Модель кроссового мотоцикла ктм
Модели мотоциклов KTM
После банкротства фирмы Ганса Транкенпольца в 1992 году её выкупила транснациональная корпорация KTM AG. Под торговой маркой выпускаются мотоциклы, велосипеды и гоночные автомобили KTM. Штаб-квартира корпорации находится в Австрии в городе Матингофен.
125 RS
Эта модель мотоциклов выпускалась ещё фирмой Ганса Транкенпольца в 1959. 125 RS имел невысокую стоимость и массу отличных характеристик. В 1977 и 1978 годах вышли модификации этой модели KTM. Облегчённый байк комплектовался двухтактным одноцилиндровым двигателем объёмом 124 см³ и мощностью 12 л.с. с воздушным охлаждением, а также цепной передачей с 6-юступенчатой коробкой. KTM 125 RS может разогнаться до 120 км/час.
LC4 Adventure
Модель KTM LC4 Adventure по своим техническим характеристикам рассчитана для ралли-рейдов, что подтверждают неоднократные победы на чемпионатах мира. Мотоцикл оснащён четырёхтактным одноцилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением, имеющим 4 клапана со степенью сжатия 11,5 атмосфер. Объём – 625 см³, мощность – 55 л.с. при 7000 об/мин. Модель KTM LC4 Adventure весит 158 кг, вместительность бензобака – 28 литров. Максимальная скорость мотоцикла – 160 км/ч, при этом до 100 км/ч может разогнаться за 5,5 секунд. Данная модель выпускалась с 1996 по 2004 год.
RC16
Мотоцикл KTM RC16 оснащен по последнему слову техники: электроникой Magneti Marelli ECU с процессорным управлением дроссельной заслонкой и титановым выхлопом отработанных газов Akrapovic 4-2. Объём двигателя 250 см³ при 19 000 об/мин с пневматическим приводом клапанов и жидкостным охлаждением.
Модель KTM RC16 имеет роботизированную коробку передач со способностью переключения без выжима сцепления. Рама мотоцикла изготовлена из хромомолибденовых труб различных диаметров. KTM RC16 весит 157 кг и имеет бензобак на 22 литра, которого хватает более, чем на 125 км.
Модель кроссового мотоцикла ктм
Г. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
пр. Строителей 31, Кудрово
8 812 607-7777
Вы можете оплатить покупки наличными, либо выбрать другой удобный для вас способ оплаты.
Обращаем ваше внимание на то, что данный сайт носит исключительно информационный характер и не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
Иллюстрированные транспортные средства могут отличаться по отдельным деталям от серийных моделей, а некоторые иллюстрации содержат дополнительное оборудование, доступное за дополнительную плату. Вся информация, касающаяся объема поставки, внешнего вида, услуг, размеров и веса, не является обязательной и указывается с оговоркой, что могут возникнуть ошибки, например, при печати, настройке и/или наборе текста; такая информация может быть изменена без предварительного уведомления. Обратите внимание, что технические характеристики модели могут варьироваться в зависимости от страны. В случае покрытых поверхностей возможны цветовые различия из-за обычных технологических колебаний. Указанные значения расхода относятся к серийному состоянию транспортных средств на момент поставки на завод.
История кроссовых мотоциклов KTM. 1990-2000
Поиск по статьям
Мы продолжаем серию статей по истории кроссовых мотоциклов КТМ. В 1991 году компания пережила экономический кризис. После выхода из кризиса была заложена основа той модельной линейки, которая, постоянно совершенствуясь, выпускается и поныне.
Последнее десятилетие XX века принесло фирме KTM не такой обильный урожай титулов в мотокроссе, как в эндуро и ралли-рейдах, но это была «разминка» перед мощным наступлением, которое началось в начале 2000-х годов и продолжается по сей день.
В 1990 году KTM 125 MX по сути оставался той же прошлогодней моделью, но получил некоторые изменения. Самым главным из них оказался переход на новую переднюю вилку White Power с картриджем. Но ей нужны были более жесткие пружины, чтобы гонщик чувствовал себя комфортно. То же самое касается и пружины заднего амортизатора.
Двигатель был самым мощным в классе, но с отсутствием на низах его мощность была сконцентрирована в среднем и верхнем диапазонах.
Также изменения коснулись и тормозной системы, которая стала намного лучше, но пока еще не могла встать в один ряд с системами, установленными на японских мотоциклах.
По управляемости мотоцикл был все также стабилен на высоких скоростях, но в поворотах немного «блуждала» передняя часть и это, конечно же, не вызывало доверия. Также проблема с тугим сцеплением и нечетким включением передач так и не была решена.
В этот год КТМ осталась без титула, но американец Боб Мур смог порадовать завод серебряной медалью на мировом чемпионате в классе 125сс.
Когда в конце 1989 года Роджер Де Костер, в то время менеджер команды Honda, увидел на тестовом треке предварительную версию KTM МХ250, сделанную для Брока Гловера, то резюмировал: «Он очень похож на наш CR250».
Фактически, КТМ выглядел почти так же, как Honda CR250R. Двигатель был похож на «хондовский», но имел другую систему мощностного клапана. Выхлопная труба также была очень похожа на CR250. Роджер не удержался и попросил прокатится на австрийской машине. После нескольких кругов он сказал: «Да, мотоцикл очень похож на наши CR250, за исключением того, что мощности не так много на низах и вершине, а подвеска слишком мягкая для меня. Но в целом, это очень хороший мотоцикл».
То, что сказал Роджер, было передано инженерам KTM, и они вернулись к чертежной доске «для поиска» большей мощности и демпфирования. Каналы в цилиндре, зажигание и выхлопная труба были изменены для большей мощности и более широкого диапазона, подвеска также была пересмотрена. Когда тест-пилоты журнала DirtBike получили серийную модель, то заметили большое улучшение тяги двигателя и в работе подвески. КТМ по-прежнему был очень похож на Honda, но диапазон мощности двигателя так и не смог приблизится к феноменальному двигателю CR250.
Двигатель КТМ работал очень плавно и быстро набирал обороты, но большая часть его силы была сосредоточена в среднем диапазоне. Профи жаловались на недостаток мощности на верхах, но любители оценили его мягкий характер на низах. В общем, двигатель был очень неплох.
Многие не могли поверить, что KTM будет копировать подвеску у Honda, поскольку ее настройка была слишком далека от идеальной, но они это сделали! Пружины вилки и амортизатора оказались слишком мягкими для гонщиков весом более 68 кг. Поэтому владельцу КТМ нужно было приобрести более жесткие пружины, впрочем, как и владельцу Honda.
С другой стороны, управление мотоциклом стало заметно лучше, в поворотах он был так же хорош, как и CR250, но более стабилен на высоких скоростях, несмотря на наличие одной из самых коротких колесных баз в классе.
Тормоза вызывали смешанное чувство. Некоторые утверждали, что оба тормоза были лучше, чем у CR250, но по мнению некоторых гонщиков, они наоборот уступали японским.
В целом KTM МХ250 стал значительно лучше по сравнению с прошлогодней моделью и очень хорошо имитировал CR250R. Это был самый лучший и самый конкурентоспособный европейский кроссовый мотоцикл класса 250сс, который когда-либо тестировали американские издания, но сравнительная нехватка мощности двигателя и мягкая подвеска снижали его рейтинг в классе.
Что касается модели MX 500 для Открытого класса, то инженеры КТМ продолжали ее совершенствовать. Двигатель был одним из лучших и выдавал хорошую мощность с самых низов и до середины.
Управление также было на высоте, машина была стабильна на высоких скоростях, а в поворотах передняя часть не «блуждала», как на моделях меньших кубатур. Эргономика была превосходной, мотоцикл имел тонкий силуэт и гонщику было легко передвигаться вперед и назад.
По заверению многих гонщиков мощность двигателя KTM был лучше, чем у двигателя KX 500. Проблема KTM заключалась в том, что диапазон KX500 был более плавным, а выжим сцепления был легче и более контролируемым.
В 1990 году англичанин Курт Николл стал обладателем серебряной медали Чемпионата мира в классе 500сс.
Вспоминает Кур Николл:
«KTM был действительно очень приличным мотоциклом. Мотор был очень хорош. Я думаю, что шасси КТМ было намного хуже, чем у Honda и Kawasaki, но двигатель был лучше, чем на любой другой машине. Я всегда мог ездить намного лучше на KTM 500, чем на Kawasaki, так что это имело значение. Но для меня все же была более предпочтительней Honda».
Класс 125 по-прежнему был самым популярным в мотокроссе. До полного вторжения эпохи четырехтактных моторов оставалось еще десять лет, и простое упоминание о гонках на 2Т против 4Т вызывало усмешку. Это был двухтактный мир, а класс 125сс был одним из его главных игроков. Это были легкие, мощные и недорогие в ремонте машины.
Хотя в 1991 году все производители сделали довольно хорошие мотоциклы, лишь немногие достигли статуса настоящих чистокровных скакунов. Некоторые были быстры, но ненадежны, а другим не хватало мощности, чтобы обогнать Honda Mini-Trail 50. Сумасшедшее повальное увлечение немыслимой графикой только начинало зарождаться, и все модели имели смелые цвета и диковинный стиль.
В 1991 году KTM 125MX был единственным мотоциклом с мощным двигателем, который мог удерживать в своем прицеле Honda CR125R. Возможно австрийская машина имела «олдскульный» внешний вид с кикстартером, расположенным на левой стороне, но она имела взрывной двигатель, которым не обладали YZ125, RM125 и KX125.
Во всем остальном KTM довольно сильно проигрывал своим конкурентам. Сцепление было абсурдно жестким и казалось, что оно было взято с KTM 540 для ралли-рейдов. Коробка передач имела не подходящие для этой мощности передаточные числа, да вдобавок отличалась нечетким включением. Геометрия шасси была странной, и в поворотах мотоцикл вел себя непонятным образом. Эргономика также уступала японским моделям. Подвеска White Power предлагала наименее приемлемую езду в классе, а тормоза были слабыми, деревянными и с трудом поддающимися ослаблению.
Короче говоря, KTM просто не был создан для вкусов Америки. В целом мотоцикл был ракетой, но настройки были просто не тем, что многие искали за океаном. В Европе КТМ, безусловно, доказали, что смогут побеждать, но в США еще целое десятилетие они так и оставались экзотикой.
В 1991 году гонщики команды КТМ завоевали серебряные медали на Чемпионате мира по мотокроссу во всех трех классах мотоциклов. В самом младшем вновь отличился американец Боб Мур.
В 1991 году КТМ представила абсолютно новую линейку кроссовых мотоциклов, и изменения коснулись практически каждой части. Двигатель KTM MX 250 получил свою долю изменений, касавшихся мощности и диапазона. Сцепление и тормоза значительно улучшились, но подвеска все еще нуждалась в доработке. Также модель получила алюминиевый подрамник, новый топливный бак, пластик и сиденье. Мотоцикл был достаточно хорош, и его начал включать в свои тесты американский журнал Morocross Action. В то время KTM MX 250 не смог стать лучшим по итогам тестов, но он продемонстрировал большие успехи в развитии, и к австрийскому производителю начали проявлять интерес за океаном, что сулило большие перспективы и новый рынок сбыта.
В классе 250сс «серебро» досталось еще одному американскому легионеру Майку Хили.
Ну, а серебряным призером в «пятисотках» стал бельгиец Жаки Мартенс.
В 1991 году компания KTM Motorfahrzeugbau AG была признана банкротом и разделена на четыре новых подразделения: KTM Sportmotorcycle GmbH (подразделение мотоциклов), KTM Fahrrad GmbH (подразделение велосипедов), KTM Kühler GmbH (подразделение радиаторов) и KTM Werkzeugbau GmbH (оборудование).
Практически сразу же фирма начала свое возрождение. А маркетинговый отдел спортивного отделения и вовсе разработал новую философию деятельности компании – «Ready to Race» («Готов к гонке»). Согласно этому принципу каждая из моделей KTM, прежде чем покинуть пределы завода, должна была пройти полную проверку готовности к спортивным состязаниям.
В 1992 году Стефан Пирер взял на себя управление компанией и инициировал ее ребрендинг.
В этот год модельный ряд кроссовых КТМ не претерпел каких-либо серьезных изменений за исключением передней вилки, нового переднего тормозного диска, новой графики и обтяжки сиденья.
В 1992 году при поддержке КТМ в США выступали Майк Фишер (на фото) и Кейт Джонсон, но их результаты оставляли желать лучшего. Фишер по итогам сезона АМА Суперкросс в классе 250сс стал 15-м, а Джонсон – 17-м. Также Майк Фишер принимал участие на некоторых этапах национальных чемпионатах в классах 250 и 500сс.
В прошлом сезоне Курт Николл из-за травмы пропустил почти весь чемпионат, но в 1992 году смог вновь стать серебряным призером мирового чемпионата в классе 500сс.
«Я ехал этот сезон на серийной машине KTM, и у меня не было никаких достойных результатов, потому что мотоцикл был не очень хорош. Когда я получил модернизированный вариант, то поехал немного лучше, а результаты стали достаточно приличными».
Курт дебютировал на чемпионате мира в классе 500сс в 1983 году на Kawasaki, а в 1984-м перешел в КТМ. За свою 14-летнюю карьеру (из них 8 лет гонялся за КТМ) он выиграл 13 GP, семь британских титулов ACU и был победителем Мотокросса Наций 1994 года в составе команды Великобритании. Мало того, он еще был чемпионом АМА Супермото в 2004 и 2009 годах, а также в эндурокроссе AMA в классе ветеранов.
В 1993 году КТМ представила абсолютно новую линейку кроссовых моделей. Изменениям подверглась почти каждая часть, машины получили новую раму, окрашенную в серебряный цвет, изменения в двигателе, новый задний маятник с качалкой, а дополнением послужили новый пластик, топливный бак, радиаторы, сиденье и графика.
В этот год модель для класса 250сс получила аббревиатуру «SX».
В 1994 году все модели КТМ получили новый пластик защиты радиаторов, новую графику и обтяжку сиденья, а модели 125 и 500сс еще и аббревиатуру «SX».
11 ноября 1994 года мотоциклетное направление KTM было переименовано в «KTM Sportmotorcycle AG». Это стало началом истории успеха, которая сделала KTM первым среди европейских производителей.
История кроссовых мотоциклов KTM. 1980-1989
Поиск по статьям
1980-е годы ознаменовались бурным развитием внедорожных мотоциклов КТМ. Австрийская компания первой применила дисковые тормоза на кроссовых моделях, а из-за жестких ограничений на выбросы выхлопных газов и шум «двухтактников» первой начала разработку и запустила в производство четырехтактный двигатель с водяным охлаждением. Спортивные результаты также были обнадеживающими: в это десятилетие гонщики КТМ завоевали на Чемпионате мира по мотокроссу три мировых титула и пять бронзовых медалей. Но… чем закончилось десятилетие, вы можете узнать в конце этой статьи.
Внедорожные мотоциклы KTM удовлетворяли самым высоким требованиям. В 1980 году появились первые модели с золотниковым газораспределением. А в следующем году дебютировали первые образцы 125-кубовых кроссовых мотоциклов с двигателями жидкостного охлаждения.
В 1980 году название компании было изменено на «KTM Motor-Fahrzeugbau». Шло интенсивное развитие спортивных моделей, основной целью было снижение веса и улучшение управляемости. На заводе работали уже 700 сотрудников, годовой оборот достиг 750 миллионов долларов, а 76% продукции экспортировалось в 13 стран.
В тот год сборная СССР опять пересела на чехословацкие мотоциклы «CZ», которые уже морально устарели, и ожидать высоких результатов на них уже не приходилось. Об этом говорят 12-е и 17-е места Владимира Кавинова и лидера сборной Геннадия Моисеева в итоговой таблице Чемпионата мира в классе 250сс. В мировом первенстве класса 125сс результаты были также не утешительны, Юрий Худяков был «в очках» на семи этапах из одиннадцати и в конце сезона в итоговой таблице оказался на 13-й строчке.
Но все же было в том сезоне некоторое исключение – «Трофей Наций», прошедший на севере Италии. Нашей сборной вновь представилась возможность выступать на мотоциклах австрийской фирмы КТМ, правда не уникальных как раньше, а серийных. По итогам двух заездов команда оказалась лишь на шестом месте. На заключительном вечере, где вручались призы, нашим ребятам долго аплодировали за «проявленный характер», как сказал один из членов жюри.
С уходом советских гонщиков успешность КТМ на Чемпионате резко упала. Лучший результат по итогам сезона был в классе 500сс – финн Тапани Пиккарайнен финишировал 11-м.
В том году были представлены новые модели для эндуро GS 420ccm, GS 390ccm и GS 350ccm на основе 560 типа двигателя. Что касается кроссовой машины для Открытого класса, то она получила новый топливный бак и задние номерные боковины.
KTM всегда была известна инновациями и некоторыми из лучших запасных частей, доступных на их моделях. В 1981 году компания выпустила свой первый двухтактный 125-кубовый мотоцикл для мотокросса с жидкостным охлаждением.
В тот год МХА впервые опубликовал подробный обзор KTM 250 МС (МС – аббревиатура у мотоциклов, предназначенных для американского рынка), почти через десять лет после начала его производства. В семидесятых годах ни одна модель австрийского производителя не участвовала ни в одном тесте за океаном. Пока бренд распространялся, как лесной пожар, по Европе, потребовалось время, чтобы он стал известным в США. Первая профессиональная гонка на американской земле, в которой участвовал КТМ 250, была в 1976 году, а первая победа в чемпионате АМА Мотокросс на австрийских машинах будет завоевана лишь в 2003 году.
В 1981 году модель 250MC была оснащена двигателем, картер которого и крышки были изготовлены из магния. Он не был похож на обычные алюминиевые двигатели, установленные на мотоциклах других производителей, и был размещен в раме, которая также была уникальной для своего времени. В то время КТМ все же уступал немецкой машине Maico 250 Mega 2, хотя и был быстрее, но его диапазон был не таким широким. Подвеска была мягкой и далеко не лучшей – это проблема, которую в KTM не могут решить уже более 30 лет.
В 1981 году голландец Киис Ван Дер Вен стал бронзовым призером Чемпионата мира в классе 250сс. Следует отметить, что этот гонщик выступал за КТМ на протяжении практически всей своей карьеры и был для завода самым результативным вплоть до 1988 года.
В 1981 году КТМ представил новую модель для Открытого класса с объемом двигателя 495сс. Журнал Dirtbike тестировал ее на сухом озере Эль-Мираж, и максимальная скорость составила 123.75 миль в час (200 км/ч).
Известно, что КТМ MX495 1981 года является самой быстрой из всех. У двигателя не было выпускного лепесткового клапана, а очень длинный впускной коллектор и небольшой объем выхлопа способствовали хорошей выходной мощности при высоких оборотах. Благодаря этой настройке двигатель мог перегреваться, не теряя при этом мощности. Кроме того, это был самый легкий мотоцикл для Открытого класса из когда-либо построенных, и поэтому мог достичь огромной максимальной скорости.
Мотоцикл не был самым мощным в классе и через год инженеры KTM добавили несколько лошадиных сил, а диапазон на низах стал еще лучше. Также двигатель имел две свечи зажигания. Смысл состоял в том, чтобы получить более полное сгорание, несмотря на огромный объем. Степень сжатия была 14: 1. На модели стояла передняя 38 мм вилка Marzocchi, и задние амортизаторы фирмы Öhlins (или WP), за исключением американской версии, которая была оснащена воздушными амортизаторами FOX. Одним из его минусов был очень неудачный дизайн заднего крыла, которое портило внешний вид машины.
В мировом чемпионате класса 500сс результаты гонщиков КТМ были намного скромнее. По итогам сезона голландец Герард Ронд стал шестым, а бельгиец Жак Ван Велтховен показал седьмой результат.
В 1982 году завод КТМ первым на рынке начинает разработку 4-тактного двигателя с водяным охлаждением для кроссового мотоцикла, а весь модельный ряд теперь был оснащен новой задней подвеской «Pro Lever» с центральным амортизатором.
Несмотря на то, что модель «младшего» класса выпускалась с жидкостным охлаждением уже 2 года, машины с объемом 250 и 495сс все еще имели двигатель с воздушным охлаждением.
Голландец Киис Ван Дер Вен в 1982 году вновь завоевал бронзовую медаль на Чемпионате мира в классе 250сс, а на следующий год повторил свой результат. Также голландец в этот год одержал победу на Гран-при США в Юнадилла, что стало первой крупной победой КТМ на американской земле. Первой крупной победы в Чемпионате австрийскому производителю оставалось ждать еще 20 лет.
Модель KTM МХ495 1982 года, прозванная «Белым кошмаром», была оснащена моно-подвеской Pro-Lever, передней 40 мм вилкой Marzocchi и задними амортизаторами WP. Двигатель получил новый впускной лепестковый клапан, а общая мощность была немного выше, но уже с более управляемым и широким диапазоном. У цилиндра все еще были две свечи, а степень сжатия, как и у прошлогодней модели 14: 1. Это был самый мощный и самый быстрый мотоцикл для открытого класса из когда-либо построенных. Мощность, подвеска и управляемость были популярны среди гонщиков. Это был бесспорный король мощности.
В начале восьмидесятых мотоциклы KTM в США были не так популярны, как сейчас. Первоначально они продавались под названием Penton, и их нередко можно было увидеть на трассах мотокросса и эндуро. В Европе же они были более известны и популярны, во многом благодаря советскому гонщику Геннадию Моисееву, который выиграл на них три чемпионата мира по мотокроссу в семидесятых. Но успеха Моисеева было недостаточно, чтобы завоевать американский рынок, тем более во время холодной войны с СССР. Что же нужно было KTM, чтобы привлечь внимание американской общественности и повысить спрос на мотоциклы австрийского производителя? Сделать конкурентоспособный мотоцикл на зависть японским производителям. И KTM сделал одну из самых «крутых» машин в мотокроссе.
KTM МХ 495 не был самым красивым мотоциклом «благодаря» заднему крылу. То, чего ему не хватало во внешности, он восполнял мощностью двигателя, справится с которой не всем было под силу.
Двигатель имел бешенное ускорение с момента открытия дроссельной заслонки.
КТМ всегда использовал качественные компоненты, и эта модель не стала исключением. В этот год австрийские инженеры впервые использовали заднюю подвеску системы «Pro-Lever» с амортизатором Fox Racing, которая была схожа по дизайну с хондовской «Pro-Link». Компания Fox производила очень продвинутые амортизаторы для того времени с регулировкой сжатия и отбоя. Они прекрасно справлялись со своей работой, чего нельзя было сказать про очень жесткую 40мм переднюю вилку Marzocchi – она была не так хороша даже по стандартам того времени.
Одним из недостатков модели стало ее сцепление, выжать которое было под силу только очень сильному человеку. Но благодаря диапазону и хорошему моменту, гонщикам приходилось им пользоваться достаточно редко.
Еще одним новшеством на этой модели был полностью съемный алюминиевый задний подрамник, что очень помогало облегчить задачу обслуживания задней подвески. Тормоза, хотя и были не так хороши, как у Honda, но свою работу по замедлению такого мощного мотоцикла делали великолепно. На мотоцикле стояла высококлассная цепь Regina и немецкая резина Metzler премиум класса.
Эта фотография в значительной степени точно передает характер KTM 495. Задняя шина дико вращается, а мощность выходит из-под контроля. В 1982 году КТМ 495 был самым продаваемым мотоциклом открытого класса.
Передняя 40 мм вилка Marzocchi обладала большими неподрессоренными массами, что негативно влияло на отработку неровностей и гашение колебаний, она была суровой и резкой на любой поверхности. Плюс пружины были слишком мягкими.
1982 год стал первым годом использования новой моно-подвески Pro-Lever. Для американского рынка КТМ ставила очень продвинутый для того времени задний центральный амортизатор Fox Factory, который отлично справлялся со своей работой. В отличие от большинства задних амортизаторов в то время, Fox предлагал регулируемое сжатие и демпфирование отбоя.
Передний тормозной барабан имел один кулачек разведения колодок, что было менее эффективно по сравнению с двойным кулачком у Honda и Yamaha.
Подачу топлива обеспечивал 40мм карбюратор фирмы Bing.
Мотоцикл имел и существенные недостатки: он был очень высок, и совершить разворот на месте было практически невозможно. В поворотах требовалось достаточно места, чтобы пройти его на хорошей скорости из-за длинной базы. Также он был не из легких, вес его составлял 108,8 кг и был тяжелее самого легкого мотоцикла в классе на 6,8 кг.
Если можно охарактеризовать этот мотоцикл одним словом, то это слово будет «слишком».
Подводя итоги вышесказанному, КТМ 495 можно описать так: это был слишком высокий, слишком тяжелый, слишком большой и слишком мощный мотоцикл. Это была гигантская машина, обладая сумасшедшим ускорением и необузданной мощностью, справиться с которой могли только избранные. Он завоевал свое место в истории, и был, безусловно, самой мощной и быстрой машиной своей эпохи, которую всегда будут помнить.
Особенностью модели КТМ МХ125 1983 года был блок лепестковых клапанов, расположенный в картере двигателя.
В 1983 году модель КТМ с объемом двигателя 250сс наконец-то получила двигатель с водяным охлаждением.
Модель КТМ МХ495 в 1983 году получила некоторые обновления: переднюю 44мм вилку Marzocchi, дисковый тормоз от Brembo и сиденье. Громоздкие рычаги переднего тормоза и сцепления от Magura больше не устанавливались, а мотоцикл оставался самыми тяжелым в классе.
Двигатель был переработан и получил низкую степенью сжатия, а цилиндр теперь имел одну свечу. Поршень получил 2 кольца, выпускные каналы были изменены и был немного увеличен объем выхлопа. Это сократило пиковую мощность, но увеличило крутящий момент. Большинству гонщиков эти новшества не понравились, и они ставили цилиндр, как на прошлогодней версии – с двумя свечами и высокой степенью сжатия для более высокой выходной мощности.
В 1984 году завод КТМ начинает производство собственных радиаторов и получает первый заказ для австрийской армии.
В сегменте внедорожников произошли далеко идущие технические изменения. С середины 70-х годов диапазон хода подвески стал более длинным, что в конечном итоге завершилось сложными системами моно-подвески в начале 80-х годов. Даже двигатели с воздушным охлаждением достигли конечной стадии развития, поскольку улучшение производительности могло было быть реализовано только при жидкостном охлаждении. Со временем все крупные производители мотоциклов для мотокросса и эндуро оснащали свои двигатели водяным охлаждением.
Поэтому инженеры из Маттингофен взялись за разработку алюминиевых радиаторов и спроектировали первый испытательный образец. Вначале KTM изготавливал радиаторы исключительно для своих собственных нужд, но для того, чтобы максимально использовать производственные мощности, завод также начал строить радиаторы для других европейских марок мотоциклов, которые позже были дополнены автомобильными радиаторами. Производство радиаторов было оформлено в отдельную компанию под названием «KTM Kühler» (KTM Radiator). Начиная с послевоенной эпохи, политика КТМ всегда была направлена на то, чтобы не стоять на месте.
Сегодня современная фабрика WP в Munderfing ежегодно производит 300000 радиаторов. Они также используются несколькими другими европейскими мотоциклетными брендами. Кроме того, эксклюзивные производители спортивных автомобилей, таких как Lamborghini, Ferrari, и Audi также используют эти высококачественные продукты.
В 1984 году Кис Ван Дер Вен решил на время уйти из «больших кубатур» и выступить на мировом чемпионате в классе 125сс. Как результат – бронзовая медаль, а в 1985 году четвертое место.
В 1984 году KTM представил абсолютно новую линейку кроссовых мотоциклов с радикально измененным внешним видом. Как отмечали тест-пилоты, КТМ МХ250 был самым легким мотоциклом в классе – всего 96,6кг и в течение семи месяцев тестов оказался самым надежным. Инженеры старались ставить лишь качественные компоненты. Кованные поршни в четыре раза превосходили по надежности поршни, установленные на японских моделях.
Мотоцикл обладал хорошей мощностью и достаточно широким диапазоном, и по этим параметрам проигрывал лишь Honda. Подача мощности была слишком «медленной», а диапазон был как на мотоцикле для эндуро, что отлично подходило многим любителям. Подвеска была стабильной, но жесткой и полной противоположностью Kawasaki. КТМ неплохо подходил для внедорожных гонок, но для мотокросса нуждался в измененной подвеске.
Если говорить о самых популярных австрийских гонщиках авто и мотоспорта, то большинство знатоков сразу назовет два имени: Ники Лауда и Хайнц «Кини» Кинигаднер. Оба стали чемпиона мира в 1984 году, один в Формуле 1, а другой на мотоцикле КТМ 250 завоевал титул в мотокроссе.
Оглядываясь назад, важно отметить, что этот титул был одним из самых важных для KTM, так как это был 50-летний юбилейный год компании, и чемпионат был выигран австрийцем на австрийском мотоцикле, что было огромным вкладом в популярность бренда.
Кинигаднер сумел защитить свой титул и в 1985 году, прежде чем он сменил сферу деятельности и перешел в ралли-рейды. Даже там он добился впечатляющих успехов и внес большой вклад в разработку очень успешных мотоциклов KTM Rally, история успеха которых продолжается и по сей день.
Хайнц Кинигаднер был удачей для KTM. Даже спустя 30 лет после завоеванного титула «Кини» по-прежнему пользуется большой популярностью. До настоящего времени он работает консультантом по мотоспорту в KTM и развивает свой бренд спортивной одежды. Вместе с владельцем Red Bull Дитрихом Матешицем он основал фонд «Крылья для жизни» после того, как его сын Ханнес получил тяжелые травмы в результате трагической аварии.
Этот КТМ МХ495 также, как и младшие братья, получил свою долю обновлений, и это была последняя модель для Открытого класса с воздушным охлаждением.
Кроме внешнего вида, модель получила новую переднюю вилку WP USD, новый маятник и зажигание. Передний дисковый тормоз исчез, и ему на замену вновь пришел барабанный тормоз. Мощность была увеличена на 5 л.с., а степень сжатия уменьшена с 14: 1 до 11: 1. Подача мощности не шла ни в какое сравнение с прошлыми моделями и была очень плавной. Как отмечали тест-райдеры, на мотоцикле благодаря изменениям было очень легко ездить.
В 1985 году KTM MX125 получил новую переднюю вилку перевернутого типа (которую другие OEM-производители получили только четыре года спустя!), новый топливный бак с новой защитой радиаторов, пересмотренную заднюю подвеску, дополнительные лошадиные силы и новую обтяжку сиденья с логотипом КТМ.
Что касается KTM MX250, то она получила те же изменения, что и модель «младшего» класса, за исключением передней вилки, которая была такой же, как и у прошлогодней модели.
Первый титул чемпиона мира завоеванный Хайнцем Кинигаднером в 1984 году стал вехой в истории KTM.
1985 год. Гран-при Австрии в Шваненштадт.
КТМ и Кинигаднер празднуют победу в чемпионате и второй титул подряд.
В отличие от прошлого чемпионата, в котором Кинигаднер доминировал с самого начала, сезон 1985 года дался ему нелегко. Судьба титула решилась в последнем заезде последнего этапа, и он опередил Вимонда лишь на 2 очка. Во второй раз австрийский гонщик стал чемпионом мира на австрийском мотоцикле.
Мотоцикл KTM 250MX 1985 года Хайнца Кинигаднера. Наиболее заметная разница между заводской и серийной машинами – передняя перевернутая вилка.
В 1986 году KTM становится первым производителем, предлагающим на своих кроссовых моделях дисковые тормоза, как спереди, так и сзади. KTM MX125 получила новый топливный бак и защиту радиаторов, а также новое сиденье и графику.
В 1986 году была модернизирована вся гамма моделей для мотокросса (125, 250 и 500 сс) и эндуро (350, 500 и 600 см3). MX250 претерпел некоторые заметные изменения., главным из которых стала передняя перевернутая вилка. Она была значительно лучше по сравнению с прошлогодней моделью, но все еще была недостаточно хороша, по сравнению с тем, что использовали четыре японских производителя. В целом подвеска была слишком жесткой и гонщикам требовалось некоторое время, чтобы ее настроить под свои предпочтения.
Двигатель был оснащен электронным зажиганием, известным как Digital Control Ignition или DCI. Это позволило сделать диапазон мощности ровным с низов и до максимальных оборотов.
Из спортивных успехов этого года следует отметить участие в Шестидневных соревнованиях ФИМ, проходивших в Италии, где мотоциклы KTM одержали убедительную победу во всех классах.
В тот год «пятисотка» получила не так много изменений: новый маятник, измененную «качалку» и амортизатор. Задний дисковый тормоз заменил барабанный, а передняя тормозная система была модифицирована. Также модель получила новую выхлопную систему для лучшего дорожного просвета.
В 1987 году класс 80сс был одним из самых важных в мотокроссе, и чуть ли не каждый год модели получали радикальные изменения и инновации. Поэтому все японские производители представили в этот год очередные новинки: мощные двухтактные двигатели с жидкостным охлаждением, моно-подвески и дисковые тормоза (спереди). Хотя им и не хватало вилки с картриджем и моторов с мощностным клапаном, как у старших братьев, но они были в состоянии напугать любого ничего не подозревающего взрослого человека, который думал, что маленькие размеры не внушают своим показателем производительности.
Завод КТМ тоже не остался в стороне и представил свою новую модель для мини-гонщиков, но почему-то все американские мотоциклетные журналы решили проигнорировать это в своих обзорах и тестах. К сожалению, австрийскому бренду пришлось ждать еще 15 лет, чтобы его мини-модель появилась на страницах популярных изданий.
В 1987 году КТМ вновь подверг модернизации и улучшениям всю свою кроссовую линейку мотоциклов, которые получили еще более современный внешний вид: новый топливный бак, сиденье и пластик. Изменения также коснулись двигателей, радиаторов и рамы с подвеской.
В этот год завод КТМ представил свой первый одноцилиндровый четырехтактный двигатель для кроссового мотоцикла объемом 560сс и верхним распределительным валом (на фото ниже). Производство не стоит на месте и в 1987 году продано 98 000 радиаторов, 93 700 велосипедов, 12 600 мопедов и 10 600 мотоциклов.
После пяти лет разработки LC4 попал в серийное производство, и первая версия мотоцикла 600 GS LC4 с объемом двигателя 553cc дебютировала в гонках эндуро в 1987 году. После своего дебюта двигатель LC4 произвел абсолютную сенсацию Йоахим Сауэр и Джиананджело Крочи выиграли европейский чемпионат по эндуро каждый в своем классе. В KTM добились прекрасного баланса между легкими 2-тактными двигателями и тяжелыми 4-тактными. С этого момента малый вес и меньшие размеры были неумолимо связаны с двигателями с регулируемым клапаном. Версия мотоцикла Enduro LC4 весила всего на 20 килограммов больше, чем 250-кубовая двухтактная кроссовая машина, и была на 15 килограммов легче, чем модели японских конкурентов.
Тем не менее, LC4 должен был пройти долгий путь, прежде чем он смог продемонстрировать свое неограниченное мастерство на дорогах общего пользования, которое мы видим в сегодняшнем поколении мотоциклов LC4 690.
Модель KTM MX 500 помимо нового внешнего вида получила модернизированные тормозные системы (4-поршневой суппорт спереди и сзади), модифицированные радиаторы и новую выхлопную систему «Low-Boy-Pipe».
В середине 80-х за КТМ гонялись такие звезды мотокросса, как голландец Киис Ван Дер Вен и австриец Хайнц Кинигаднер.
Заводской КТМ KTM MX 500 голландца Киис Ван Дер Вена.
Мотоцикл гонщика заводской команды КТМ шведа Петера Ханссона.
Рассказывает Петер Ханссон: «Показанный на фото заводской мотоцикл 1988 KTM 250сс, так называемый «экспериментальный мотоцикл», который использовался в начале сезона 1988 года на Гран-При Франции, мной и австрийцем Хайнцем Кинигаднером.
В этом же году, но позднее, команда KTM перешла на совершенно новый двигатель похожий на тот, который используется сегодня на двухтактных моделях 250-330сс».
Двигатель STD 1987 года с новым лепестковым клапаном на впуске. Цилиндр на несколько градусов «сдвинут» вперед
— Бак, сиденье, защита радиаторов с четырехтактного мотоцикла KTM 600. Радиатор больше стандартного
— Выхлопная система ручной работы в единственном экземпляре
— Цифровое зажигание от SEM
— Моно-амортизатор WP был специально сделан для этого мотоцикла
— Траверса фирмы CNC
— Направляющая цепи «DPA» с длительным сроком службы
Когда-то могучие «динозавры – пятисотки» правили на мировых кроссовых трассах, а мужественные гонщики пытались укротить их характер. Машины были большими, тяжелыми и обладали большей мощностью, чем любой здравомыслящий человек мог себе представить.
Храбрые ребята, которые выбрали гонки на монстрах класса 500cc, были для всех символом смелости и бесстрашия. Чтобы гоняться в открытом классе на двухтактных мотоциклах нужно было обладать умением, силой и отвагой. Если честно, машины были слишком быстры, слишком тяжелы и слишком страшны для большинства «нормальных» людей. Хотя это добавило ауру престижа и опасности для класса «Open», у этих машин не было никаких преимуществ и дальнейших перспектив на рынке. Большинство гонщиков находили их слишком тяжелыми и через чур мощными, поэтому со временем увлечение ими начало ослабевать.
Из всех классов в мотокроссе класс 500 был последним, который еще держался перед натиском японских производителей. Еще в 1981 году лучшие машины этого класса были построены немцами и шведами, а не японцами. Однако к 1982 году, европейцы почти утратили свое лидерство, поскольку превосходные мотоциклы из Японии, решили раз и навсегда покончить с конкурентами из Старого света. Новая Honda CR480R взяла лучшие черты легендарного Maico и предложила его за меньшее количество денег, но с лучшей надежностью и серьезной дилерской поддержкой.
К началу восьмидесятых годов рост производства быстрых, недорогих и надежных кроссовых мотоциклов небольших кубатур из Японии набирал обороты и многое при их проектировании было унаследовано из класса 500сс. Когда-то «пятисотки» получали все самые последние обновления, и это технологическое преимущество начало переходить к классам 125 и 250сс. К 1985 году Suzuki полностью прекратила выпуск мотоциклов для Открытого класса, и только Honda, Yamaha и Kawasaki остались заинтересованы в продолжении разработки этих машин. Как KX500, так и CR500R в 1985 году получили жидкостное охлаждение, а в 1986 году Kawasaki применил на своей модели класса 500сс систему Power Valve (мощностной клапан).
В 1988 году класс 500 увидел одну из последних продвинутых технологий, так как все крупные производители, наконец, включили передние вилки с картриджем в свои конструкции подвески.
В то время как Yamaha сохранит свой старомодный двигатель с воздушным охлаждением, добавление превосходных «картриджных» вилок Kayaba будет иметь большое значение, чтобы сделать класс Open более современным. Kawasaki представит совершенно новую машину КХ500 с улучшенной мощностью, управлением, подвеской и совершенно новым дизайном внешнего вида. Этот крупный редизайн на самом деле оказался последним, поскольку эта модель будет производиться в течении почти двух десятилетий лишь с небольшими уточнениями.
Единственный производитель, кто в 1988 году мог противостоять японскому наступлению в самом мощном классе мотоциклов, был КТМ. Австрийцы всегда были новаторами и использовали передовые технологии: их модели имели усовершенствованную конструкцию подвески (перевернутые вилки появились на KTM за четыре года до того, как они были предложены японцами) и мощные двигатели. KTM были одними из самых быстрых мотоциклов, а их внешний дизайн не уступал японским машинам.
В 1988 году завод KTM добился значительных успехов в возвращении потерянной европейцами и выпустила ультра-конкурентный мотоцикл для класса Open. Новый КТМ МХ500 отличался великолепным двигателем, который был лучше, чем на модели 1987 года и был близок к лучшим в классе. Он был взрывным с низов и до середины, прежде чем начинал слегка сужаться на максимальных оборотах. Его диапазон был похож на Honda, но с более плавной подачей мощности и чуть длиннее на верхах. Однако сцепление и трансмиссия были слабыми сторонами по сравнению с японцами. Если вы ездили более или менее спокойно, то мотоцикл был дружелюбным, но, если вы пытались ехать слишком агрессивно, сцепление и переключение передач начинали доставлять проблемы.
Если двигатель с новым карбюратором Dell’Orto был достаточно конкурентоспособным, то подвеска была не так хороша. В KTM использовали те же самые компоненты WP, которые были любимы на ATK, но работала совсем не так. Передние тормоза также были невероятно слабыми для монстра в 60 лошадиных сил, а задние барабанные (как у Yamaha) и того хуже. Управление было замечательным по стандартам KTM, так как австрийские инженеры проделали достаточно эффективную работу в этом направлении. Стабильность продолжала оставаться сильной стороной и мотоцикл был незыблемым на высокой скорости. В целом, KTM МХ500 1988 года был очень мощным шагом вперед и стал ближе, чем когда-либо прежде, к лучшим моделям из Японии. По крайней мере, он был намного лучше, чем «воздушная» Yamaha.
В 1988 году на Чемпионате мира в классе 500сс голландец Кис Ван Дер Вен занял 4-е место и оказался самым результативным из всех гонщиков КТМ.