Митсубиси паджеро похожие машины

Про размеры Паджеро в сравнении с конкурентами и не только

Буквально позавчера разгорелись дебаты на тему габаритов внедорожников в части определения их размерности. Речь шла о том, что Паджеро — полноразмерный, а Прадо — среднеразмерный. Для меня это было откровением, поскольку считал и продолжаю считать Прадо и Паджеро прямыми конкурентами.
Прав я или нет выясним дальше!
Текста, как обычно, будет много, поэтому люди с предрасположенностью к дислексии идите сразу в конец. Там будут выводы, в том числе и о клоунах.
Интриги, скандалы, расследования… Обещаю, будет все!

Всех категорически приветствую!

Повторю: тема, в которой разгорелись дебаты, была о сравнении Прадо и Паджеро и не включала иных конкурентов. В этой связи продолжим говорить именно об этих моделях, но для начала попробую определить, с каким из Прадо логично и оправданно сравнивать Паджеро. Как по мне, ответ очевиден – Паджеро 4 можно сопоставлять только с Прадо 150. Связано это с тем, что помимо схожих идеологий, размеров, комплектаций и оснащения, выпускались они плюс-минус в одно и то же время: Паджеро 4 пошёл с 2006 и выпускался до 2020, Прадо 150 стартанул чуть позже — в 2009 и выпускается до сих пор. По моему скромному мнению, сравнивать П4 с ТЛКП120 — безыдейно, поскольку к началу выпуска П4 Тойота уже понимала, что 120-ый устарел и усиленно работала над его заменой. В итоге, единственное логичное, на мой взгляд, сравнение: П3 с ТЛКП120 и П4 с ТЛКП150, ибо это машины одной эпохи.

Ну а то, что ММС на протяжении 21 года (с П3 до П4 рестайл 2) практически не меняла авто на конвейере, поддерживая продажи лишь эксплуатацией образа Паджеро, как Легенды Дакара и неоднократного победителя, указанного ралли — это ее половая проблема. К сожалению, мы все знаем, чем в конечном итоге такая концепция обернулась. Но не будем о грустном!
Должен сразу предупредить, что я не пытаюсь принизить Паджеро и превознести Прадо. Я сам владею первым и, как старожилам известно, люблю его засранца. Поэтому я не хочу сейчас раздувать холивар на тему того, что лучше – Тойота или Митсубиси. Я лишь хочу поговорить об объективных вещах, которые можно адекватно сравнивать, а это не трансмиссия, не моторы, не качество сборки или надежность, а один единственный критерий — размер. А именно он лежит во главе угла при сегментации рынка автомобилей на классы. В общем, сейчас именно о нем — о его величестве размере.
Итак, какие вообще бывают классификации автомобилей в разных странах? Таких размерных сеток несколько:
1. Классификация Европейской экономической комиссии. Это та самая привычная нам классификация согласно буквам латинского алфавита:
A: Mini — европейский особо малый класс; микроавтомобили;
B: Small — европейский малый класс; компактный класс;
C: Medium — европейский низший средний класс; «гольф-класс»;
D: Large — европейский средний класс; семейный класс;
E: Executive — европейский высший средний класс; «бизнес-класс»;
F: Luxury — европейский верхний класс; представительский класс;
J: Sport utility – внедорожники;
M: Multi purpose – минивэны;
S: Sport Coupe – спорткупе.

2. Классификация США:
• Minicompact car — примерно соответствует европейским A-B;
• Sub-compact cars — примерно соответствует европейскому B;
• Compact cars — примерно соответствует европейскому C;
• Mid-size cars, intermediates — примерно соответствует европейскому D-E;
• Large cars, full-size cars, standard size cars — примерно соответствует европейскому F.
А еще у американцев есть классификация внедорожников, которые делят на:
• Compact SUV;
• Mid-size SUV;
• Full-size SUV.

3. Классификация EuroNCAP (прошу запомнить и ее, о ней ещё пойдёт речь):
• Superminis (супермини — соответствует сегменту A и B);
• Small family cars (маленькие семейные автомобили);
• Large family cars (большие семейные автомобили);
• Executive cars (дорогие автомобили длиной более 4,8 м (вот на эту цифру обратите особое внимание));
• Roadsters (двухместные открытые автомобили);
• Small off-roaders (маленькие внедорожники);
• Large off-roaders (большие внедорожники);
• Small MPVs (маленькие минивэны);
• Large MPVs (большие минивэны).
Еще есть классификация у России, Японии, Китая и прочих азиатских стран, но там ничего интересного для целей данной темы не нашел.
Это была достаточно объективная информация — ни добавить, ни убавить. Теперь немного собственных мыслей на сей счет: Так откуда вообще взялось в России понятие полноразмерного и среднеразмерного внедорожника? Ни классификация США, ни Европы, ни EuroNCAP в чистом виде здесь вообще ни при чем. Как мне кажется, наши спецы взяли классификацию SUV от американцев и совместили ее с классификацией EuroNCAP (помните там, речь шла о длине 4,8 метра?).
Почему я так думаю? Все просто: Прадо 150 вышел на рынок в 2009 году, как среднеразмерный внедорожник, а с 2017 года позиционируется уже как полноразмерный.

Что в нем изменилось, что он сменил позицию в табеле о рангах? А изменились, собственно, его размеры. Если первая генерация ТЛКП150 (2009-2013) была в длину 4.76 м, вторая генерация (2013-2017) выросла уже на 2 см и длина стала 4.78 м, а третья генерация (2017-н.в.) увеличилась и вовсе на 6 см и достигла длины 4,84 м. Видимо (это лишь мое скромное мнение), рубикон и есть на отметке EuroNCAP — 4.8 м, которую Прадик 150 перевалил в последнем рестайлинге, перейдя в класс полноразмерных SUV.

А что же Паджеро? Тут все еще проще: с момента выпуска П4 в 2006 году он прошел два рестайлинга, но не увеличился в длину ни на миллиметр – как был 4,9 м, так и остался. Казалось бы, Паджеро 4 – это самый, что ни есть полноразмерный внедорожник, соответственно он больше Прадо 150. И даже есть дебилы, которые рисуют такие картинки:

Но хуже то, что есть дебилы, которые насмотревшись этого бреда, почувствовали себя мегаспециалистами🤡, и, не разобравшись в теме, постят подобные картинки, доказывая с пеной у рта, что Паджеро больше Прадо.

Источник

Муки выбора и альтернативы

История выбора и покупки:

Захотелось какой-то надёжный, харизматичный и в чем-то крайне хороший авто (так как во всём хорошие авто либо не существуют, либо стоят космических денег).

Это не единственный автомобиль в семье. При выборе основными критериями были:

1. Надёжность и безопасность
2. Утилитарность и вместительность
3. Способность проехать в любые тьмутаракани (но без фанатизма, просто люблю путешествовать)
4. Адекватность стоимости содержания (включая ТО, расход, налог, и тд)
5. Дизайн/Брутальность
6. 2-й этаж, то есть более-менее высокая посадка
7. Адекватность цены и ликвидность
8. Автомобиль должен быть либо новым, либо свежим.

Выбирал между оооочень разными авто, просьба отнестись с пониманием, автомобиль нужен был универсальный, поэтому некоторые варианты и сравнивать то особо нельзя:

— TLC 200 — лучший, на мой взгляд, почти по всем параметрам, но до 2 млн рублей либо возраст конский, либо пробег, нормальные варианты стартуют с 2,5 млн рублей примерно;

— TLC Prado 150 — хороший вариант, но в нормальной комплектации с адекватным пробегом стоит около 2 млн рублей + у прадиков своя специфика, лично мне гораздо меньше нравятся они в управлении;

— Jeep Grand Cherokee — надёжность всё-таки под вопросом, как и адекватные по налогу/комплектации варианты + американцы на вкус и цвет, как говорится;

— Infiniti FX/QX 70 — красивый, быстрый, с дизелем не сверх надёжный, а с бензином надёжный, но налог большеват + он абсолютно не утилитарный, он не особо высокий, он тесный, багажника в нем нет;

— Nissan Patrol — огромный, крутой, симпатичный (только в рестайлинге) интересный пожиратель бензина с большим налогом, расходом 20-30 литров и всеми косячками ниссанов (купил ниссан — @#$% с ним сам, как говорится), но всё же очень интересный вариант, хотя к ликвидности большие вопросы;

— Infiniti QX80 — то же, что и патруль, но типа премиум, дизайн имхо похуже рестайлингового патруля.

ДОПОЛНЯЮ те модели, которые смотрел, но забыл вписать в список 🤓

Пафик (предыдущий)
Патруль (предыдущий)
Тахо (предыдущий)
Инфинити qx60 (смотрел на него неделю, всё-таки не моё).

В итоге, выбор пал на Паджерик, и выбором своим я доволен. Единственное условие, которое я себе поставил — сделать так, чтобы в авто ничего не бесило 🙂

Источник

Автосервис для вашего Pajero

Что купить после/вместо Паджеро?

Время идет, и владельцы большинства Паджеро купленных в 2007-2008 годах начинают задумываться о смене своего железного коня на что-то более новое и лучшее.

В этой статье я объединю мысли по этому поводу свои и сотен наших клиентов-паджероводов.

Стоимость подержанного Паджеро на рынке в среднем держится в пределах 14-19 тыс (в зависимости от года выпуска, мотора, пробега, состояния и тд).

Рассмотрим автомобили, на которые можно поменять Паджеро Вагон 4. Для этого определяем вилку цен и пожелания (на основе мнений большинства наших клиентов):

Если учесть все эти пожелания, то список машин оказывается более чем скромным (не берем в учет единичные пожелания типа «хочу старый мейбах» или тд). И вот, что можно купить после Pajero Wagon 4 (2007-2008):

Да, вот практически и все популярные модели авто, которые могут удовлетворить пожелания Паджеровода! Давайте рассмотрим каждый вариант чуть более подробнее

Toyota Land Cruiser Prado 150 (2010-2015) vs Mitsubishi Pajero Wagon (2007-2008).

​ 2. Lexus GX 460 (2010-2013) vs Mitsubishi Pajero Wagon (2007-2008). ​

​ 3. Toyota Land Cruiser 200 (2008-2011) vs Mitsubishi Pajero Wagon (2007-2008).

4. Toyota Land Cruiser 200 (2012-2013) vs Mitsubishi Pajero Wagon (2007-2008).

​6. Mitsubishi Pajero Sport New (2016 ) vs Mitsubishi Pajero Wagon (2007-2008).

​Итоги. На что поменять Паджеро и какие есть альтернативы?

Рассмотрим еще пару аспектов по каждой модели:

3. Комфорт (качество салона и мягкость хода). Лидеры Lexus Gx460 и TLC200

5. Динамика опять за Лексус и Крузером 200

Получается так, что для того, чтоб освежить немного Паджеро и добавить ему комфорта надо выложить от 10 до 40 тыс уе. То есть добавить еще стоимость такой же 1-2 Паджеро. Надо ли.

В итоге большинство наших клиентов приходят в выводу, что при средних доходах семьи до 5тыс уе в месяц менять Паджеро на что то более новое не имеет особого смысла. Вагон отличная и выносливая машина, которой до сих пор по соотношению цена/качество на рынке практически нет равных!!

Мнение факт: «Я лучше вложу в свой Паджеро еще 2-4 тыс уе, сделаю ходовую в идеал, поставлю приятные допы и буду на нем еще лет 5 ездить, ведь он уже практически не дешевеет на рынке. «

Сейчас как раз на этом фоне все чаще паджероводы интересуются всякими разными фишками, допами, шумоизоляцией, плеерами, магнитолами и тд.. Все это можете найти в нашем разделе «Улучшить Паджеро»

Источник

Происхождение легенды: История Pajero

В летописи японского автомобилестроения у марки Mitsubishi особое место. Начав в 1917 году серийное производство легкового автомобиля Model A

, концерн фактически стал первым автопроизводителем Cтраны восходящего солнца. Марку Mitsubishi носили первый японский грузовик Т1 (1918) и первый в Японии дизельный автобус (1935).
Исторические корни внедорожников Mitsubishi уходят в 30-е годы прошлого века. В 1933 году компания получила от военного ведомства спецзаказ на штабной автомобиль для высоких чинов армии. Спустя год, в 1934-м, на свет появился уникальный легковой внедорожник Mitsubishi РХ-33

, оснащенный системой полного привода и первым японским автомобильным дизелем. Автомобиль во многих отношениях опередил время, но был выпущен всего в 4 экземплярах. Однако сам факт создания РХ-33 позволяет считать Mitsubishi пионером в области комфортабельных легковых внедорожников.

Сразу после войны экономика Японии находилась в плачевном состоянии, о выпуске легковых машин не могло быть и речи. И только к 50-м годам появляется небольшой спрос, благодаря которому в стране возобновилось автомобильное производство. Для нужд полиции и сил самообороны в 1953 году компания Mitsubishi освоила сборку из импортных деталей, а с 1954 года — и собственное серийное производство знаменитого Jeep CJ3

по лицензии Willys-Overland Motors. После нескольких модернизаций Mitsubishi Jeep продержался на конвейере до 1998 года. Всего было выпущено более 200 тыс. таких машин, они ценились за простоту, неприхотливость, высокую проходимость и надежность.

Середина 70-х — годы появления небольших, доступных по цене внедорожников, близких по уровню комфорта и управляемости к легковым автомобилям. Для изучения настроений потенциальных покупателей, Mitsubishi выставляет на токийских автосалонах 1978-го и 1979-го годов два шоукара — сначала открытый «багги», а потом прототип внедорожника. Оба назывались Pajero. Так родилось легендарное имя, которое происходит от латинского названия дикой пампасской кошки (Leopardus pajeros), обитающей на плато Патагония, в южной Аргентине.

Однако, так как слово pajero (пахе́ро) имеет в испанском языке сленговое значение «онанист», на некоторых зарубежных рынках было принято иное название. Так, в Испании, Индии и Америках (кроме Бразилии) оно было заменено на Mitsubishi Montero (означающее «воин-горец»), а в Великобритании на Mitsubishi Shogun. В Японии слово Pajero произносят как «падзе́ро» (яп. パジェロ). В русском языке также закрепилось произношение «падже́ро», от которого образовалось множество различных сленговых прозвищ.
В 1982 году Mitsubishi объявляет о создании серийного внедорожника Pajero первого поколения.

Mitsubishi Pajero первого поколения дебютировал на Токийском автосалоне в октябре 1981 года, а в мае 1982 года первой в продажу поступила короткая трехдверная версия с бензиновым (4G63 — 2.0 л) и дизельным (4D55 — 2.3 л) двигателями. В январе 1983 года, всего лишь год после начала производства, Pajero вступил в мир автоспорта. В отличие от утилитарных армейских джипов автомобиль имел независимую переднюю подвеску, передние дисковые тормоза и комфортабельный салон. В 1983 году начался экспорт новинки — в том числе, в Европу.
В феврале 1983 года вышла модификация с длинной колесной базой и пятью дверями с возможностью выбора из двух различных двигателей: 2,0-литровый турбированный бензиновый 4G63T (под маркой «2.0 Turbo» или «2000 Турбо» на некоторых рынках), а также 2,3-литровый турбированный дизель 4D55T (под маркой «2,3 TD» или «2300 TD»).

Пятидверная модификация выпускалась со стандартной

Девятиместная версия с высокой крышей обычно используется в операциях ООН.

В июне 1984 года Pajero были доработаны. Дизельные двигатели с турбонаддувом стали ещё мощнее, модели с длинной колесной базой получили дисковые тормоза всех колес в качестве стандартного оборудования.
Конструкция Pajero I стала не только предметом подражания: корейский Hyundai Galloper I выпускался по лицензии Mitsubishi с 1991 по 2003 год и фактически был не что иное, как первый Pajero.

В 1983 году Pajero вышли в составе заводской команды на старт легендарного марафона «Париж — Дакар». Практически серийные машины с первого же раза одержали убедительную победу в своем классе.

Результатом дальнейшей работы стало триумфальное восхождение на вершину: 1984 год — «бронза» в абсолюте, а со следующей попытки, в 1985 году, «Дакар» был «взят» в классе Марафон (почти серийные машины), после чего команда перешла в группу В (прототипы).
В начале 1987 года была представлена новая флагманская модель Pajero: с двухцветной окраской, пятнадцатидюймовыми литыми дисками, передними сиденьями с обогревателями.

Также в 1987 году версия Pajero / Montero стала продаваться в США как «Dodge Raider».

Начиная с 1988 года начал устанавливаться новый дизельный двигатель (4D56T — 2.5 л) с турбиной и интеркулером. С 1990 года ставится новый бензиновый двигатель (6G72 — 3.0 л) — V-образная шестерка, в настоящее время этот двигатель с небольшими изменениями ставится на Pajero для японского рынка и арабских стран. Так же в разные годы на Pajero первого поколения устанавливались бензиновые двигатели, карбюраторные 4G63 — 2 л и 4G54 — 2.6 л, и впрысковый 4G64 — 2.4 л. Кроме 5-ти и 3-х дверных версий была 3-х дверная версия с мягкой задней частью крыши — кузов canvas top.
В 1990 году был запущен в серию длиннобазный «Mitsubishi Pajero Elite», отличавшийся от базового варианта облицовкой панели приборов и дверей из орехового дерева, люком в крыше, окраской в голубой или серый цвет.
В 1990 году Mitsubishi заняла первое место в группе Т3 на ралли Тунис, а в 1991 году 2-е место в общем зачете на ралли Париж — Дакар.
В начале 1991 года в небольшом количестве вышли три особые модификации:
«Mitsubishi Pajero Togo» — короткобазный «canvas top» (с мягким верхом) с кожаным салоном со вставками из дерева ценных пород, литыми дисками и расширенными арками колёс

«Mitsubishi Pajero Exe» — длиннобазный, с системой централизованной блокировки замков и салоном голубого цвета

«Mitsubishi Pajero Osaka» — с системой централизованной блокировки замков и кожаным салоном со вставками из дерева ценных пород.

Pajero. Поколение II

В 1991 году начался выпуск второго поколения Pajero. Pajero II вобрал в себя достоинства предшественника и опыт Mitsubishi, полученный на раллийных трассах. На нем появилась знаменитая многорежимная трансмиссия Super Select 4WD, которая позволяет передвигаться на полном приводе по сухим покрытиям за счет наличия симметричного межосевого дифференциала. Первым из японских внедорожников Pajero II получил многорежимную АБС и надувную подушку безопасности (1994), автоматическую трансмиссию с электронным управлением, а также подвеску с регулируемыми амортизаторами (режим выбирался переключателем с рабочего места водителя) и механическую лебёдку за передним бампером. Устанавливалось два двигателя — бензиновый (6G72 — 3.0 л) и дизельный (4D56 — 2.5 л). В пятидверной версии появился третий ряд сидений, а кузов с мягкой крышей обзавелся электроприводом.
Наряду с комфортабельными Pajero, выпускался и коммерческий вариант — с двигателями от первого поколения (бензиновый 4G54 и дизельный 4D56), трансмиссией Part-Time (отключаемый передний мост без межосевого дифференциала), рессорной подвеской задних колёс и менее комфортабельным салоном.
В 1993 году появились новые двигатели: бензиновый (6G74 — 3.5 л) с двумя верхними распределительными валами и дизельный (4M40 — 2.8 л) с интеркулером и цепным приводом ГРМ. В том же году произошла модернизация бензинового двигателя 6G72, он получил по 4 клапана на цилиндр. Задняя подвеска пружинная на двух продольных рычагах с тягой Панара и торсионная спереди на двойных поперечных рычагах. Трансмиссия Super-Select 4WD позволяет выбирать между задним и полным приводом, включать понижающий ряд передач и блокировку центрального дифференциала. Большинство машин (для европейского рынка) комплектовались блокировкой дифференциала задней оси, управляемой из салона (на части машин устанавливался дифференциал повышенного трения (LSD), существовал также гибридный вариант — принудительно блокируемый дифференциал сблокированный с LSD), некоторые машины дополнительно комплектовались АБС.
В 1996 году стала устанавливаться система централизованного управления замками дверей, раздельное сиденье второго ряда (на длиннобазных моделях) и, как дополнительные опции, иммобилайзер и сдвижной люк в крыше с электроприводом на короткобазных моделях.
В 1997 году произведен рестайлинг второго поколения, изменился внешний дизайн, интерьер.

Pajero. Поколение III

Третье поколение, вышедшее в 1999 году, отличал революционный, но спорный дизайн для внедорожников тех времен. Инженеры Mitsubishi решили сломать сложившиеся стереотипы и отказались от рамы как отдельного элемента конструкции, разработав несущий кузов с мощным каркасом днища, не уступающим в прочности раме, что позволило увеличить клиренс на 30 мм и на 50 мм опустить центр тяжести. Это обеспечило ряд важнейших преимуществ как в компоновке, так и в пассивной безопасности. Вместо традиционного моста, Pajero III получил независимую заднюю подвеску, благодаря чему улучшились управляемость, ездовой комфорт и проходимость. Машина стала более легкой в управлении так же за счёт независимой пружинной подвески всех четырёх колес и реечного рулевого механизма. Дальнейшее развитие Super Select 4WD, его вторая версия, имеет несимметричный планетарный межосевой дифференциал с вискомуфтой (в качестве устройства частичной блокировки) и электронное управление с сервоприводом, позволяющие автоматически перераспределять крутящий момент между передними и задними колесами в диапазоне от 33:67% до 50:50%, рычаг на туннели не более чем стилилизованная кнопка, так как все переключения происходят электронно. Впервые на внедорожниках автоматическая трансмиссия имеет ручной режим выбора передач (INVECS II Sports Mode).
Самый спорный момент у третьего поколения был бензиновый (6G74 GDI — 3.5 л, 203 л.с.) двигатель с системой непосредственного впрыска GDI и заслонками во впускном коллекторе, меняющих его геометрию при различных оборотах при работе двигателя для экономии топлива и соответствия экологическим стандартам Японии. При этом в США поставлялась менее экономичная, но неприхотливая к топливу, версия двигателя (6G74 MPI — 3.5 л, 198—202 л.с.) без заслонок и системы GDI, а также с двигателем 6G75 — 3.8 л без сложных систем впрыска. Дизельный (4M41 — 3.2 л) двигатель с системой прямого впрыска DI-D. Устанавливалась адаптивная пятиступенчатая автоматическая коробка передач с возможностью ручного переключения — INVECS II. Автомобиль для японского рынка комплектовался ксеноновыми фарами, камерой заднего хода и навигационной системой. Кузова на выбор 5-ти и 3-х дверные, версии с мягкой крышей не было. 3-й ряд сидений убирался в нишу в полу. Рестайлинг, проведенный в 2003 году изменил обвес и передний и задний бамперы.

Четвёртое поколение (Pajero IV)

При появлении 4-го поколения многие специалисты спорили — это новая модель или глубокий рестайлинг 3-го поколения. Внешне машины достаточно похожи друг на друга, салоны, не считая передней панели, полностью идентичны. Передняя и задняя часть отличаются сильно, а вот средняя часть кузова осталась прежней. Внешний дизайн стал более похож на второе поколение. Появился новый бензиновый (6G75 — 3.8 л) двигатель с системой изменения фаз газораспределения — MIVEC, дизель ставится тот же, что и на предыдущей модели, — 4M41 — 3.2л. В ходовой части большинство изменений касалось размеров деталей, а рычаги стали алюминиевые. Трансмиссия Advanced Super Select II 4WD, АКПП INVECS II Sport Mode, настраивающаяся под стиль езды водителя.

Пятое поколение (Pajero V)

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№7, май 2003).

Источник