабилизаторы поперечной устойчивости устанавливались и спереди и сзади. Также существовали низкобюджетные версии этого автомобиля (в Японии и Европе они имели наименование кузова АЕ85, в США – АЕ86 SR5). Эти версии оснащались такими двигателями как 3A-U, 4A-U и 4A-C. Это двигатели с одним распредвалом и карбюраторной системой подачи топлива. АЕ85 имела задние тормоза барабанного типа, а также некоторые другие технические отличия. Из-за своего малого веса (примерно 940 кг) хачироку (с двигателем 4A-GEU) разгонялась до 193 км/ч, а разгон от 0 до 100 км/ч занимал 8.5 секунд.
В Японии версии с двигателем 4A-GE продавались под именами GT-APEX и GTV. А версии с двигателем 3A-U под названиями, SR, GT и т.д. В США самая дорогая и мощная версия продавалась под названием Corolla GT-S, а версия подешевле, которая комлектовалась мотором 4A-C, под названием Corolla SR5. Обе эти версии были доступны только с выдвижными фарами. В Европе машина была известна под названием Corolla GT и коплектовалась двигателем 4A-GEU.
В период производства, Хачироку была популярным выбором гонщиков в различных сериях, таких как : Группа А, Группа Н, а также различные раллийный и кольцевые серии. Даже после снятия этой машины с производства многие частные команды продолжали выступать на АЕ86, эта машина остается выбором многих гонщиков и сегодня. Секрет успеха этой машины в портясающей общей сбалансированности. Задний привод, маленький вес, отличная управляемость и возможность тюнинга привлекли японских уличных гонщиков (hashiriya), которые начали использовать ее в гонках по горам (touge). Позже Кейчи Тсучия, основатель дритфинга как автоспорта, продемонстрировал уникальную конкурентность этой машины на дрифтовой сцене. Машина становится королевой заносов, и прекрасно сражается с такими монстрами как Nissan Skyline, Mazda RX-7, Nissan Silvia.
Японские легенды: как бывшие конкуренты стали партнерами, или история Toyota GT86
Спортивный автомобиль — это драйв, азарт, эмоции. А еще это дорого, недоступно, непрактично. Но только не тогда, когда речь идет о японском спорткаре. В этой стране очень сильна традиция создания действительно народных машин со спортивными характеристиками. Toyota Supra и Celica, Nissan Skyline, Subaru WRX и Mitsubishi Lancer EVO — названия этих легендарных и народных машин можно перечислять долго. И есть в истории японского автопрома уникальная глава, в которой бывшие конкуренты Subaru и Toyota вместе построили спорткар с тем самым японским характером.
У самых истоков новой машины стояли два инженера Toyota: Тетсуя Тада (Tetsuya Tada) и Йосинори Сасаки (Yoshinori Sasaki).
Тада многие годы работал в отделе по конструированию ходовой части — его «перу» принадлежит многое в конструкции подвески и трансмиссии машин Toyota. Но его мечтой с самого начала работы в корпорации был спорткар. В середине нулевых потребность в выпуске такой машины для компании реально назрела. Акио Тойода (Akio Toyoda), тогда еще в статусе вице-президента, предложил именно Тада заняться воплощением давней мечты — построить новый спорткар. Никаких условий не ставилось: «большой, маленький, какой хочу — никаких ограничений», — вспоминал впоследствии Тада-сан. Он быстро собрал группу из таких же, как он, фанатов гоночных машин Toyota. В коллектив инженеров вошел и Йосинори Сасаки, специалист по подвеске (он, в частности, работал над подвеской Avensis и Corolla). Инженеры быстро определились с тем, что новый спорткар должен стать идейным продолжением культового для Японии автомобиля Toyota AE86.
Для японских дрифтеров AE86 — это как наша «боевая классика». Некоторые поговаривают, что именно на AE86, собственно, и был придуман дрифт. Формула машины проста: атмосферный мотор спереди, механическая коробка, задний привод. В восьмидесятые АЕ86 раскупалась в Японии тысячами, в том числе и потому, что продавалась по доступной цене. Подобная философия должна была лечь в основу новой машины — относительно низкая цена, задний привод, низкий вес и компактность.
Внешне автомобиль планировалось сделать похожим на старые спорткупе Toyota, в том числе и легендарную Toyota 2000GT.
Первый прототип продемонстрировали на автосалоне в Детройте в 2007 году. Это был компактный спортивный автомобиль с задним приводом и расположенной над передней осью бензиновой V-образной «шестеркой». Кроме того, в силовой установке был задействован мотор-генератор DENSO, что делало спорткар гибридным.
Однако мнения внутри самой компании Toyota по силовой установке разделились. Гибридный мотор давал ощутимые выгоды, но был тяжелым и поднимал центр тяжести машины, что вынуждало «зажимать» подвеску для сохранения спортивной управляемости и устойчивости. Кроме того, гибридная силовая установка со спортивными характеристиками сама по себе получалась дороже и требовательнее к обслуживанию, чем простой атмосферный бензиновый мотор.
Тада и Сасаки были противниками внедрения гибрида на «народную» машину. Тогда в голову одному из инженеров пришла мысль использовать в новой машине кое-что из далекого прошлого Toyota, а именно — оппозитный двигатель.
Фанаты японского автопрома сразу скажут: позвольте-ка, ведь всем известно, что самый главный производитель спортивных оппозитников в Стране восходящего солнца — это Subaru, компания, которая по праву гордится полувековым использованием своих знаменитых «боксеров». И здесь мы сделаем небольшое историческое отступление.
Как известно всем фанатам оппозитников от «Субару», первым двигателем такого типа этой компании стал знаменитый EA-52, вышедший в свет в далеком 1966 году.
Именно с этого момента компания отсчитывает историю «боксеров», ведь до того маленькие «Субару 360» приводились в движение рядными двухцилиндровыми двигателями с вертикально расположенным блоком.
А вот компания Toyota начала использовать оппозитные двигатели на пять лет раньше — первым таким двигателем был Toyota U, который устанавливался с 1961 года на кей-кары Toyota Publica. В 1965 году в производство пошел улучшенный 2U с увеличившейся мощностью. Таким образом, Toyota здесь немного опередила «Субару». Вот такой интересный факт. Более того, первая спортивная машина Toyota — модель Sports 800 — имела под капотом именно оппозитный двигатель 2U-B мощностью 45 л. с.
Именно об этой самой первой легкой спортивной машине и вспомнили инженеры Toyota, когда встал вопрос об альтернативной силовой установке для перспективной разработки. О «боксере» первым подумал Йосинори Сасаки, отметив, что высокая удельная мощность оппозитных двигателей и низкий центр тяжести этих плоских моторов будут как нельзя кстати. Тетсуя Тада предложил не строить мотор с нуля, ведь свои оппозитники Toyota забросила еще в конце 60-х, а использовать лучшее, что есть в Японии, — «боксеры» Субару. В 2008 году Toyota как раз приобрела 15 % акций своего конкурента. Было ли это связано с будущей моделью 86 — уже неизвестно.
Так или иначе, Тада и Сасаки обратились напрямую к инженерам Subaru, не хотят ли они совместно построить новый спорткар с классическим задним приводом Toyota и атмосферным оппозитником Subaru? Ответ был довольно холоден: «Спорткар с мотором «Субару» может быть только полноприводным, и точка». Ситуацию дополнительно усложнила позиция руководства Toyota, которое постоянно интересовалось, будет ли новая машина самой быстрой, самой эластичной, самой управляемой и все в таком духе.
«Ничего такого не будет», — отвечал Тада, шокируя боссов. Проект повис на волоске. Нужно было какое-то решительное действие, и тогда конструкторы рискнули: по своей инициативе купили серийный мотор Subaru и поставили его на машину. Результаты заездов убедили, что это именно то, что нужно: машина стала легкой, маневренной и благодаря низкому центру тяжести отлично шла в заносе, не кренясь.
В таком виде спорткар показали Тойоде, и президент компании сразу же был очарован концептом FT 86. Минимум систем стабилизации, механический дифференциал повышенного трения, оборотистый мотор и узкие колеса — машина бодро срывалась в дрифт, но отлично в нем управлялась.
Было решено вновь провернуть трюк с показом — на тот раз уже перед спецами Subaru. На них машина также произвела отличное впечатление. Решение было принято быстро, и объединенная «команда 86» со специалистами уже обеих компаний взялась за доработку машины. Мотористы Subaru предложили для проекта свой новейший атмосферный двигатель FA20. Со своей стороны, инженеры Toyota совместно со специалистами DENSO предложили использовать на моторе свой непосредственный впрыск. Так и появился двигатель Subaru FA20D, он же Toyota 4U-GSE, с отдачей в 200 л. с. и 205 Н·м.
Команда скрупулезно поработала над всеми узлами машины для того, чтобы при скромных показателях мощности автомобиль получился драйвовым. Так, например, были использованы узкие колеса от «Приуса» — они легче теряли зацеп при боковом скольжении.
В результате совместной работы в 2011 году миру предстали Toyota GT86 и Subaru BRZ — в знак равноценного вклада в разработку машины производились под обеими марками. За свои исключительные драйверские качества, по-хорошему первобытную управляемость и свободу для водителя машина получила множество наград. Джереми Кларксон из Top Gear в 2012 году назвал GT86 «купе года». Одной из главных фишек машины, при всей ее спортивности, оказалась цена: по японским меркам автомобиль вышел вполне народным.
Модель Toyota GT86 — это удивительный пример умения японских производителей кооперироваться для достижения результата. Даже такие непримиримые в прошлом конкуренты (чего стоит только борьба Toyota и Subaru в ралли) могут найти общий язык, когда речь идет создании чего-то уникального и нового. Тесное сотрудничество технических специалистов разных отраслей — это то, что также отличает подход компании DENSO. Кооперируясь с инженерами ведущих автогигантов Японии и всего мира, мы делаем запчасти и агрегаты, как нельзя лучше отвечающие запросам и стандартам производителя. Подобрать запчасти DENSO оригинального качества можно в нашем электронном каталоге.
Хачироку или легенда дрифта с номером 86
Именно такое прозвище получила на своей родине, в Стране Восходящего Солнца, эта маленькая но шустрая машинка, официально именуемая Toyota Corolla Levin AE 86. Собственно, hachiroku в переводе и означает всего лишь «восемь шесть». Она была примечательна задним приводом, массой, развесовкой, задними дисковыми тормозами (на поздних версиях), двигателем 4A-GE(U) и, главное, — бешеным потенциалом.
Главное отличие между Corolla Levin и Sprinter Trueno – это фары головного света, на Levin они открытые стационарные, на Trueno они выдвижные («слепая машина»). АЕ86 входит в пятое поколение Короллы.
В период производства, Хачироку была популярным выбором гонщиков в различных сериях, таких как : Группа А, Группа Н, а также различные раллийный и кольцевые серии. Даже после снятия этой машины с производства многие частные команды продолжали выступать на АЕ86, эта машина остается выбором многих гонщиков и сегодня.
Секрет успеха этой машины в портясающей общей сбалансированности. Задний привод, маленький вес, отличная управляемость и возможность тюнинга привлекли японских уличных гонщиков (hashiriya), которые начали использовать ее в гонках по горам (touge).
Позже Кейчи Тсучия, основатель дритфинга как автоспорта, продемонстрировал уникальную конкурентность этой машины на дрифтовой сцене. Машина становится королевой заносов, и прекрасно сражается с такими монстрами как Nissan Skyline, Mazda RX-7, Nissan Silvia.
Некоторые утверждают, что этот автомобиль стал золотой серединой для всего: он и красив и спортивен, подходит как и для ралли, так и для дрифта, такая универсальность неможет обойти людей увлекающихся миром автоспорта на уровне любителя или проффесионала.
Что происходит с этими машинами сегодня? В большинстве случаев они уже давно превратились в новенькие солярисы, которые так сильно любит средний класс. Реже гниют где-то на задворках автосвалок или в гаражах довольно таки богатых, но не обладающих временем людей. Достойный экземпляр можно найти разве что у коллекционеров. Однако не все так плохо, как кажется на первый взгляд. Клубы любителей «Хачироки» есть по всему миру; фанаты ищут эти машины и восстанавливают почти из пепла.
В России тоже есть клуб любителей Хачироки, мало того у кого-то из пикабушников есть (ну или была) она. Ссылаться не буду т.к. не уверен в полной мере.
Легендарный автомобиль из 80ых, последняя заднеприводная Corolla, веха того времени, когда люди не боялись мечтать и не думали об безопасности, они просто творили красоту. Сам автомобиль же, до сих пор учавствует в официальных соревнованиях «N2», а фестивали посвящённые этой модели проходят в: Японии, Европе, Америке, и даже в Австралии. Никто пока не знает будет эта популярность рости или падать, но мы знаем одно, что легенда никогда не умрёт.
Честно говоря «статья» мне показалась крайне сыроватой, но ведь о легендарных авто можно говорить бесконечно. Что-то взгрустнул, ваш @Gadjett
а еще у этого Хачироку салон от космического корабля с электронной приборкой =)
Я думал это двенашка с обвесами
Виртуальный дрифтер в первый раз сел за руль реального болида и сразу грамотно навалил
После этого Рису вручили свежие покрышки и оставили наедине с машиной. Если привязка ко времени не работает, мотаем на 12:21
Дрифтанул на переднем приводе
Полиция разбила стекло в авто дрифтерам в Красноярске
Молодежь дрифтовала на парковке у ТЦ
Были остановлены полицией, заперлись, отказались выходить, им разбили стекло и извлекли.
Водятел «дрифтанул» и скрылся
Водятел дрифтанул
Путь к мечте ч. 6 спин-офф, или как я получал опыт
Доброго времени суток! Итак, продолжу историю постройки своего авто мечты. Справедливости ради нужно подметить, что бесценный опыт обслуги/ремонта автомобиля я приобрел не только с Волгой. С ней, конечно, первой и больше всего, но пока я воплощал в ней свое видение идеального автомобиля, на чем-то все же нужно было работать, ездить на море и т. п. Итак, приступим:
мне было лет 17, ездил в школу/универ мимо этой машины, брошенной на парковке, был уверен что это именно оно. Мой автомобиль мечты, с которым я пробуду до конца своих дней. В итоге чуть привел внешне в порядок, получив первый опыт кузовного ремонта, в мастерской заменили мотор.
Проехался я на ней от силы раз 5 и продал в немалый минус. Деньги пошли на ремонт/обслугу 24ки
Американский Мондео. 2.0, акпп, обогрев сидений, электрозеркала и куча-куча всего. Машина, после которой я дал себе слово больше не покупать старые иномарки. Купил за 100, вложил 100, продал за 90 (деньги ушли на досборку 3110 и капиталку змз 511 в 24ку)
Мой первый таз! После Форда (да и предыдущих машин) я просто офигел: оказывается на машине можно ездить когда хочешь, куда хочешь и ничего на ней не ломается! Опыт уже был, т. ч. купил ухоженную, на 8кл, сразу заменил все жижи, грм, все что нужно было по подвеске, сцепление, радиатор печки, добавил чуть музыки и откатал +- полтора года без единой поломки, продав в небольшой минус, учитывая первоначальные вложения. На этой 14ке началась моя любовь к тазам!
Продал свап комплект соседу, установили его отцу в 2410. Кстати, когда везли остатки 3110 в фургоне, нас остановили сотрудники дпс. Машина по документам была не на мне (это не оформляемо), штрафы и налог скидывал собственнику. Из-за этого возникли проблемки и нас доставили в райотдел)) Благодаря этой машине я понял, что в волге все хорошо, но если хочешь больше мощности- запомни 4 пункта:
1) тормоза. При чем дело не только в ВУТ, ГТЦ и дисках/колодках, но и в распределении тормозных усилий
2) развесовка. С завода она практически идеальна. Желательно ее сохранить, пихать двигатели которые будут несколькими горшками выглядывать за переднюю балку не стОит
4) рессоры. Этот пункт тесно связан с предыдущим. На родных мягких рессорах, заточенных под комфортное передвижение вам ни зацепа не видать, ни хоть какой-то управляемости. Тут три варианта, в зависимости от бюджета:
— подкинуть рессор с газона
— трекшен бары (сильно дороже первого, съедает клиренс, не сильно эффективнее первого)
— независимая подвеска (готовьте бюджет покупки автомобиля)
В общем, эта машина погибла чтобы дать мне опыт и знания, чтобы достроить 24ку моей мечты, еще и не убиться на ней. Как всегда- продолжение следует.