Что такое мехатроника, мехатронные элементы, модули, машины и системы

Далее последовали разработки, касаемые первых аппаратных систем ЧПУ. А в 1972 году здесь же был зарегистрирован бренд «Мехатроника». Вскоре компания сильно преуспела в развитии техники электропривода. Позже от слова «Мехатроника», как от торговой марки, в компании решили отказаться, поскольку термин получил очень широкое распространение как в Японии, так и по всему миру.

В любом случае, именно Япония является родиной наиболее активного становления такого подхода в технике, когда для реализации высокоточного управления электроприводом стало необходимым объединить механические элементы, электрические машины, силовую электронику, микропроцессоры и ПО.

Распространенным графическим символом мехатроники стала диаграмма с вебсайта RPI (Rensselaer Polytechnic Institute, NY,USA):

Мехатроника – это одно из новейших инженерных направлений в мире, которое, по данным ЮНЕСКО, входит в десятку самых перспективных и востребованных.

В общих чертах термину “Мехатроника” можно дать следующее определение – это область науки и техники, основанная на системном объединении узлов точной механики, электротехники, электроники, микропроцессорной техники, различных источников энергии, исполнительных электро-, гидро- и пневмоприводов, а также интеллектуального управления ими, ориентированная на создание и эксплуатацию агрегатов современных автоматизированных производственных систем.

Мехатроника — это компьютерное управление движением.

Есть очень много систем управления движением во всевозможных вещах, которыми мы владеем, о которых мы, вероятно, даже не подозреваем:

Эти системы управления движением являются распространенными технологиями в современном мире.

Привод мехатронного модуля

Цель мехатроники — создание качественно новых модулей движения, мехтронных модулей движения, интеллектуальных мехатронных модулей, а на их основе — движущихся интеллектуальных машин и систем.

Исторически мехатроника развилась из электромеханики и, опираясь на ее достижения, идет дальше путем системного объединения электромеханических систем с компьютерными устройствами управления, встроенными датчиками и интерфейсами.

Схема мехатронной системы

Обобщенная структура мехатронных систем

Электронные, цифровые, механические, электротехнические, гидравлические, пневматические и информационные элементы — могут входить в состав мехатронной системы, как изначально элементы разной физической природы, однако собранные вместе для получения от системы качественно нового результата, которого невозможно было бы достичь от каждого элемента как от отдельного исполнителя.

Отдельный шпиндельный двигатель не сможет сам выдвинуть лоток DVD-плеера, но под управлением схемы с ПО на микроконтроллере, да будучи правильно соединенным с винтовой передачей — все легко получится, и выглядеть будет так, словно это — простая монолитная система. Тем не менее, несмотря на внешнюю простоту, одна мехатронная система по определению включает в себя несколько мехатронных узлов и модулей, связанных друг с другом, и совместно взаимодействующих для выполнения конкретных функциональных действий, для решения какой-то определенной задачи.

Один мехатронный модуль — это самостоятельное изделие (конструктивно и функционально), предназначенное для осуществления движений с взаимопроникновением и одновременной целенаправленной аппаратно-программной интеграцией его составляющих.

Типичная мехатронная система представляет собой объединенные друг с другом электромеханические компоненты и компоненты силовой электроники, которые в свою очередь управляются ПК или микроконтроллерами.

При проектировании и построении такой мехатронной системы, стараются избежать лишних узлов и интерфейсов, стремятся сделать все лаконично и как можно более цельно, не только для того чтобы улучшить массо-габаритные характеристики устройства, но и для повышения надежности системы в целом.

Иногда инженерам приходится непросто, они вынуждены находить очень необычные решения именно в силу того, что разные узлы находятся в разных рабочих условиях, делают совершенно разное. Например, кое-где обычный подшипник не подойдет, и его заменяют на электромагнитный подвес (так сделано, в частности, в турбинах, качающих газ по трубам, поскольку обычный подшипник быстро вышел бы здесь из строя из-за проникновения в его смазку газа).

Схема иерархии уровней интеграции в мехатронике

Первый уровень интеграции образуют мехатронные устройства и их элементы. Второй уровень интеграции образуют интегрированные мехатронные модули. Третий уровень интеграции образуют интеграционные мехатронные машины. Четвертый уровень интеграции образуют комплексы мехатронных машин. Пятый уровень интеграции образуют на единой интеграционной платформе комплексы мехатронных машин и роботы, которые предполагают формирование реконфигурируемых гибких производственных систем.

Сегодня мехатронные модули и системы находят широкое применение в следующих областях:

станкостроение и оборудование для автоматизации, технологических процессов в машиностроении;

промышленная и специальная робототехника;

авиационная и космическая техника;

военная техника, машины для полиции и спецслужб;

электронное машиностроение и оборудование для быстрого прототипирования;

автомобилестроение (приводные модули «мотор-колесо», антиблокировочные устройства тормозов, автоматические коробки передач, системы автоматической парковки);

нетрадиционные транспортные средства (электромобили, электровелосипеды, инвалидные коляски);

офисная техника (например, копировальные и факсимильные аппараты);

периферийные устройства компьютеров (например, принтеры, плоттеры, дисководы CD-ROM);

медицинское и спортивное оборудование (биоэлектрические и экзоскелетные протезы для инвалидов, тонусные тренажеры, управляемые диагностические капсулы, массажеры и т. д.);

бытовая техника (стиральные, швейные, посудомоечные машины, автономные пылесосы);

микромашины (для медицины, биотехнологии, средств связи и телекоммуникации);

контрольно-измерительные устройства и машины;

лифтовое и складское оборудование, автоматические двери в отелях и аэропортах; фото- и видеотехника (проигрыватели видеодисков, устройства фокусировки видеокамер);

тренажеры для подготовки операторов сложных технических систем и пилотов;

железнодорожный транспорт (системы контроля и стабилизации движения поездов);

интеллектуальные машины для пищевой и мясомолочной промышленности;

интеллектуальные устройства для шоу-индустрии, аттракционы.

Соответственно возрастает потребность в кадрах, владеющих мехатронными технологиями.

Если Вам понравилась эта статья, поделитесь ссылкой на неё в социальных сетях. Это сильно поможет развитию нашего сайта!

Подписывайтесь на наш канал в Telegram!

Просто пройдите по ссылке и подключитесь к каналу.

Не пропустите обновления, подпишитесь на наши соцсети:

Источник

Мехатронные системы автомобильного транспорта

Мехатроника как комплексная наука от слияния отдельных частей механики и микроэлектроники. Синтез сложных систем, в которых используются механические и электронные управляющие устройства. Системы управления двигателем, трансмиссией и ходовой частью.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство Высшего и Среднего Специального Образования Республики Узбекистан

Бухарский инженерно-технологический институт

Мехатронные системы автомобильного транспорта

1. Цель и постановка задачи

2. Законы управления (программы) переключения передач

3. Современный автомобиль

4. Достоинства новинки

Мехатроника возникла как комплексная наука от слияния отдельных частей механики и микроэлектроники. Её можно определить как науку, занимающуюся анализом и синтезом сложных систем, в которых в одинаковой степени используются механические и электронные управляющие устройства.

Все мехатронные системы автомобилей по функциональному назначению делят на три основные группы :

— системы управления двигателем;

— системы управления трансмиссией и ходовой частью;

— системы управления оборудованием салона.

Система управления двигателем подразделяется на системы управления бензиновым и дизельным двигателем. По назначению они бывают монофункциональные и комплексные.

В комплексных системах один электронный блок управляет несколькими подсистемами: впрыска топлива, зажигания, фазами газораспределения, самодиагностики и др. Система электронного управления дизельным двигателем контролирует количество впрыскиваемого топлива, момент начала впрыска, ток факельной свечи и т.п. В электронной системе управления трансмиссией объектом регулирования является главным образом автоматическая трансмиссия. На основании сигналов датчиков угла открытия дроссельной заслонки и скорости автомобиля ЭБУ выбирает оптимальное передаточное число трансмиссии, что повышает топливную экономичность и управляемость. Управление ходовой частью включает в себя управление процессами движения, изменения траектории и торможения автомобиля. Они воздействуют на подвеску, рулевое управление и тормозную систему, обеспечивают поддержание заданной скорости движения. Управление оборудованием салона призвано повысить комфортабельность и потребительскую ценность автомобиля. С этой целью используются кондиционер воздуха, электронная панель приборов, мультифункцио-нальная информационная система, компас, фары, стеклоочиститель с прерывистым режимом работы, индикатор перегоревших ламп, устройство обнаружения препятствий при движении задним ходом, противоугонные устройства, аппаратура связи, центральная блокировка замков дверей, стекло- подъёмники, сиденья с изменяемым положением, режим безопасности и т. д.

То определяющее значение, которое принадлежит электронной системе в автомобиле, заставляет уделять повышенное внимание проблемам, связанным с их обслуживанием. Решение этих проблем заключается во включении функций самодиагностики в электронную систему. Реализация этих функций основана на возможностях электронных систем, уже использующихся на автомобиле для непрерывного контроля и определения неисправностей в целях хранения этой информации и диагностики. Самодиагностика мехатронных систем автомобилей. Развитие электронных систем управления двигателем и трансмиссией привело к улучшению эксплуатационных свойств автомобиля.

На основании сигналов датчиков ЭБУ вырабатывает команды на включение и выключение сцепления. Эти команды подаются на электромагнитный клапан, который осуществляет включение и выключение привода сцепления. Для переключения передач используются два электромагнитных клапана. Сочетанием состояний «открыт-закрыт» этих двух клапанов гидравлическая система задает четыре положения передач (1, 2, 3 и повышающая передача). При переключении передач сцепление выключается, исключая тем самым последствия изменения момента, связанного с переключением передач.

2. Законы управления (программы) переключения передач

Законы управления (программы) переключения передач в автоматической трансмиссии обеспечивают оптимальную передачу энергии двигателя колесам автомобиля с учетом требуемых тягово-скоростных свойств и экономии топлива. При этом программы достижения оптимальных тягово-скоростных свойств и минимального расхода топлива отличаются друг от друга, так как одновременное достижение этих целей не всегда возможно. Поэтому в зависимости от условий движения и желания водителя можно выбрать с помощью специального переключателя программу «экономия» для уменьшения расхода топлива, программу «мощность». Каковы были параметры вашего настольного компьютера пяти- семи летней давности? Сегодня системные блоки конца XX столетия кажутся атавизмом и претендуют разве что на роль печатной машинки. Аналогичное положение дел с автомобильной электроникой.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Знакомство с особенностями диагностирования и обслуживания современных электронных и микропроцессорных систем автомобиля. Анализ основных критериев классификации электронных компонентов автомобиля. Общая характеристика систем управления двигателем.

реферат [1,4 M], добавлен 10.09.2014

Понятия датчика и датчиковой аппаратуры. Диагностика электронной системы управления двигателем. Описание принципа работы датчика дроссельной заслонки двигателя внутреннего сгорания. Выбор и обоснование типа устройства, произведение патентный поиска.

курсовая работа [3,4 M], добавлен 13.10.2014

Архитектура микропроцессоров и микроконтроллеров автомобиля. Преобразователи аналоговых и дискретных устройств. Электронная система впрыскивания и зажигания. Электронная система подачи топлива. Информационное обеспечение систем управления двигателем.

контрольная работа [5,3 M], добавлен 17.04.2016

Изучение устройства квадрокоптера. Обзор вентильных двигателей и принципов работы электронных регуляторов хода. Описание основ управления двигателем. Расчет всех сил и моментов приложенных к квадрокоптеру. Формирование контура управления и стабилизации.

курсовая работа [692,2 K], добавлен 19.12.2015

Общее устройство автомобиля и назначение его основных частей. Рабочий цикл двигателя, параметры его работы и устройство механизмов и систем. Агрегаты силовой передачи, ходовой части и подвески, электрооборудования, рулевого управления, тормозной системы.

реферат [243,2 K], добавлен 17.11.2009

Появление новых видов транспорта. Позиции в транспортной системе мира и России. Технологии, логистика, координация в деятельности автомобильного транспорта. Инновационная стратегия США и России. Инвестиционная привлекательность автомобильного транспорта.

реферат [44,8 K], добавлен 26.04.2009

Анализ развития автомобильного транспорта как элемента транспортной системы, его место и роль в современном хозяйстве России. Технико-экономические особенности автотранспорта, характеристика основных факторов, определяющих пути его развития и размещения.

контрольная работа [24,0 K], добавлен 15.11.2010

Источник

Что такое мехатроник? «О чём говорят мужчины» (с)

Добрый день, Уважаемые читатели нашего блога!
Эта статья продолжает серию материалов по мотивам популярных тем и вопросов, которые часто обсуждают на форумах в интернете, а так же задают по телефону нашим специалистам.

Мы планируем в доступной и понятной форме отвечать на самые частые вопросы пользователей, которые касаются устройства, эксплуатации и обслуживания автоматических коробок передач.

Итак, о чем часто говорят/спрашивают мужчины-владельцы автомобилей с автоматическими коробками.

Вопрос дня звучит так: «Что такое мехатроник?»

В последнее время — это частый вопрос владельцев автомобилей с автоматическими КПП. Автолюбители часто слышат такие слова — мехатроник, гидроблок, плата, соленоиды… И хочется понять — «это они про что. «

Как всё начиналось.
Первые типы автоматических коробок передач имели механическое управление (без электрической части). Одним из элементов АКПП был гидравлический распределитель. Задача распределителя — подавать жидкость к разным исполнительным элементам АКПП в нужный момент. За гидрораспределителем закрепилось название — гидроблок.

Постепенно, гидроблок получил электрическое управление в виде клапанов с электрическим управлением. Электроклапаны имели разное назначение — переключали потоки жидкости, регулировали давление. Конструктивно — электроклапаны представляли из себя электромагнитный клапан. И все они получили общее «прозвище» — соленоиды.

Теперь, для управления электроклапанами («соленоидами») — понадобился отдельный блок управления. Как и блок управления двигателем, блок управления АКПП представлял из себя микрокомпьютер в отдельном корпусе. Получая информацию от датчиков двигателя и АКПП а также от блока управления двигателем (ЭБУ), блок управления управлял работой соленоидов в гидроблоке.

Прошло еще некоторое время, и электронный блок управления — разместили непосредственно внутри корпуса АКПП. Плата управления (которую часто называют просто «плата») теперь размещается в отдельном кожухе и закреплена на корпусе гидроблока. Теперь понятие «мозги АКПП» приобрело физический смысл 🙂 И электронная часть и механический распределитель — представляют из себя — единый блок управления АКПП. Настоящие электро-механические «мозги»! Так удалось сократить метры электропроводки, упростить монтаж, объединить несколько блоков.

Именно этот блок управления, состоящий из гидроблока и платы управления — теперь принято называть мехатроник.

Далее несколько фото, как конструктивно устроен мехатроник.

Алюминиевая плита гидроблока.

Гидроблок в сборе — с клапанами и регуляторами (соленоидами).

Источник

Мехатроник DSG (ДСГ)

Новые марки и модели в ценовой категории около 1 миллиона рублей и выше, оснащаются автоматическими коробками переключения передач (АКПП) разных вариантов: классический автомат, вариатор, робот. Все они управляются электронным блоком — ЭБУ АКПП. Электронный блок управления управляет трансмиссионным узлом, определяет нагрузки и другие факторы.

В роботизированных КПП с двойным сцеплением, главным устройством после ЭБУ является мехатроник. Что это такое и для чего он нужен?

Что такое мехатроник

Мехатроник — это электронно-гидравлический блок, устанавливающийся в преселективную коробку переключения передач DSG в моделях VAG. Dsg — это аббревиатура, в переводе с немецкого языка Direkt Schalt Getrieb — коробка прямого включения передач. В свою очередь, что такое преселективная коробка? Это коробка с двойным действием, то есть по сути — полуавтомат, который состоит из двух механических КПП с умной системой переключения с одной на другу.

Установленные в коробке датчики передают значения следующие значения в ЭБУ: температура, давление масла, число оборотов входного вала, число оборотов выходного вала и т.д. Электронный блок на основе этих данных формирует и посылает управляющие сигналы в гидроблок, где также, под управление ЭБУ начинает работать гидроконтур.

Если все узлы всей КПП работают отлично, то мехатроник эффективно управляет роботизированной КПП. ЭБУ, обработав данные с датчиков, подбирает оптимальный момент, когда надо повысить или понизить передачу.Кроме этого, мехатроник ДСГ следит за работой фрикционной муфтой и взаимодействует с другими элементами системы. Если мехатроник сломается, то машина дальше ехать не сможет, что иногда возможно с классической коробкой автомат.

Кроме получения таких данных, как температура и давление масла в коробке, мехатроник ДСГ — электронный блок управления трансмиссионным узлом получает сигналы рабочих характеристик ДВС, сервопривода, сцепления. Поэтому, если двигатель машины работает со сбоями, то мехатроник будет получать эти данные, что может также вылиться в неправильную работу коробки. Чтобы такие коробки служили долго, по их эксплуатации есть правила и рекомендации, которые мы рассматривали в этом материале: Как правильно ездить на автомате.

Первые образцы АКПП имели блоки встроенной памяти с записанными микропрограммами. Эти программы управляли работой коробки. Эти программы нельзя было перезаписать.

Потом появились модели коробок, в которых можно было перезаписать программы для разных режимов эксплуатации авто. Таким образом, возможность перепрошить АКПП сделала режим работы системы гибкой. Сейчас конструкции коробок автомат становятся сложнее, принцип их работы меняется.

Новое поколение коробок DSG также можно прошивать и изменять условия работы. Коробки в которых есть мехатроник, адаптивны, алгоритмы по которым работают такие коробки сложные.

Ремонт мехатроника DSG

Хоть такие коробки с мехатроником стоят дорого, они не долговечные и иногда ломаются. Первые образцы таких коробок были неремонтнопригодными, их не умели ремонтировать.

Сейчас, если коробка ДСГ вышла из строя, сделать ее ремонт или только ремонт мехатроника можно во многих специализированных сервисных центрах.

Так как мехатроник является электронным мозгом коробки передач, его ремонт не всегда актуален. Иногда выгоднее заменить его, чем ремонтировать.

Благодаря перепрошивки мехатроника, коробку можно поставить с одного автомобиля на другой, например, от Skoda (Шкода) на Audi (Ауди). Режимы работ для коробки выбираются исходя из мощности мотора.

Диагностика и признаки неисправностей

После изучения вопросов, что такое мехатроник, он же мехатрон, принцип его действия, надо научиться проводить диагностику и выявлять возможные неполадки.

В коробках ДСГ 6, ДСГ 7 наблюдаются такие признаки неисправностей, как:

Удары и толчки возникают при наборе скорости, а не при движении без ускорения.

Эти признаки относятся и к проблеме с диском сцепления, например в сцеплении Sachs. Если сцепление в норме, то причина в мехатронике (блоке управления).

Если есть диагностический кабель VAG com и ноутбук с соответствующим программным обеспечением, можно провести диагностику мехатроника своими руками.Стоимость кабеля примерна равна стоимости одного обращения в сервис для диагностики. Но, купив кабель и установив программу на ноутбук, в дальнейшем можно делать диагностику самому. Требуемое время на компьютерную диагностику занимает около 30 минут. С кабелем в комплекте идет инструкция по применению и расширенная баз с параметрами от завода.

Имея таблицу с заводскими параметрами, можно легко определить, есть ли отклонения при проведении диагностики. Считать ошибки DSG и расшифровать их по коду также можно в прилагаемой таблице.

Видео

В этом видео, о мехатронике автомобилей Ауди, Фольксваген Поло, Wv Golf с объемом двигателя до 2 литров. Mehatronic Dq 200, DSG 7.

Мехатроник ДСГ 7.

Как проверить мехатроник своими руками.

Источник

Из механика в мехатроники – глазами профессионального диагноста

Из механика в мехатроники – глазами профессионального диагноста

Мехатроник

Кто такой мехатроник? Даже Майкрософт Офис это слово до сих пор подчёркивает красным, хотя у нас с вами это слово вошло в ежедневный обиход.

Мехатро́ника — область науки и техники, основанная на синергетическом объединении узлов точной механики с электронными, электротехническими и компьютерными компонентами.

Википедия даёт вот такое страшное изображение, чтобы прокомментировать это понятие (которое окончательно должно испугать человека, который решил стать мехатроником):

Говоря простым языком о мехатронике в нашем контексте: механизмы автомобиля обрастают электроникой и интеллектуальным управлением, и теперь специалисту, обслуживающему узел автомобиля, не достаточно знать его механическую часть, но нужно разбираться в логике и принципах его электронного управления, а также на базовом уровне уметь обслуживать эти электронные узлы.

А для этого необходимо понимание:

Ранее работы делились на два уровня:

Но сейчас синергия механики и электроники стала настолько тесной, что без понимания стороны управления нельзя обслужить механику, и наоборот – без точного понимания механики нельзя обслужить электронику.

Встаёт вопрос – кто должен заниматься проблемой – диагност, механик или они вдвоём? Правильный ответ – мехатроник – специалист, хорошо знающий автомобильную механику, а также обладающий знаниями в области электроники и принципов работы систем управления.

Давайте посмотрим на задачи механика:

И что сейчас происходит со всеми этими задачами? В большинстве механических операций требуется участие со стороны систем управления – адаптации, калибровки, сбросы, управляющие воздействия:

То есть, чистая профессия механика потихоньку сдает позиции, как в свое время профессия карбюраторщика.

Но в условиях отсутствия квалифицированных специалистов у СТО остаётся только вариант «кидать в бой» диагностов в паре с механиком.

В итоге сейчас – каждого диагноста на станции задёргивают вопросами и необходимостью вмешательства в работу механика: нужно бегать между постами. Порой это приводит к тому, что одного диагноста в смене может попросту не хватать. Для диагноста же это – потеря времени, внимания, продуктивности, качества работ. Многие процессы на СТО оказываются замкнутыми на одном специалисте. Плюс, часто возникают конфликты между механиком и диагностом (если у диагноста не проходит какая-либо операция).

Даже если смотреть на действующую устаревшую систему СТО – диагност должен заниматься диагностикой – поисками сложных неисправностей, неисправных датчиков, заниматься анализом электрооборудования, искать проблемы в цепях питания и топливоподачи и т. д. Его рабочий цикл – часто длинный и сложный (тест-пробег-тест-пробег). Его задача – искать и анализировать. Машина троит, дергается, не двигается и т. д. А не «Вася, тут колодки нужно развести».

Почему это сложилось таким образом? Потому что испокон веков система управления и работа сканером были отдельной сложной областью знаний.

Давайте посмотрим, как еще 8-10 лет назад выглядели эти сервисные функции:

– очевидно, человек без глубокого опыта не способен провести эту операцию.

Но несмотря на то, что квалификация механика по части мехатроники ещё не достаточна, развитие пришло с другой стороны – со стороны оборудования. И сейчас базовая электроника, обслуживающая перечисленные стандартные узлы уже может быть обслужена без вмешательства диагноста.

Как это выглядит сейчас:

Ровно такой же порядок действий – для прочих сервисных операций

Итак – все эти работы, которые раньше требовали участия диагноста, теперь могут быть произведены силами механика, умеющего работать с интерфейсом, аналогичным смартфону. При этом теперь все эти экспресс-работы не требуют настолько высокой квалификации и стоимости нормочаса, которые имеет диагност-электрик.

Кроме этого – не нужно ждать, когда диагност освободится, все операции выполняются механиком, который обслуживает автомобиль.

Что важно – производители оборудования адаптировали эти устройства именно для этой группы задач. И здесь я ни в коем случае не занимаюсь рекламой какого-то конкретного продукта – все производители шагнули в этом направлении и создали группу приборов, адаптированную именно под руки механика. В чём это проявляется:

Простой и понятный интерфейс построен таким образом, чтобы у механика не было возможности навредить автомобилю. Все «опасные» функции и сбросы – скрыты.

Доступ к функции – максимально простой. Выбор автомобиля и функции – интуитивно понятен. Одни и те же операции делаются на разных автомобилях единообразно, по одной и той же схеме. Для начала работы механика с этим устройством достаточно короткого однодневного курса работы с устройством, на котором представитель производителя расскажет про особенности интерфейса.

Cтоимость этих приборов – от 20 до 45 тыс руб. 1-2 недели работы диагноста, освобождённой от этих неактуальных для него задач.

Приборы – маслобензостойкие, ударопрочные, а экран и элементы управления выдержат любой маникюр и крем для рук.

Достаточно 1 прибора на СТО (или в цех).

Итого, мы закрыли довольно большую группу задач, на которую раньше нам приходилось привлекать диагноста и отвлекать его от своих задач.

Мы сталкивались с ситуациями, когда диагност реагировал отрицательно на то, что механику выдают часть его полномочий – мол, в этом виде у него отбирают хлеб. Но реалии таковы, что если на СТО диагност занимается вот этими задачами, значит, процессы на СТО настроены неправильно. По факту у него должно было добавиться огромное количество новых задач, и если сервис не дает ему нагрузку по ним – стоит задуматься, не проходит ли часть этого рынка мимо. Мы предлагаем освободить диагноста от несвойственных ему функций.

А какие задачи у нас сейчас стоят у диагноста?

Во-первых, в числе задач есть довольно много таких, в которых диагност участвует не один. Эти задачи должны постепенно переходить от диагноста к мехатроникам.

Приведем пример.

Обслуживание модуля климата.

Итого участвует 2 или 3 человека (смотря кто разбирает автомобиль – арматурщик или механик). Машина ждёт обоих, возможно перегоняется между боксами, зоны ответственности непрозрачны, поиск проблем при неудовлетворительном ремонте затруднён.

На эту тему еще один пример:

Мастер-приемщик берет в работу автомобиль, оснащенный роботизированной коробкой передач с неисправным сцеплением. Мастер уверенно определяет по симптому явно пробуксовывающее сцепление как изношенное, так как механик исходя из своего опыта однозначно диагностирует проблему именно таким образом, и не учитывает возможное влияние других связанных элементов.

После замены изношенных деталей диагносту ставится задача адаптировать сцепление. С этой задачей диагност не справляется – обнаруживается «еще одна, теперь уже основная неисправность, являющаяся причиной выхода из строя сцепления»: некорректно работает актуатор «штоковый привод сцепления».

В результате уже после объявленной стоимости для клиента и выполненных работ выясняется, что необходимо менять еще одну дорогостоящую деталь. Это вызывает сильный негатив у клиента. Некоторые станции для сохранения лояльности клиента идут ему на уступки, тем самым теряя собственную прибыль.

Так, при наличии минимального прибора диагностики мехатроник сможет сразу выяснить, что имеется не только фактическая неисправность (явно пробуксовывающее сцепление), но и скрытая (неисправность актуатора) (и возможно связанные с этим коды ошибок).

Конечно же, при проведении этой группы работ мехатроник уже должен понимать, что происходит в автомобиле со стороны электроники. Скажем, если при проведении перечисленных выше сбросов худшее, что может произойти – сброс не пройдёт (в этом случае прибор напишет, почему), то при неправильном проведении более сложных операций – машина может не выехать с сервиса.

Вместе с тем, очень часто стали возникать ситуации, где становится недостаточно разделенных знаний механика и диагноста.

Из практики работы с дизельными автомобилями (топливной группой), – не только сложнее, но и в силу участия четырех звеньев в цепи ремонта (мастер приемщик, диагност, механик, сотрудник топливного участка), порождает большее количество ошибок. Даже при, казалось бы, простой неисправности: «двигатель не запускается», – может возникнуть очень много проблем:

В результате клиенту говорят, что неисправны форсунки – клиент их ремонтирует или покупает новые. Далее указывают, что вышел из строя регулятор давления – и клиент его тоже меняет. Потом оказывается, что причиной всему был вышедший из строя топливный насос низкого давления или банальное завоздушивание системы.

Это довольно непростой пример, который сейчас тяжело совместить «в одном человеке». Но он показывает, что степень интегрированности систем настолько высока, что стремиться к централизованности знаний по одной системе в одном специалисте – мехатронике – крайне необходимо.

Соответственно, часть таких задач у диагноста исчезает, переходя к мехатроникам, при этом сохраняя принцип «Кто диагностирует, тот и ремонтирует»: каждый мехатроник отчасти становится диагностом в своей специализации.

У самого же диагноста значительно увеличилось количество электронных систем в автомобиле, значительно возросла и их «коммуникабельность». Теперь автомобиль – это целый электронный «дом» на колесах, блоки управления связаны между собой в сеть, обмениваются данными и обладают развитой системой самодиагностики. Работа диагноста стала более сложной, ему необходимо анализировать не только отдельную систему, но и всю сеть в целом.

Как и мехатроники, диагност также должен превратиться в специалиста по ремонту конкретной системы – систем электронного управления автомобилем.

Упомянутые примеры показывают, насколько сложно может быть разобраться с мехатронной системой, и фактически ставит вопрос: «Какого уровня должен быть мехатроник и что именно он должен уметь?».

Вероятно, для большинства типов СТО, будет применимо разделение уровня квалификации по системам автомобилей:

Для Мехатроников класса А («экспресс-задач» – замена колодок, масла, ремней и пр.) – фактически обучение требуется минимальное. Со стороны оборудования эти задачи решаются легко. В тех же приборах, в той же ценовой группе, есть сканеры, способные делать все эти операции. И в случае необходимости предоставить сотруднику базовые данные для выполнения задач по ремонту.

Достаточно будет хотя бы посещений семинаров и вебинаров, проводимых производителями и их представителями – по отдельным направлениям. В частности, такие тренинги проводит и наша компания.

Также, в период пандемии многие производители – Bosch, Autel, Grunbaum, Launch – проводили семинары вебинары системам по TPMS, ADAS, экспресс-сервису, заправке кондиционеров. Да, в этих семинарах стоит закрывать глаза на часть джинсы, но для понимания предмета их оказывается достаточно, потому что производители уже здорово раскачали своё оборудование и справочные системы. И с этими знаниями механика уже можно «бросать» на перечисленные экспресс-задачи.

А вот для Мехатроников класса Б (например, «ремонт дизельного двигателя») потребуется наличие квалификации механика высокого уровня и приличные знания в области диагностики. Итого, сегодня заниматься современным автомобилем должен человек с инженерной подготовкой. Специалист сначала должен оценить проблему с точки зрения происходящих в ней процессов, применить к ней систему экспериментов, выявить проблему, и после этого уже устранять её механически и/или электронно. Также стоит участь и совершенно иные требования к оснащению рабочего участка (не только оборудованием, но и информационными системами).

Мы не учебное заведение, мы не СТО. Но со своей стороны можем вынести на обсуждение «мнение», собранное из опыта работы некоторых наших партнёров, о том, как ускорить переход механика в мехатроники:

Например, для понимания процесса и успешного выполнения работ по замене ступичных подшипников, конструктивно содержащих в себе магнитный задающий диск ABS, на данную работу несколько раз назначить двух сотрудников – диагноста и механика, поставив им цель:

В заключение хочу добавить, что безусловно, всему автосервисному сообществу необходимо держать тесную связь и помогать в переработке учебных планов специализированных учебных заведений в части дополнительной подготовки механиков. Но это в рамках заботы о будущем – сейчас мы чувствуем сильный разрыв в том, с какими знаниями учащиеся выходят, и какие знание нужны на практике. Общеобразовательные учебные заведения только начинают готовить мехатроников. Но как признаются сами преподаватели, «Мы в самом начале пути»:

Как результат – у выпускников по механическим направлениям не освоена электрика и электроника, нет базовых знаний электротехники, нет опыта работы со сканерами. И в их понимании всё еще сохраняется разрыв между механикой и системами управления.

Но именно автосервисы должны формировать запрос на специалиста новой профессии – мехатроника.

Источник