Машины с квадратным кузовом седан

Кузовная энциклопедия: знакомые и незнакомые

Как и ожидалось предыдущий материал о классификации кузовов легковых автомобилей вызвал жаркие дебаты. Хотя до настоящего холивара все же не дошло. И на том спасибо! Возможно вопросов, сомнений и возражений к изложенному было бы меньше, если бы я изначально добавил к тексту информационно-справочный аппендикс с описанием основных кузовов легковых автомобилей. Но я ж не электровеник, чтобы все и сразу успевать.
Теперь вот исправляюсь. Вот что получилось в результате:

Классификация кузовов легковых автомобилей

1. Закрытые
2. Открытые
3. Грузопассажирские

Основные типы – седан, купе, универсал

Седан – закрытый пассажирский кузов минимум с двумя основными рядами сидений. Альтернативные названия: saloon, berline, berlina, limousine. Изначально объединял как двух- так и трехобъемные кузова, но начиная со второй половины XX века седанами стали называть только трехобъемные автомобили с отдельным багажником. Большинство современных седанов 4-дверные, реже 2-дверные.

Производные: нотчбек, хэтчбек, лифтбэк, фастбэк, хардтоп, лимузин

Нотчбек (Notchback) – или классический седан – хрестоматийный пример современного трехобъемного седана. Принципиальная особенность кузова заложена в самом названии notch от английского “выемка”, “углубление”.
Примеры: ГАЗ-21, “Москвич-403”, Mercedes-Benz W123

Хэтчбек (Hatchback) – разновидность седана с двумя основными рядами сидений и задней дверью, предназначенной для погрузки багажа. По сути представляет гибрид седана и универсала, сочетая удобства двух кузовов.
Альтернативные варианты названия – “Комби”, Heckklappen limousine.
Примеры: ВАЗ-2108, “ИЖ-Комби”, Renault Sandero

Лифтбек (Liftback) – разновидность седана с задней дверью более пологой, нежели у хэтчбека или универсала формы. Лифтбеками также называют двухобъемные модели задняя дверь, которых замаскирована под классический седан.
Примеры: Skoda Superb, Daihatsu Applause, Peugeot 309, Lada Granta Liftback.

Фастбек (Fastback) – седан-фастбэк это разновидность седана с плавно опускающейся линией крыши.
Примеры: ГАЗ-М20 “Победа”, Buick Century (1978)

Хардтоп (Hardtop) – седан-хардтоп это автомобиль без центральной стойки крыши (при опущенных стеклах). Популярный прежде всего в США в 60-х годах, к 80-м этот тип кузова из-за соображений безопасности (недостаточная жесткость крыши при перевороте) в своем изначальном виде практически исчез с рынка. Вместо него автомобильные компании предлагали эрзац-варианты: colonnade hardtop, pillared hardtop с тонкими или замаскированными центральными стойками.
Примеры: Chevrolet Impala, Cadillac 62, Dodge Polara

Лимузин (Limousine) – закрытый пассажирский кузов с перегородкой между водительским отсеком и пассажирским салоном. Альтернативные варианты названия: stretch, stretch limousine
Примеры: ЗИЛ 4104, Mercedes-Benz W100 Pullman

Универсал – закрытый пассажирский кузов минимум с двумя основными рядами сидений и интегрированным грузовым отсеком с доступом через заднюю дверь. Большинство универсалов пятидверные, хотя в прошлом выпускались и трехдверные модели. Большинство внедорожников и кроссоверов представляют собой универсалы. Принципиальное отличие от хэтчбека – в большем грузовом отделении. Альтернативные названия: station wagon, break, wagon, estate, giardiniera.

Производные: “шутинг брэк”, “хардтоп-универсал”

“Шутинг брэк” (Shooting break буквально “охотничий универсал”) – разновидность 3-дверного универсала, созданная на базе автомобиля престижной марки или спорткара.
Пример: Volvo 1800 ES, Jaguar Lynx XJS

Хардтоп-универсал – сейчас практически не встречающийся универсал без центральной стойки крыши (при опущенных стеклах).
Пример: Mercury Commuter, AMC Ambassador

Купе – двух- или трехобъемный кузов, с двумя или тремя дверями и одним основным или одним основным и одним дополнительным рядом сидений. Сегодня большинство купе представляют собой как правильно престижные, спортивные и дорогие модели. Однако на заре автомобилизации купе считались одними из самых дешевых автомобилей. Сама этимология слова Coupe – от французского отрезать – подчеркивает сущность компактного салона.

Альтернативное название: berlinetta

Производные: фастбэк-купе, хардтоп-купе, клаб-купе, бизнес-купе.

Фастбэк-купе (Fastback coupe) – разновидность купе с плавно опускающейся линией крыши.
Примеры: Ford Mustang, Plymouth Barracuda

Хардтоп-купе (Hardtop coupe) – разновидность купе без центральной стойки крыши при опущенных стеклах.
Пример: AMC AMX, Dodge Coronet, Chevrolet Camaro

Клаб-купе (Club coupe) – купе с увеличенным запасом места для задних пассажиров, что, если задуматься, фактически превращает его в 2-дверный седан. В настоящее время не применяется.
Пример: Dodge Custom Club Coupe

Бизнес-купе (Business coupe) – разновидность купе без дополнительного второго ряда и с увеличенным багажным отсеком. Пользовались популярностью у коммивояжеров в середине XX века. Альтернативное название: Commercial coupe.
Пример: Dodge Business Coupe, Studebaker Champion Business Coupe

Основной тип – кабриолет

Кабриолет (Cabriolet) – пассажирский кузов со складной крышей. Изначально подразумевал наличие откидных/съемных боковых окон. Сегодня кабриолетом называют любой автомобиль с откидным верхом с формулой сидений 2+2 (один основной ряд и один дополнительный) или, значительно реже, двумя основными рядами сидений. Количество дверей и механизм складывания крыши значения не имеет.
Альтернативные названия: convertible, cabrio, drophead coupe.

Производные: фаэтон, родстер, ландоле, таун кар, кабрио-коуч, тарга.

Фаэтон (Phaeton) – близкий родственник кабриолета и один из наиболее популярных типов кузова на заре автомобильной эры. Изначально фаэтон подразумевал полностью открытый автомобиль лишенный защиты от непогоды. В крайнем случае, фаэтон оснащался пристяжными боковыми окнами и съемной, но не складной, как на кабриолете, мягкой крышей. Со временем определение фаэтона эволюционировало и стало включать автомобили со складным верхом, но по-прежнему без стекол или как вариант с откидными, а не опускающимися стеклами. Со временем фаэтоны уступили по популярности более практичным кабриолетам и ныне практически не выпускаются.
Интересной и редкой разновидностью кузова можно назвать Double Cowl Phaeton, в котором пассажирский салон отгорожен от водителя жесткой перегородкой и порой оснащался даже собственным лобовым стеклом.
Альтернативное название: Touring
Примеры: Ford Model A, Duesenberg Model J Double Cowl Phaeton, ГАЗ-69

Родстер (Roadster) – изначально двухместная версия фаэтона с минимальной защитой от непогоды. Реже комплектовалась дополнительным рядом сидений. В настоящий момент родстерами считаются все автомобили со складным верхом и строго двухместным салоном.
Альтернативные названия/схожие варианты – speedster (в современном значении без боковых стекол), torpedo (линия капота поднятая до уровня боковой линий), runabout, spyder/spider, barchetta.
Примеры: MG TC, BMW 700, Alfa Romeo Spider

Ландоле (Landaulet) – пассажирский кузов с закрытой кабиной водителя и откидным верхом над пассажирским салоном или его частью.
Альтернативное название: Landau
Примеры: Maybach SW38 Pullman Laundaulet, Mercedes-Benz 300d Laundaulet, Maybach 62 Landaulet

Таун-кар (Town car) – в противоположность ландоле, это кузов с полностью закрытым пассажирским салоном и открытым местом водителя. Альтернативные названия: sedanca, coupe de ville, victoria, brogham.
Примеры: Peugeot Type 27, Chrysler Imperial C-15, Cadillac V12

Кабрио-коуч (cabrio coach) – вариант кабриолета с фиксированными дверными рамками и центральными стойками крыши, в котором открывается только верхняя часть крыши.
Примеры: Citroen 2CV, Nissan Figaro, FIAT 500C

Тарга – изначально вариант открытого кузова с фиксированной центральной стойкой и съемными элементами крыши. Зарегистрирован как торговая марка фирмы Porsche. Отличается усиленной центральной стойкой, выполняющей функцию дуги безопасности при перевороте.
Примеры: Porsche 911 Targa. Альтернативные названия/схожие варианты – Surrey top (без усиленной центральной стойки), T-Top (с фиксированной продольной перемычкой между лобовым стеклом и центральной стойкой).

Основные типы – пикап, фургон

Пикап – грузопассажирский кузов с закрытой кабиной водителя отделенной от открытой грузовой платформы стационарной перегородкой. Водительская кабина может быть как с одним, так и с двумя рядами сидений, с двумя или четырьмя боковыми дверями. Альтернативное название: Truck

Юты (utes) – или coupe utility это пикапы построенные на шасси легковых моделей, а не внедорожников.
Примеры: Ford Ranchero, Chevrolet El Camino, Subaru Baja

Фургон – одно- и двухобъемный закрытый кузов с перегородкой, отделяющей рабочее место водителя от грузового/пассажирского отсека. Современные фургоны, впрочем, счастливо обходятся и без перегородки. Пассажирские версии фургона принято называть микроавтобусом.
Альтернативные названия: Van, Kastenwagen, Fourgonette.

Производные: универсалы повышенной вместимости

Универсалы повышенной вместимости (УПВ) – можно спорить к какому основному типу они ближе: к легковым универсалам или к фургонам? По сути же УПВ это одно- или двухобъемные грузопассажирские кузова минимум с двумя полноценными рядами сидений, высокой линией крыши. По габаритным размерам подразделяются на микровэны, компактвэны и минивэны. Граница в определении микроавтобуса и минивэна достаточно размытая. В нашей стране принято относить к минивэнам, модели с максимум 9-местным салоном, подпадающим под водительские права категории B. Часто, впрочем, не всегда микроавтобусы отлича.тся вместительность 10-15 пассажиров.
Примеры: Renault Estafette (фургон/микроавтобус), Opel Meriva (микровэн), Renault Scenic (компактвэн), Ford Galaxy (минивэн).

Ну вот как-то так… Дополнения, предложения, исправления вэлкам в комменты!

Источник

Как квадратные автомобили 80-х стали обтекаемыми к 90-м

5-я авеню в Нью-Йорке, 1974

На фотографиях городских улиц 70-х и ранних 80-х годов почти всё выглядит так же, как сегодня. Большинство зданий, одежда (не считая подкладок под плечи). Но что сильно отличается – все автомобили выглядят, как квадратные коробки, особенно по сравнению с обтекаемыми закруглёнными кузовами почти любого современного автомобиля.

Это преобразование, на которое не так часто обращают внимание, одно из самых заметных, случившихся с машинами за последние 50 лет. А в США это случилось за несколько лет, начиная с 1986-го. Можно даже назвать точный год, когда некоторые модели превратились в обтекаемые — Buick LeSabre, который в 1991 году был гораздо более угловат, чем в 1992.

И в последующие годы автомобили становились всё более обтекаемыми. Но почему?

Оказывается, тому есть три взаимозависимых причины: европейские визуальные тренды, правительственная установка на экономию топлива, и новые технологии, позволившие проще разрабатывать и изготавливать округлые формы.

А началось всё с европейских люксовых дизайнов

К 1980-м годам идея изготовления обтекаемых машин не блистала новизной. Она как раз наоборот, вышла из моды в США. Гладкие автомобили 1930-х, такие, как Chrysler Airflow, имели гладкий вид, специально, чтобы понизить сопротивление воздуха.

Но как Airflow, так и другие гладкие автомобили, продавались плохо, уступив место более квадратным авто. В 1970-х практически у всех кузовов автомобилей, произведённых в США, были чёткие, резкие углы, и мало кривых. Они все выглядели как три соединённые коробки – капот, кабина и багажник.

1975 Chevy Caprice

Но в Европе топливо всегда стоило дороже, и дизайнеры, особенно в Германии, начали раньше работать с аэродинамическими формами. Об этом рассказывает Пенни Спарк [Penny Sparke], автор книги «Сто лет дизайна автомобилей» [A Century of Car Design]. В 1960-х и 70-х производители дорогих машин вроде Porsche, BMW, Audi и Mercedes-Benz первыми начали возвращать на рынок обтекаемые кузова.

Одним из самых первых примеров стал известный Porsche 911, который был весьма обтекаемым ещё в 1963:

1969 Porsche 911

И такую эстетику постепенно стали связывать с люксовыми авто, как в Европе, так и в США, куда они импортировались. И конечно же, как пишет историк Дэвид Гартман [David Gartman] в книге «Авто опиум: социальная история дизайна американских автомобилей» [Auto Opium: A Social History of American Automobile Design]: «Американские автопроизводители начали копировать европейский аэродинамический дизайн в середине 1980-х, чтобы привлечь состоятельных покупателей».

Более других постаралась компания Ford, перенеся этот дизайн в массовый рынок. Дизайнер Уве Бансен [Uwe Bahnsen] сначала сотворил такое с европейским Ford Sierra 1982 года, который стал гораздо обтекаемее своих современников:

1983 Ford Sierra

Критики разнесли дизайн в пух и прах, обозвали его «формочкой для желе», и машина сначала продавалась плохо. Но со временем к ней привыкли – особенно, когда другие производители начали копировать её внешний вид для своих моделей.

В США дизайнер компании Ford Джек Телнак [Jack Telnack], работавший в европейской команде перед тем, как перевестись в Северную Америку в 1980, ответственен за появление округлых форм в автомобилях. Его 1983 Ford Thunderbird был сильно искривлён благодаря тестированию в аэродинамической трубе. И этот внешний вид вскоре перешёл на более массовые модели вместе с 1986 Taurus.

1983 Ford Thunderbird

1986 Ford Taurus

Сейчас он не выглядит примечательным, но в то время он казался футуристичным. Машина даже снялась в фильме «Робокоп», история которого развивалась в недалёком будущем. По словам Гартмана, «Taurus однозначно предназначался для сегмента молодых, хорошо образованных покупателей, к которым апеллировал и BMW».

Стратегия сработала, Taurus был большим хитом с гигантскими продажами, и спас барахтавшуюся компанию. А также вдохновил остальных на копирование дизайна.

Улучшение экономии топлива

Аэродинамическое тестирование 2011 Chevy Cruze при помощи дыма

Частично обтекаемый дизайн так быстро сменил предыдущий, и остаётся с нами до сих пор, по чисто физическим причинам. Обтекаемый кузов и наклонённое лобовое стекло меньше сопротивляются ветру, поскольку воздуху легче их обтекать. А значит, сжигается меньше бензина при поездках на те же расстояния на той же скорости.

Одновременно с премьерой Taurus автопроизводители впервые столкнулись со стандартами по экономии топлива. С 1978 года экономия топлива для машин, продаваемых в США, должна была постоянно увеличиваться, и, наконец, достигла уровня в 27,5 миль на галлон в 1990-м [8,6 л на 100 км].

Автопроизводители плотно занялись аэродинамическими трубами и подсчётами аэродинамики, а инженеры стали работать с дизайнерами более плотно. И за несколько лет практически все автомобили начали выглядеть, как Taurus, когда-то казавшийся футуристичным. «Они все выглядят одинаково, поскольку все прошли через аэродинамическую трубу, и все разработаны с целью экономии топлива»,- пишет Ларри Эдсол [Larry Edsall], автор нескольких книг по истории дизайна автомобилей.

Технологии облегчили создание кривых

Дизайнер из Chrysler использует новейшую компьютерную программу в начале 1990-х

Такой дизайн стал возможен благодаря нескольким ключевым технологическим прорывам. Десятилетиями дизайнеры создавали автомобили при помощи пластилина, дерева и других материалов. В 1980-х они стали использовать компьютерные модели.

«Гораздо проще сделать такие формы на компьютере, чем из дерева»,- говорит Спарк. «Это дало автопроизводителям возможность создавать такие гладкие кривые». Производственные технологии также облегчили и удешевили изготовление обтекаемых форм из алюминия.

В результате, после сдвига в 1990-х, кузова становятся всё обтекаемее. Эти изменения можно хорошо отследить, взглянув на современный автомобиль, который сейчас выглядит очень квадратным: Scion xB.

2008 Scion xB

Да, у него большой и квадратный кузов. Но рёбра всё равно более закруглены, чем по-настоящему квадратные кузова автомобилей 80-х – даже больше, чем у такого футуристического прорыва, как 1986 Ford Taurus

Источник

Круглое с квадратным: опыт владения Toyota Corona Mark II 1978 года

На современных машинах фары своей фантазийной формой напоминают глаза инопланетянина… А вот дизайнерам прошлых лет технологии позволяли лишь экспериментировать с разновидностями круглого и прямоугольного. Редко кто рисковал смешать эти формы, поэтому-то Toyota Corona Mark II третьего поколения и стала такой узнаваемой и запоминающейся!

Владелец – Александр Будревич, 27 лет, город Бронницы, автомобилист и по профессии, и по хобби. Повседневный транспорт – Toyota Camry.​

Автомобиль – Toyota Corona Mark II 1978 года, задний привод, правый руль. Машина выходного дня, полный сток, но с перспективой перестройки для ежедневной езды.

– Эта Corona Mark II – наш совместный проект с отцом, тоже технарем и большим любителем и знатоком автомобилей. Это такая точка пересечения интересов поколений. Автомобиль своим ходом в начале 90-х приехал с Дальнего Востока в Москву. Моряк пригнал его и перепродал. Владельцем стал пожилой мужчина, у которого через некоторое время эксплуатации Toyota словила клин двигателя и отправилась на долгий простой в гараж, а в 2010-х годах вдова хозяина ее утилизировала. Мой товарищ, хоббийщик и фанат старого японского автопрома, наткнулся на нее, приложил массу усилий, чтобы восстановить авто из утиля и вновь поставить на учет. Не спрашивайте, каких усилий это стоило… Он не коллекционер, не торговец, а «железячник» – ему интересно ковыряться с техникой, ставить машины на ход, но не заниматься доведением до идеала. Через какое-то время интерес удовлетворяется, и машина продается. Так я и купил эту Корону. Обошлась мне она в весьма гуманные 200 000 рублей, но уже вложено вдвое больше…

Снаружи​

Автомобиль выпускался как глобальная модель для Японии, Европы и США. Принято считать, что Corona Mark II вообще, и в этом кузове в частности, во многом предопределила будущий успех японского автопрома на американском рынке. Будучи, по сути, моделью «эпохи топливного кризиса», Corona Mark II считалась автомобилем некрупным по заокеанским меркам, однако по-европейски тесноватый салон визуально компенсировался длинным капотом и 6-цилиндровым мотором, который нес не столько реальную необходимость, столько имиджевую, служа признаком «класса взрослых».

Автомобиль при беглом взгляде может показаться скучноватым и не имеющим иных точек притяжения взгляда, кроме пресловутой «кругло-квадратной» оптики, но если к нему присмотреться, замечаешь, как в очертаниях кузова прямые линии и углы успешно сочетаются с плавными и едва заметными изгибами. Оцените контур длинного переднего крыла, мягкую «волну», проходящую через крылья и нижнюю кромку окон дверей, а также очень изящную и стильную выштамповку, чей ниспадающий штрих начинается от передних фар и мягко гаснет на задних дверях. Вид строго в профиль, на мой вкус, самый выигрышный для Corona Mark II, а серебристый металлик с легким золотистым оттенком лишь усиливает впечатление!

Колесные арки крупные, одинаковые по размеру перед/ зад и четко очерчены – как выпуклым профилем, так и пущенными по канту арок никелированным молдингами.

Молдингов в отделке вообще достаточно много – ими, к примеру, защищены кромки дверей, что и красиво, и практично.

Радиаторная решетка выразительная, монументально-солидная, со слегка вогнутым профилем.

Задняя оптика в целом бесхитростная, но тоже не без изюминки – фонари изогнуты и «обтекают» слегка заостренный профиль кормы. Отчасти похожее стилистически решение кому-то, возможно, напомнит Волгу ГАЗ-24 и ее фонари-«гробики».

Имя модели выписано аристократическим шрифтом!

На крышке багажника красуется странное слово «Toyopet». Так у Toyota называлась фирменная дилерская сеть, и под этим же суббрендом продавались некоторые модели малого и среднего класса внутри страны и на экспорт. В Японии «Toyopet» существовал до конца 70-х, а в Штатах суббренд стал предметом шуток (хотя и беззлобных), машины по созвучию называли «комнатными собачками», и после пары-тройки моделей «собачек» остальной экспорт за океан уже шел под именем Toyota.

Внутри​

Салон 42-летнего автомобиля отлично сохранился в первозданном виде, хотя и потребовал немалых усилий по детейлингу, проведенному нынешним владельцем своими руками. Несмотря на принадлежность автомобиля к бизнес-классу, отделка салона достаточно простенькая по современным меркам. Ткань, винил, грубоватый пластик. Эластичность приборной панели реализована по принципу сэндвича, как на ВАЗ 2106 или Москвиче 2140. Крышка бардачка тоже поскрипывает натурально «по-жигулевски». Но это ни разу не упрек, а просто свидетельство преобладающих в те годы по всему миру материалов и технологий. При этом немногочисленные и выразительные деревянные элементы – действительно деревянные, без пластиковой фальши!

«Приборка» – царство аналоговых стрелок, среди которых есть даже амперметр, не эволюционировавший еще до банальной лампочки «есть зарядка/ нет зарядки». Хотя слева стрелочные шкалы уже теснит намек на «дисплей» – система простейшей диагностики и оповещений.

Огромный «молоток» рукоятки АКП выглядит очень стильно и олдскульно! Кстати, он еще и невероятно удобен!

Электрические регулировки обоих зеркал сочетаются с ручными стеклоподъемниками:

Радиоприемник и кассетный проигрыватель разделены – первый шел в базе, второй предлагался опционально:

Багажник машины пока не доведен до ума – в процессе. Чисто же по заводским характеристикам он довольно несуразный. Трюм достаточно велик в глубину, но слишком много места впустую съедается запасным колесом и крупными накладками задних колесных ниш. Добавляет неудобства большая погрузочная высота борта.

Железо​

Двигатель этого Corona Mark II – рядная атмосферная двухлитровая 110-сильная шестерка из серии M, выпускавшейся с 1965 по 1993 годы и ставившейся на наиболее престижные модели Toyota. Этот мотор именуется M-U, и он карбюраторный. Но параллельно с ним существовал и впрысковый близнец – M-EU. Внимательные читатели обнаружат на клапанной крышке надпись M-EU, однако все просто – родная крышка была деформирована, и с ее помощью не получалось устранить многочисленные течи масла. Поэтому была найдена и установлена аналогичная крышка от M-EU.

Двигатель также приводит во вращение насосы ГУРа, кондиционера и вентилятора через вискомуфту. За охлаждение отвечает огромная латунно-медная «батарея» радиатора, по размерам, кажется, подходящая и грузовику!

Значок TTC-C на багажнике неспроста зеленый! Эта аббревиатура означает соответствие нормативам по выбросам, принятым правительством Японии в 1968 году, и расшифровывается как Toyota Total Clean System – Catalytic converter.

Да-да, эта карбюраторная машина была уже с катализатором и даже с адсорбером паров бензина из бака! Карбюратор тут – из последних поколений, сдавших позиции лишь перед тотальной экспансией инжектора, поэтому из-за «заточенности» под экологические нормы он крайне сложен конструктивно. Классическая карбюраторная система смешения в диффузоре бензина и воздуха посредством распыления под воздействием разрежения тут опутана натуральной паутиной из бесчисленного количества вакуумных трубок, приводов, клапанов и клапаночков. У этого карбюратора имеются даже «мозги» – электронный блок получает информацию с датчика кислорода после катализатора и раздает команды многочисленным клапанам, оптимизирующим процесс смесеобразования.

Автоматическая коробка – трехступенчатый автомат простейшей конструкции, без электроники. Информацию о необходимости переключать передачи он получает от оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки, от которой к коробке идет отдельный тросик. Этот тросик, к слову, доставил немало неприятностей владельцу, заказавшему в свое время из Владивостока аналогичную контрактную коробку вместо полумертвой родной. Александр поначалу не знал, что при установке коробки передач для нормальной работы требуется отрегулировать натяжение тросика, и новая коробка сперва тоже отказывалась нормально работать…

В движении​

Ход машины – истинно американский, ибо Corona Mark II принято считать одной из покорительниц Америки, с которой Toyota более-менее существенно закрепилась на тамошнем рынке. Машина плывет будто корабль, игнорируя любые колдобины и кочки, причем даже с поправкой на перекачанную резину – стретч-шины требуют повышенного давления и поэтому жестки. Но зато в маневрах мягкость подвески проявляет себя в полной мере с отрицательной стороны – раскачка, крены, клевки носом при торможении…

Посадка спереди позволяет разместиться с любым ростом и комплекцией, но при полностью отодвинутых назад передних сиденьях места сзади не особо много: колени упираются в спинки водительских кресел. Впрочем, это компенсируется большим наклоном и значительной высотой спинки заднего дивана, что в целом обеспечивает довольно удобную посадку. Для тех лет это нормально – тогда в классе, в котором выступает эта «Корона», еще не делался выразительный акцент на непременную концепцию «водитель спереди – шеф сзади».

Руль – тонкий, как хула-хуп, однако, как ни странно, довольно удобный и хваткий. Рулевой механизм – червячный, от упора до упора у него без малого четыре оборота. Выразительной обратной связи и внятного чувства среднего положения нет, но зато и отсутствует люфт руля – вообще, совсем! Даже покачивание обода на полсантиметра вправо-влево уже вызывает шевеление колеса. Тормоза полностью перебранные и поэтому вполне адекватные и цепкие, хотя педаль ощущается слегка жестковатой. Спереди установлены дисковые, двухпоршневые суппорта (без плавающей скобы), сзади – барабаны.

На акселератор машина реагирует вяло, мотор для нее все же слабоват, да и регулировку карбюратора идеальной назвать нельзя. Передаточные отношения трехскоростного автомата невелики, по городу на третью он обычно не выходит. Хотя имеется даже режим ограничения не выше второй. Переключения происходят «по-жигулевски» – на оборотах 3000-3100. С первой на вторую коробка переходит сама, а вот для переключения на третью приходится слегка сбросить и снова нажать газ на скорости около 70 км/ч. Сложно сказать, норма это или особенность конкретной немолодой коробки. Сейчас уже не найти тех, кто помнит поведение таких машин новыми…

В целом же проблем без напряга удерживаться в городском потоке нет. По трассе машина комфортна до 110-120 километров в час, хотя уже после 110 начинают «звенеть колокольчики» – включается мелодичный, но назойливый зуммер, который замолкает лишь после того, как скорость снизится. На старых японских машинах такая функция «тонкого намека на осторожность» нередко встречалась в те годы…

История модели​

Для японского автопрома весьма характерна путаница и отсутствие линейности в систематизации суббрендов в рамках одной марки, наименований моделей, их разновидностей, двойных, а то и тройных имен. Модели «раздваиваются», прерывают существование, чтобы вернуться позднее, растеряв полностью всю техническую преемственность, отдельные комплектации становятся самостоятельными моделями, одно и то же имя для разных рынков нередко дается совершенно разным машинам, не имеющим даже общей платформы… Toyota Corona Mark II – типичный пример подобного сумбура.

Классифицируют эту машину в плане ее позиции в эволюционной цепочки по-разному. С одной стороны, она является самостоятельно позиционируемой ветвью модели Corona (существовавшей в 11 поколениях с 1957 по 2002 год), в виде отпочковавшегося от основной модели кузова,более крупного, нежели сама Corona, но меньшего, нежели стоящий ступенью выше дорогой и роскошный Crown. С другой – она же является прародительницей большой линейки Toyota Mark II, в которую впоследствии мутировала, потеряв слово Corona в имени…

Так или иначе, с 1968 по 1972 выпускалось первое поколение (T60/T70) этой промежуточной модели в кузовах седан, универсал, двухдверное купе, и даже встречалось в редком варианте «ют» («купе ютилити», моноприводный пикап на базе обычного городского седана) – в расчете на американский рынок, где такой формат был популярен. Это были заднеприводные машины с относительно маломощными моторами 1,5-1,9 литра, ручными КПП на 3 или 4 передачи или «автоматами» на 2 или 3 передачи.

Toyota Corona Mark II (T60-T70) ‘1968–72

С 1972 по 1976 выпускалось второе поколение Corona Mark II (X10/X20). Машина предлагалась в кузовах седан, универсал и двухдверное купе, кузов «ют» исчез – эту нишу отдали пикапу HiLux. В дизайне экстерьера появились штрихи популярного в те годы стиля «бутылка Колы». Длина кузовов несущественно возросла, выросли объемы моторов (1,7-2,5 литра), появились 6-цилиндровые рядные двигатели, впрыск, 5-ступенчатые КПП, ГУР, кондиционер, аудиосистема.

Toyota Corona Mark II (X10-X20) ‘1972–76

С 1976 по 1980 выпускалось третье поколение (X30/X40), о котором и шел рассказ. Кузова снова подросли, причем заметно, что стало наиболее важным фактором смены поколения. Самой узнаваемой чертой облика стало то самое сочетание круглых и квадратных фар. В наиболее роскошных комплектациях машины стали еще богаче оснащаться, в гамме моторов даже появился дизель. Из-за претензий от Lincoln к правам на слово «Mark» на территории США машина в Штатах получила новое имя Toyota Cressida, оставшись под прежним в Японии и Европе. Гамма кузовов не изменилась, но отдельной ветвью возникла Toyota Chaser – «спортивная» версия Corona Mark II, на деле отличавшаяся лишь бамперами и несколькими эксклюзивными броскими цветами окраса.

Toyota Mark II Sedan (Х30) ‘1976–80

Со следующими поколениями началось то самое постепенное перерождение Toyota Corona Mark II в просто Toyota Mark II. Двухдверное купе выделилось в модель под названием Soarer, а Corona Mark II продавалась в кузовах седан, универсал и 4-дверный хардтоп без центральной стойки. Окончательно слово «Corona» исчезло в 1984 году, с которого пошел отсчет эволюции модели Mark II.

Источник