Машины военного времени 1941 1945
Они помогали побеждать: главные машины Великой Отечественной
Содержание
Вторая Мировая вошла в историю не только как самая кровопролитная и бесчеловечная война. Это был первый в мировой истории конфликт с участием рекордного количества технических ТС — на двух, трёх, четырёх колёсах, без колёс вовсе и с крыльями.
Грузовик «ГАЗ-АА»
Автомобиль служил бойцам ещё в Советско-финскую войну, а уж во Вторую Мировую стал просто незаменимым. Он бегал во всех частях страны — от Киева до самых окраин. Его использовали в роли тягача. На это шасси монтировали ремонтные мастерские, радиолокационные станции. Из них делали санитарные машины, а ещё — бронеавтомобили и самоходки.
До наших дней дожили не все «ГАЗы-АА». В СССР запрещалось владеть грузовиками частным лицам, а предприятия, на которых они трудились, нередко пускали машины на металлолом. Живых «полуторок» сегодня единицы. Да и те надежно хранятся в руках коллекционеров.
Автобус «ГАЗ-03-30»
Яркий пример унификации моделей и того, как гражданское производство может перепрофилироваться в военное.
До ВОВ автобус на шасси «ГАЗ-АА» использовался как экскурсионный, служебный и городской транспорт. Во время войны — как санитарный и штабной. В этой ипостаси он получил третью ось (колёсная формула – 6х4) и модифицированный под соответствующие цели кузов.
«ГАЗ-03-30» считается самым массовым довоенным транспортом такого типа. Хотя всего за годы выпуска (суммарно — с 1933 по 1950) произведено чуть больше 18 тысяч штук.
Бронеавтомобиль «БА-10»
«БА-10» — ещё один пример того, во что можно превратить гражданский грузовик. Броневик построен на шасси трёхосного «ГАЗ-АА», которому укоротили раму, усилили подвеску и добавили возможность менять колёса на гусеницы для пущей проходимости. «Кузов» создан из бронелистов, которые между собой соединялись бронеболтами и бронезаклёпками.
С учётом всех модификаций «БА-10» стал самым массовым броневиком того периода. Он успел повидать и бои на Халхин-Голе, и Великую Отечественную войну, и бои с Японией в конце лета 1945. Всего с 1938 по 41-й изготовлено 3 413 штук, из которых до наших дней дожили всего пять.
Вездеход «Я-12»
Артиллерийский тягач непростой судьбы, созданный в сжатые сроки из микса импортных агрегатов. Своих к середине войны уже не хватало, особенно после того, как прекратилось производство моторов на «ЗИСе» из-за эвакуации предприятия.
Так что под новый тягач дизель, сцепления и трансмиссию закупили в Штатах и сели думать, как это всё скомпоновать с имеющимся шасси «Я-11». Придумали. Чертежи и техническая документация были готовы всего за две недели, после чего Ярославский завод запустил тягач в серию.
Он получился лёгким, но выносливым, тягал пушки массой до 8 тонн. И делал это быстро. На пересечённой местности «Я-12» двигался со средней скоростью 13 км/ч. Проходимость при этом страдала из-за пресловутого дефицита деталей. Своих траков не было, использовались танковые, которые пасовали перед грязью и голым льдом.
В войсках он прижился и стал достаточно массовым. Его производили и в первый послевоенный год, а общий тираж составил больше двух тысяч штук.
Грузовик «ЗИС-5»
Если «ГАЗ-АА» был «полуторкой», то «ЗИС-5» по праву можно назвать «трёхтонкой». Именно столько он поднимал на борт. При вдвое большей грузоподъёмности «ЗИС-5» обладал сопоставимым с «полуторкой» запасом хода — порядка 200 км.
Вещь на фронте незаменимая, но по массовости до «ГАЗ-АА» не дотянул. Всего с 1933 по 1948 произведено чуть больше 350 тыс. штук. Но на этом его история не закончилась. После глобальной модернизации его выпуск до 1965 продолжился в Миассе. Уже под именем «УралЗИС-355/355М».
Studebaker US6
Американский царь-грузовик, вобравший в себя всё лучшее и нужное на фронте:
По программе помощи американского правительства (ленд-лиз) советские войска получили более 150 тысяч «Студебекеров». В том числе потому, что, по иронии судьбы, на родине, в США, US6 не использовался в качестве армейского автомобиля. Его двигатель не проходил под требования тех лет, поэтому тендеры на армейские поставки забирал General Motors, а Studebaker отправлял свою продукцию за границу. Где он пришёлся как нельзя кстати.
В сложных дорожных условиях СССР впору был и привод на все колёса, и высокое расположение агрегатов, для которых губительна вода. Так что US6 мог и вброд, и практически вплавь.
Благодаря своей выносливости (при необходимости на него грузили и до 5 тонн груза при паспортных 2,5) Studebaker US6 стал основой для перевозки реактивных установок «Катюша», а после войны разоружился и вполне вольготно чувствовал себя в роли обычного колхозного грузовика.
Willys MB
Культовый внедорожник, имя которого стало нарицательным: джип. Правда, не сразу. Внедорожник MB авторства американской фирмы Willys Overland параллельно производился на заводах компании Ford, где носил индекс GPW. Именно это «Джи Пи» со временем трансформировалось в «Джип».
А в Красной армии он был известен исключительно как «Виллис» и ценился за феноменальную вездеходность. Со своими легковыми полноприводными автомобилями у СССР было туго. Помимо вездеходности, славился «Виллис» и универсальностью. Он работал в разведке, развозил личный состав, тягал пушки, вывозил из-под обстрела раненых на специально оборудованных в салоне носилках.
Универсальность и проходимость оттеняли многочисленные недостатки автомобиля. Нежная американская техника плохо переносила советские ГСМ — низкооктановый бензин и «грязное» масло. При этом карбюраторный мотор поддавался починке даже в полевых условиях благодаря простоте конструкции.
«Виллисы» шли на фронт по ленд-лизу. Всего за годы войны Красная армия получила порядка 50 тыс. машин, многие из которых дожили и до наших дней и даже встречаются в свободной продаже. По цене другого нового «Джипа» — Renegade:
Внедорожники «ГАЗ-64» и «ГАЗ-67Б»
Советский ответ по части полноприводных внедорожников — своевременный, но неудачный. Машина делалась в сжатые сроки (51 день на разработку!) и в спешке, отсюда — конструктивные просчёты и сложность с массовым выпуском. Производственных мощностей просто не хватало на всё: «ГАЗ» был основной площадкой по сборке лёгких танков, реактивных мин и грузовиков. За два года выпущено всего 672 экземпляра.
Что до «сырости» конструкции, «козлик» славился ненадёжной системой зажигания и склонностью к опрокидыванию из-за высокого центра масс и узкой колеи.
«ГАЗ-64» поработал на славу. Он трудился и как транспорт пехоты, и как командирский автомобиль, и как тягач артиллерии. Впоследствии на его шасси создавали бронеавтомобили «БА-64» и «64Б». После модернизации «ГАЗ-64» появился «ГАЗ-67».
Колею расширили до размеров грузовой (1 446 мм). Усилили раму и лонжероны, повысили мощность мотора (54 VS 50 л. с.) и поставили второй бензобак. Последняя черта военных автомобилей дожила и до наших дней. «УАЗ Патриот», например, и во второй половине «нулевых» оснащался по старой армейской традиции вторым бензобаком.
Несмотря на серьёзно улучшенную проходимость, надёжность и управляемость, массовым «ГАЗ-67» в годы ВОВ не стал. Сказывался акцент предприятия на выпуске бронеавтомобилей и другой военной техники. А вот после окончания войны «ГАЗ-67» ударно потрудился и в колхозах, и в геологоразведке.
«ЗИС-101»
Важный автомобиль для важных персон. Сделан из «американца», но на свой особый лад. В основе своей — это Buick 32-90, который по пути на советский конвейер потерял регулировку амортизаторов и автоматический привод сцепления, а ещё — устаревший к середине тридцатых годов кузов. За новый дизайн по советским эскизам тоже отвечали американцы, а сам автомобиль в прессе открыто и официально называли «Советский Бьюик».
Для советской промышленности проект был во многом прорывной. Там появился отопитель салона, радио, усилитель тормозов, а ещё — частично синхронизированная коробка передач (синхронизаторы на II и III скоростях, можно переключать без двойного выжима сцепления).
Несмотря на непростое назначение и премиальное оснащение, «ЗИС-101» обслуживал и обычных людей. До войны он встречался в таксопарках, а порой даже имелся в личном пользовании. Некупленный, конечно, но выигранный в лотерею или полученный в награду за какие-то выдающиеся заслуги.
А на войне «ЗИС-101» использовался не только как автомобиль для перевозки командования. Для писателя Юрия Нагибина из него сделали передвижную радиорубку и студию звукозаписи, в которой писались передачи для ленинградского радио.
Автор: Владимир Андрианов
А какие автомобили Великой Отечественной знаете вы? Расскажите о них в комментариях.
Автомобили Великой Войны. Часть первая. Грузовики
Отдавая дань памяти Великой отечественной войне, нельзя не вспомнить автомобили, внесшие свой вклад в Победу. Их, автомобилей той эпохи, осталось не так уж и много; немалая их часть заслуженно заняла свои места на пьедесталах памятников по всему бывшему СССР, а некоторые отреставрированы энтузиастами, и на ходу до сих пор.
И, конечно же, начать обзор следует с грузовичка, внесшего наибольший вклад в Победу:
ГАЗ-ММ, «полуторка»
Первый автомобиль, название которого всплывает в памяти в связи с той войной у подавляющего большинства родившихся в СССР до перестройки – это легендарная «полуторка». Маленький, неказистый, по-своему красивый грузовичок, составлявший половину автомобильного парка РККА в годы войны. Не каждому автомобилю достается такая богатая и интересная судьба, как этому.
История «полуторки» началась более восьмидесяти лет назад, когда молодой СССР начал обзаводится автомобильной промышленностью. Половину автомобилей в мире тогда, в 1928 году, производила компания «Форд» (в том числе 3 из 5 – в собственно США), и несмотря на то, что дипломатических отношений у США и СССР еще не было и не предвиделось, коммерческая выгода довлела над политикой, и правительство СССР заключило с Генри Фордом Первым соглашение о передаче советской стороне производственных технологий и оборудования для производства грузового и легкового автотранспорта, а также об обучении советских специалистов на заводах корпорации Ford (также были попытки заключить аналогичные соглашения с Крайслером и Дженерал Моторс, увы – безуспешные). Как следствие, в 1929 году началось строительство огромного автомобильного завода в Нижнем Новгороде (в 1932 году переименованном в Горький, и обратно в Нижний Новгород – в 1991 году). Как следствие, первые «полуторки» носили аббревиатуру НАЗ-АА; аббревиатура ГАЗ появилась чуть позже.
Конструктивно те автомобили были полной технической копией грузовика Форд-АА, собирались в СССР поначалу методом отверточной сборки (в Москве и Нижнем Новгороде) из машинокомплектов, доставленных из США. Собственно техническая документация и чертежи фордовской продукции в СССР поступили только в 1932 году. Советские инженеры посмотрели на них, покачали головой, и – тут же принялись модернизировать автомобиль, исходя из местных реалий. Так, были внесены изменения в конструкцию картера сцепления и рулевого механизма, за счет чего данные узлы значительно усилились. Немного изменилась подвеска, и получился внешне знакомый всем по советским фильмам той эпохи грузовичок.
Окончательно «полуторка» созрела в 1934 году, когда на нее установили двигатель от легковушки ГАЗ-М (легендарная «эмка»). С этим силовым агрегатом она выпускалась вплоть до окончания производства в 1946 году. Модернизированный таким образом автомобиль получил имя ГАЗ-ММ, а в историю войны вошел как «полуторка».
К слову, практически сразу с началом войны автомобиль начал претерпевать серьезную модернизацию, направленную в первую очередь на удешевление и ускорение производства; комфорт водителя был принесен в жертву в числе первых. В то время как из народного хозяйства в армию мобилизовались довоенные автомобили, изящные и красивые, ГАЗ срочно восполнял потери военного транспорта полуторками, внешний вид которых иначе как «брутальный» назвать трудно. Так, практически сразу с автомобиля исчезли правая фара, зеркало заднего вида, бампер, глушитель, а также клаксон и передние тормоза. Изящные округлые глубокие крылья сменились на угловатые из кровельного железа. На пике упрощения с автомобиля исчез дворник, зачастую — двери (их заменили брезентовые скатки), а кабина представляла собой деревянный каркас, обтянутый тканью. Сиденье водителя делалось цельнодеревянным без какой-либо обивки, а из органов управления в машине имелись педали газа, тормоза и сцепления, ручка КПП (без набалдашника), руль, бензометр и амперметр. Такие автомобили носят условное обозначение ГАЗ-ММ-В («В» — означает «Военная»). Впрочем, оправданием такого аскетизма можно считать тот факт, что долго эти автомобили не жили; в разгар битвы за Москву – буквально несколько дней.
Так же именно «полуторка» чаще всего ходила по «дороге жизни» в первую зиму блокады Ленинграда. Перегруженная сверх нормы, взбиравшаяся на возвышенности исключительно задним ходом (в том числе и по причине отсутствия бензонасоса, топливо шло самоходом) – имена эта машина доставляла в город продовольствие и эвакуировала больных и ослабевших ленинградцев, в основном – стариков и детей.
А еще зимой 1941-42 года в блокадном городе появилась легенда, что однажды водитель заглохшей на льду Ладожского озера полуторки отогревал ее двигатель разорванным ватником, смоченном в бензине, и намотанным на руки, а после уходил от обстрела, не успев скинуть горящие тряпки с рук. Так и приехал в город, с обожженными до костей руками. И каждый, получавший блокадную пайку в 125 грамм хлеба верил, что в этом кусочке жизни есть толика муки, привезенной безымянным героем по дороге жизни на перегруженной сверх всех норм «полуторке».
Любопытный момент: несмотря на то, что большая часть «полуторок», ходивших по «Дороге жизни» состоял из довоенных автомобилей, нередко водители сами умышленно делали из них «лайт-версии». Например, отключали одну фару, из соображений светомаскировки. А а вторую фару ставили «заглушку», обыкновенную жестянку с узкой горизонтальной прорезью посередине. Это делалось из соображений светомаскировки в ночное время. Так же снимались двери, одна или обе; это делалось на тот случай, если автомобиль начнет проваливаться под лед, чтобы ничего не мешало быстро выскочить из кабины. А теплопотеря от такого тюнинга частично компенсировалась большим количеством одежды на теле водителя (которая почти всегда отдавалась тем, кого эвакуировали в кузове), частично — ведром с тлеющими углями на полу.
Общий тираж «полуторок», включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров.
ЗИС-5, «трехтонка»
На большинстве памятников автомобилям ВОВ установлен именно этот автомобиль, и его очень часто путают с «полуторкой» ГАЗ-ММ. Внешне они довольно-таки похожи, хоть ЗИС и несколько больше. И история у этого автомобиля тоже весьма примечательная.
Начать с того, что корни у него тоже американские, а если точнее, дедушкой автомобиля стал американский грузовик Autocar-5S, в свою очередь скомпонованный из агрегатов множества американских производителей. Первые подобные автомобили носили название АМО-2; когда на заводе АМО в Москве (в настоящее время — ОАО ЗИЛ) был запущен конвейер, аббревиатура автомобиля стала АМО-3.
Если дедушкой ЗИС-5 можно считать грузовик «Автокар 5 Эс», а папой – АМО-3, то мамой «трехтонки» стал коллектив инженеров предприятия ЗИС (в 1931 году АМО был переименован в Завод Имени Сталина). Фактически из доступных агрегатов ими был сконструирован намного более современный автомобиль. Так, в отличие от прототипа Autocar-5S, ЗИС-5 был более простым и ремонтопригодным, и в то же время более проходимым и грузоподъемным. Автомобиль получил форсированный до 73 л.с (против 60 у прототипа) двигатель, совершенно новый радиатор, карбюратор, разработанный с «чистого листа» воздушный фильтр, модернизированую КПП, другой карданный вал, усиленную раму, усиленные мосты, увеличенный дорожный просвет, и механические тормоза взамен гидравлических. При всем этом как и «полуторка», будущая «трехтонка» сохранила возможность ездить на любом бензине (а по жаре – и на керосине), и потреблять любое моторное масло.
Собственно же «трехтонкой» (другое популярное название в войсках – «захар») был назван ЗИС-5В; (буква «В» в аббревиатуре также означает «Военный»). От довоенного аналога автомобиль отличался предельно облегченной (более чем на 120 кг) по сравнению с довоенной версией кабиной, деревянной, и с дерматиновой крышей, а также гнутыми из листового проката угловатыми крыльями, отсутствием тормозов на передних колесах, и наличием лишь одной фары (левой); в общем, автомобиль подвергся военной модернизации «а-ля ГАЗ-ММ-В».
Интересный факт: как «полуторку» постоянно путают с ЗИСом, так ЗИС очень часто путают с еще одним отечественным трехтонником; ЯГ, или «Ярославский Грузовик». К слову, ЯГ-10 был первым советским серийным трехосником. От ЗИСов ЯГи отличаются менее плавными формами. На этих трех фотографиях — именно ЯГи.
Выпущено их было немного, всех модификаций — несколько тысяч штук, и значительная их часть была мобилизована для фронта. Основная масса была потеряна под Москвой. До наших дней не сохранился ни один довоенный или хотя бы военный ЯГ.
И еще факт: легендарная «Катюша» поначалу монтировалась на трехосной версии ЗИСа, ЗИС-6, поскольку для «полуторки» установка оказалась излишне тяжелой и крупногабаритной. Да и для ЗИСов подходила слабо; для залпа установку надо было повернуть на 90 градусов относительно продольной оси грузовика, из-за чего автомобиль сильно раскачивало, и терялась точность залпа. С началом поставок по ленд-лизу «студебеккеров», «катюша» стала ставится преимущественно на них. И несмотря на кажущуюся непатриотичность, это привело к ощутимо возросшей точности залпа.
Собственно «Студебеккер»
Этот автомобиль знаком даже людям, чьи интересы не распространяются на автомобильную технику и на Великую Отечественную войну. Тепло вспоминаемый всеми фронтовиками, удобный, комфортный, и проходимый не хуже отечественных грузовиков, ленд-лизовский трехосник, поровну деливший тяготы войны с ГАЗ-ММ и ЗИС-5, он навечно остался в памяти советского народа. Впервые экзотическая машинка из другого, по ту сторону океана, мира, появилась на наших дорогах уже осенью 1941; пока в минимальных количествах, но уже летом 1942 автомобиль стал узнаваемым на всех фронтах.
Следует сразу отметить, что в армии США этот автомобиль не был известен никогда, и только специалисты вспомнят о существовании фирмы Studebaker Corporation; о ее вкладе во Вторую Мировую войну не сразу вспомнят даже они. Да и среди нас мало кто знает автомобильную марку «Аванти» с ее потрясающе красивыми спорткарами; да-да, бывшая «Студебейкер Корпорейшен» сменив кучу владельцев и несколько названий, сегодня производит штучные суперкары.
Возвращаясь к ленд-лизу: вся соль в том, что грузовик «Studebaker US6» — это не госзаказ для нужд американских армии и флота; карт-бланш на оснащение грузовыми автомобилями армии выиграла Дженерал Моторс, а корпуса морской пехоты — Интернешнл Харвестер. Основная причина — двигатель «Студебеккера» не соответствовал требованиям американских военных по ряду характеристик. Так что – не было бы счастья этой фирме, да несчастье помогло. В результате именно Студебейкер Корпорейшен отхватила самый большой из возможных военных заказов; на грузовики для ленд-лиза для СССР и Великобритании. Львиная доля грузовиков досталась СССР.
Собственно «Студебеккеров» в СССР поставлялось две модификации: полноприводные с колесной формулой 6х6 и и с приводом на две задние оси 6х4; вторых – значительно меньше. Не сразу, но очень быстро советским водителям стало понятно: импортная техника требует к себе особого, нежного отношения, особенно это касалось качества топлива и моторных масел. В связи с чем в инструкцию по эксплуатации «студера» (это название среди советских водителей автомобиль получил практически сразу) было отдельным пунктом вписано, что «Студебеккер – не «полуторка», на керосине он не поедет». Кроме того, советская сторона сразу же ужесточила нормы эксплуатации импортных грузовиков; в первую очередь это касалось грузоподъемности, автомобилю, рассчитанному на 2,5 тонны груза, потолок допустимой загрузки был поднят до 4 тонн. Однако он справлялся; на деле меньше 5 тонн на него загружали редко. Впрочем, 3 тонны на «полуторку» и больше 4-х – на «трехтонку» на деле были нормой; техника эксплуатировалась на износ.
Взамен водитель «студебеккера» получал ощущение себя «белым человеком»; высокая посадка с хорошим обзором, мягкое сиденье, хорошие амортизаторы, отапливаемый салон и эргономичные элементы управления, а также — теплая куртка из тюленьей кожи (хотя, почти всегда сопутствующие ленд-лизовской технике элементы экипировки и ручного стрелкового вооружения, прилагающиеся в комплекте, шли на отдельные склады, но бывали и исключения). Всё это с лихвой покрывало капризный характер иностранцев.
Всего в СССР было поставлено более 100 000 одних только «студебеккеров». Однако как «полуторка» стало массовым нарицательным именем для всех грузовиков советского производства, так «студер» стало именем нарицательным для всех грузовиков ленд-лиза. Потому что кроме собственно «Студебейкера Ю-Эс 6» в Советский Союз поставлялись, хоть и в гораздо меньших объемах, грузовики марок Шевроле (Chevrolet G7107), и Форд (Ford G8T). Отдельным пунктом в списке идут тяжелые армейские транспортные джипы марки Додж (Dodge WC-51), которые носили имя собственное «три четверти» (поскольку были рассчитаны на три четверти тонны груза, 750 килограммов, и так же обычно загружались с двойной перегрузкой как минимум).