Модель машины volkswagen golf 6

Volkswagen Golf 6 1:18 (faw-volkswagen)

В общем долго я ломался, и сломался наконец. Чот 1:43 уж совсем не катит (гипотенуза блин).

Посему заказал из поднебесной сие чудо.

Нижняя шторка люка двигается,

колеса с рулем поворачиваются

пол мохнатенький, сидения перед ездят,

сзади складывается спинка и вынимается подлокотник.

Есть иммитация газовых упоров багажника.

А вот и младший братик дилерский рядом в 1:43 (его продаю)

Метки: golf, volkswagen, 1:18, 1/18

Комментарии 28

Нуу, если нет на алюхе то и не будет тогда, это остатки распродаются, фав-фольц походу больше не делают

Да на алюхе, там несколько продавцов, вбиваем passat 1:18 и все

Только седаны 1:18. Так 1:43 находил дилерки вагоны

вот этот гольф, седаны просто вбиваем на али passat 1:18 в поиске, дилерки на авито 1 к 43 у людей будут в продаже

пассат в китае зовется Lingyu

aliexpress.ru/item/329769…etailBottomMoreThisSeller, scm-url:1007.13339.169870.0, pvid:3bbfa3c2-2d5f-4e07-bca8-8b972bb7ed6e, tpp_buckets:21387%230%23183380%230&_ga=2.189340715.1497379542.1607879505-1445548049.1607594993&sku_id=10000000075217773

Да ровный он, сфоткано мож так

Достойная для китайцев модель!

Извините, но это очень забавно звучит, что 43-й не катит)) Не хочу ни коим образом обидеть коллег, собирающих этот масштаб.

алюха. вбиваем в поиск на нем golf 1:18 и найдется, у того продавца где я брал уже нет

Красивая модель, со стандартным набором опций для большинства моделей поднебесной… Хотя и с не совсем полным.

Это да, жаль 5 гольфа нет такого 5-дверки, ббураго или велли задние не откр двери

Ещё не вечер. Китайские фирмы, впечатление такое порой возникает, что они создают модели без сна и перерывов, а порой даже удивляешься — может у них и рис жидкий уже сделали, т.к. и для перекусов у них времени не должно быть…

всмысле еще могут сделать? хотелось бы конечно… а то склоняюсь выкупить welly у человека

А почему-бы и нет? Они работают, что у нас называется — не покладая рук…

Ещё не вечер. Китайские фирмы, впечатление такое порой возникает, что они создают модели без сна и перерывов, а порой даже удивляешься — может у них и рис жидкий уже сделали, т.к. и для перекусов у них времени не должно быть…

Это да, жаль 5 гольфа нет такого 5-дверки, ббураго или велли задние не откр двери

Самое интересное, что у Golf V от Bburago задние панели дверей врезаны отдельными деталями — но не открываются. И на полу что-то вроде бархатной бумаги (как некая имитация флока). Помните, была такая в позднем СССР?

Источник

Выбираем VW Golf VI с пробегом: горе турбомоторов, проблемы с DSG

Если вы не любите читать длинные статьи, то вот вам краткое содержание в одном предложении. Единственный беспроблемный VW Golf VI – с атмосферным 1,6 и механической коробкой. Все остальное – в той или иной степени риск и лотерея, ибо с силовыми агрегатами машине откровенно не повезло. После того, как мы изучили в первой части обзора типичные коррозийные места и сбои электрики, приступим к самой драматичной части.

Трансмиссия

В этом поколении Гольф лишили коробок нефольксвагеновского производства. Так что выбор есть, но только между «механикой» и коробками DSG трех видов. С МКПП серьезных проблем немного, хотя сами коробки по современной моде подобраны «на пределе», то есть долго переносить максимальный крутящий момент не могут. Особенно это заметно по частым проблемам с дифференциалом, но и сама «механика» иногда подводит.

На фото: Volkswagen Golf 3-door (Typ 5K) ‘2008–12

В целом можно было бы этот факт проигнорировать, но напрашивается связь с проблемами преселективных АКПП DSG серий DQ 200 и частично DQ 250, ведь там тоже часть проблем вызваны высокой нагрузкой на дифференциал и его поломками, осложненными грязной смазкой. И традиционно напоминаю, что двухмассовые маховики нужно ремонтировать или менять. Можно поставить кастомный, а заодно сцепление от версии с мотором VR 6, но это скорее для любителей тюнинга, чем для обычного владельца.

Про DSG написано уже немало строк и сломано немало копий. Все, что можно сказать с определенностью, так это то, что эти коробки имеют ряд дефектов, которые сводят на нет теоретический выигрыш в надежности вальной КПП с включением передач муфтами перед традиционной АКПП с планетарными передачами и фрикционами. И что коробки серии DQ 200, они же DSG 7, которые устанавливали на машины, моторы которых были ограничены моментом в 250 Нм, действительно доставляют очень много хлопот в этом поколении.

Это несмотря на «выбитую» клубом владельцев пятилетнюю гарантию и хорошие шансы на «куланц» – постгарантийный сервис с частичной оплатой работ и запчастей за счет производителя. Сейчас почти все АКПП выпуска до 2012 года уже получили новый блок мехатроника – сердце конструкции, новые сцепления, а часто имеют уже новые вилки включения передач или просто сменили АКПП в сборе. Но по-прежнему у солидной части владельцев комплект сцеплений не живет больше 50-70 тысяч километров пробега, и периодически случаются сбои в работе конструкции.

На фото: Volkswagen Golf 5-door (Typ 5K) ‘2008–12

Не верьте тем, кто утверждает, что у него установлен «обычный автомат». Найти машины в подобной комплектации не удалось, и даже с самыми простыми «автоматизированными» двигателями 1,6 MPI 102 л. с. установлен преселективный робот. Ставили ее и на 1,6, и на 1,4 TSI всех видов, и даже на очень редкие тут 1,8 TSI – мотор предлагался в Европе в специальной комплектации как альтернатива 1,4 160 л. с. И даже с дизелем 1,6 всех разновидностей устанавливали все ту же DQ 200.

Более мощные моторы объемом 2,0 литра, бензиновые и дизельные, комплектовались более крепкой АКПП DSG DQ 250 с «мокрыми» сцеплениями. Изредка можно встретить и нестандартную для этого поколения Гольфов DQ 500 – усиленную 7-ступку опять-таки со сцеплением в масляном картере. Впрочем, чаще всего это уже незаводской «своп», штатно ее могли поставить только на Golf R специальной серии.

На фото: Торпедо Volkswagen Golf 3-door (Typ 5K) ‘2009–13

АКПП DQ 250 заметно старше «младшей» DQ 200, а значит и пик ее проблем к моменту появления Golf VI давно прошел, и к тому же диски сцепления смазываются маслом. Это позволяет меньше рисковать перегревом и иметь более прогнозируемый их ресурс. А меньшее число передач положительно сказывается на надежности работы мехатроника – все же ему приходится переключаться как минимум на треть реже.

В остальном проблемы те же, да еще добавляется перегрев масла коробки при низких скоростях движения с нагрузкой. Эта АКПП на данный момент более ремонтопригодна, чем младшая версия. Во всяком случае ремонт мехатроника и механической части освоили много где, хотя случаи «зачинки насмерть» тоже бывают.

Ситуацию с роботами DSG сильно облегчают частая замена масла и установка внешнего маслофильтра. Даже если масло в АКПП меняется не чаще раза в 50 тысяч километров, эта коробка «доживает» до 200 тысяч пробега, чаще всего с заменой одного комплекта сцеплений после 100-120 тысяч километров. А при относительно аккуратной манере движения и с тихоходным дизельным мотором и того больше. Но, к сожалению, риск внезапного сбоя будет висеть над владельцами дамокловым мечом всегда.

Пара слов о полном приводе. Он встречается крайне редко, но тут стоит Haldex 3, так что можно рассчитывать на проблемы с ресурсом насоса и частую замену масла. Смотрите материал про VW Tiguan , там расписано несколько подробнее, поскольку полноприводных кроссоверов все же больше, чем хэтчбеков.

Атмосферные моторы

Надо признать, что этому поколению Golf просто не повезло с гаммой двигателей. Фактически, единственными надежными моторами остались атмосферные восьмиклапанники, восходящие еще к двигателям из 80-х годов, но основательно модернизированные, вплоть до конструкции и материала блока цилиндров.

На фото: Под капотом Volkswagen Golf (Typ 5K) ‘2009–н.в.

Моторы BSE/BSF/CCSA действительно надежны, у них нет серьезных проблем ни с ГРМ, ни с поршневой группой, ни с другими подсистемами. Незначительные проблемы с закоксовкой колец, разрушением пластиковых патрубков, расхода масла из-за задубевших сальников клапанов и утечек масла через сальники коленвала возможны, но встречаются не так уж часто. Пробег до капремонта в нормальных условиях порядка 300-350 тысяч километров, а при хорошем обслуживании мотор может преодолеть планку в 500 тысяч верст.

Главное – следить за исправностью системы вентиляции картера и герметичностью впуска, не допускать работы с неисправностями топливной системы. И не забывать чистить дроссель – и сам узел проживет дольше, и мотор будет работать ровнее. Такой двигатель легко переваривает любое масло и любой бензин, хотя для восьмиклапанника степень форсирования, конечно, великовата. Кстати, 102 силы «по паспорту» на деле себя не проявляют – машина заметно задумчивее, чем с 16-клапанниками «на верхах». Зато в городском цикле мотор едет очень хорошо, радуя тягой.

В общем, если Golf нужен надолго, то лучше 1,6 не найти. Простая система распределенного впрыска, привод ГРМ надежным и дешевым ремнем, простая система зажигания и очень высокая ремонтопригодность. И разумеется, низкие цены на запчасти и обслуживание.

Малые бензиновые турбомоторы

Новое поколение двигателей с наддувом отличается сложным характером. В плюсах у них отличная динамика и экономичность, а еще огромные возможности по форсированию, особенно у 1,4, 1,8 и 2,0. О минусах придется рассказывать гораздо дольше.

Двигатель 1,2 TSI – на Golf VI это обычно серия CBZB – отличается очень высокими параметрами по мощности и расходу топлива, но его конструкция имеет огромное количество слабых мест. Турбины на этой серии уже массово не «летели», тут ресурс больше сотни тысяч километров, и особой проблемы они обычно не представляют. Хотя остается вероятность, что турбина будет стоять старого образца, особенно у «малопробежных» машин. При пробегах за 150 тысяч нужно в любом случае, даже если есть отметка о гарантийной замене, внимательно присмотреться к ее состоянию.

Вторая, еще более серьезная проблема, – это привод ГРМ. Он тут цепной и совсем не вечный. Первые серии моторов прославились тем, что часто цепь проскакивала при пробегах до 30 тысяч километров, при этом износ уже был достаточно большим. На большей части машин цепь заменена на модернизированную, вместе с ней меняют и переднюю крышку двигателя – теперь у нижней шестерни есть приливы, не допускающие проскока цепи при малейшем ослаблении.

А моторы с 2011 года вообще имеют модернизированный ГРМ с совершенно новой конструкцией цепи и шестерен, вот только поставить этот комплект на старые моторы не получится. Звезда привода ГРМ на коленчатом валу несъемная, а замена вместе с коленвалом – операция дорогостоящая. Я уже писал о новом подходе к надежности моторов и повторю еще раз волшебную фразу насчет комплектов цепей от сотрудника гарантийного сервиса.

С комплектом 03F 198 229 В не все так просто. Установить его можно, лишь поменяв шестерню коленвала. Шестерня коленвала идет в сборе с коленвалом. Коленвал идет в сборе с блоком цилиндров. Поменять блок цилиндров – это реальный подвиг.

Да, это все именно про CBZB и данную ситуацию. Пожалуй, это многое объясняет о качественном сервисе и о конструктивных недоработках. Именно по этой причине моторы VW сильно сдали в популярности. Кстати, маслонасос тоже приводится цепью, и она иногда рвется, особенно если не прислушиваться лишний раз к звукам работы мотора.

На фото: Volkswagen Golf GTD 3-door (Typ 5K) ‘2009–12

Во избежание проскока цепи рекомендуется не допускать обратного вращения коленчатого вала или даже приложения усилия в этом направлении. Владельцы даже не ставят машины на передачу на уклоне, но все равно бодрые эвакуаторы и мудрые сотрудники сервиса при замене комплектов сцепления или других работах умудряются прокрутить коленвал назад. Немного, но этого хватает, чтобы цепь проскочила, и клапаны встретились с поршнями.

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI 5-door (Typ 5K) ‘2011

Поршневая группа же на удивление крепкая – во всяком случае, выходит из строя она очень редко. Вот залегание поршневых колец случается, некоторые моторы почти с завода имеют приличный масляный аппетит, но у большинства владельцев до пробега в 120-150 тысяч расхода масла почти нет.

Больше хлопот может доставить топливная аппаратура непосредственного впрыска, которая сложно диагностируется и немало стоит. Точнее, диагностировать-то ее как раз легко, просто не все пока умеют. А вот сложности с ТНВД, его толкателем и роликом, износом кулачка распредвала и прочими бедами все равно имеются в наличии.

В общем, мотор требует при покупке очень тщательной проверки в специализированном сервисе. Я не сказал «в дилерском» – практика показывает, что там частенько не видят очевидного, а в случае чего предложат поменять половину мотора «наобум».

Моторов 1,2 сравнительно мало, а вот 1,4 c наддувом оказался самым распространенным. Он существует в двух вариантах. Более простой – с индексом CAXA и мощностью 122 л. с. – по сути проблем мало отличается от 1,2. Все те же проблемы с ГРМ и цепью маслонасоса, разве что он чуть удачнее, и даже начальные его варианты ходили порядка 60-70 тысяч километров до появления шума и проскоков.

Те же сложности с топливной аппаратурой. Заметно более надежная турбина. Но без солидной ложки дегтя не обошлось. Мотор склонен к аппетиту на масло, а поршни слабоваты, часты их раскалывания и прогары. Причиной тому, помимо неудачных поршневых колец и самих поршней, еще и жидкостный интеркулер, который периодически перестает охлаждать наддувочный воздух из-за загрязнения теплообменника во впускном коллекторе (он забивается масляным шламом из системы вентиляции), отказа электрической помпы и банального загрязнения радиатора. Помимо этих причин, есть еще ошибки системы управления, отказ датчиков и банальные «левые» прошивки, которыми так любят баловаться владельцы.

А еще тут применили систему двойного наддува, с компрессором и турбиной. Она отличается крайне сложным впуском, с кучей дросселей и датчиков. Причем муфту привода компрессора совместили с помпой двигателя, а этот узел частенько отказывает. Намного чаще, чем требует замены сама помпа. В общем, такой двигатель тянет за собой немалые расходы. Впрочем, если забыть о надежности, то моторы 1,4 совершенно восхитительные. Машина с таким двигателем просто летает, а расход топлива крайне низкий.

Все равно хотите машину с таким двигателем? Лейте очень хорошее масло с вязкостью SAE 40 летом. Вовремя меняйте свечи и модули зажигания при малейшем подозрении на пропуски. Слушайте цепи при холодном старте. Чистите интеркулер и впуск, проверяйте работу системы промежуточного охлаждения. И никогда не лейте 92-й бензин в машину, лучше перейдите на 98-й, благо его нужно немного.

Крупные бензиновые турбомоторы

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI 3-door UK-spec (Typ 5K) ‘2009–13

Минусов тоже хватает. Про топливную аппаратуру непосредственного впрыска можно и не говорить. Ресурс ГРМ стабильно невысокий, а замена в разы дороже, чем на «маленьких» моторах. Фазовращателей тут два, требует обслуживания и система их управления.

На фото: Volkswagen GTI 5-door (Typ 5K) ‘2009–13

В среднем беспокоиться нужно начинать после 100 тысяч километров пробега, редко цепи выдерживают больше 200. Иногда подводит цепь привода маслонасоса, но в целом она надежнее, чем на 1,2–1,4.

Самой неприятной особенностью является хороший масляный аппетит почти у всех серий двигателей. Где-то он был изначально, где-то приходит со временем при неудачном стиле эксплуатации и регулярных перегревов двигателя.

Основные проблемы двигателя вылечили уже после 2013 года, так что на Golf этого поколения все 2,0 и 1,8 изначально масложорные и проблемные. И к тому же, увы, «затюненные вусмерть». Многие давно модернизированы, некоторые уже не по разу заменены на контрактные – при хорошем тюнинге всякое случается… К покупке рекомендуется только тем, кто собирается строить спортивный болид.

На фото: Под капотом Volkswagen GTI 3-door (Typ 5K) ‘2009–13

Что же касается чуть большей надежности, чем у моторов 1,4, то это действительно так. Двигатели 2,0 реже выходят из строя «сразу», чаще проблемы касаются масляного аппетита, течей, запотевания впуска, заслонок во впускном коллекторе, фильтра там же, системы управления впрыском, выхода из строя модулей зажигания… Но цена работ и запчастей заметно выше, так что экономичной эксплуатации не получится. Во всяком случае, после 100-150 тысяч километров пробега нужно уже держать наготове крупную сумму.

Дизели

Их на рынке мало, а проблем у них по механической части поменьше, чем у бензиновых моторов. И большая часть всех их бед – типично дизельные, которые я специально для таких случаев собрал в отдельной статье. Она актуальна для всех машин с моторами на тяжелом топливе.

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTD 3-door UK-spec (Typ 5K) ‘2009–12

Брать или не брать?

Казалось бы, идеальная машина. Одна из самых популярных в своем классе, сильно опередившая одноклассников по всем характеристикам. Но, как показывает практика, такой ускоренный «прогресс» сильно отражается на надежности и ресурсе.

Если обойтись без особых технических новшеств, купив 1,6 MPI с МКПП, то можно получить просто одно из лучших шасси в классе и хорошую надежность, за исключением нескольких «но» по части электроники, упомянутых в первой части обзора.

Если взять «навороченный» с 1,4 TSI 160 л. с. и DSG 7, то можно прочувствовать всю прелесть современных технологий в пяти-шестилетнем возрасте на собственном примере. Расходы будут примерно как на машину парой классов выше и на пяток лет старше. Ну, кроме расходов на топливо. Все-таки машина изначально экономичная, а неработающий мотор машины в сервисе бензин вообще не потребляет.

На фото: Volkswagen Golf GTI 3-door (Typ 5K) ‘2009–13

Источник

Обзор Фольксваген Гольф 6

VW Golf 6 – легковой автомобиль немецкого автоконцерна, созданный на базе PQ35. Данная модель линейки «Гольф» является лидером С-класса, о чем свидетельствуют миллионные тиражи. Шестой Golf имеет скромный дизайн кузова, но его функционалу позавидует большинство «сверстников» премиум-класса.

Общие сведения

Производство VW Golf не прекращается в течение 30 лет. Тираж автомобилей этой линейки давно перевалил за 25 000 000 экземпляров. Гольф шестого поколения выпускался в течение 5 лет – с 2008 по 2013 год. Как и предшественник, он собирался на базе платформы Volkswagen Group A5.

Презентация автомобиля состоялась в начале осени 2008 году в автосалоне Paris Expo в Porte de Versailles. Его разработка считается одной из самых успешных из всех проектов Фольксваген. Автолюбители ценят Golf 6 за:

За внешней простотой Гольфа кроется титаническая работа создателей, которым удалось создать поистине надежный и недорогой автомобиль. На рынок РФ поступили разные модификации 6-го VW Golf 6 в базовой комплектации с экономичными моторами.

Технические характеристики Фольксваген Гольф 6

В обновленном Фольксвагене сразу угадываются черты, присущие линейке «Гольф». Он проходил тест-драйв на извилистых европейских дорогах. Автомобиль с отточенной управляемостью беспроблемно вписывается даже в самые крутые повороты, что свидетельствует о неизменно высоком качестве ходовой.

Двигатель

Надежность реечного управления, задней и передней подвесок Volkswagen Golf VI не вызывают вопросов, чего не скажешь о моторах. Но с проблемами сталкиваются владельцы агрегатов только определенных типов.

Автомобиль поставляется в следующих комплектациях:

Как и в VW Polo, мощность бензинового двигатель TSI объемом 1.4 л составляет всего 85 л.с. Но самым маломощным является атмосферный мотор такого же объема, выдающий всего 80 лошадей. Получше обстоит дело с турбированными «сердцами», мощность которых составляет 122 л.с.

Любителям больших скоростей понравился Гольф с 1.4-литровым движком с двойным наддувом, выдающий 160 л.с. Если же и этого мало, тогда обратите внимание на бензиновые 2-литровые моторы с отдачей 210-270 л.с.

Показатель дорожного просвета для 6-го Гольфа составляет 150 мм.

Ходовая часть

Подвеска шестого Гольфа имеет то же шасси, что и предшественник. Разработчики не стали мудрить с ходовой, поэтому:

В целом, подвеска прекрасно справляется с неровностями на дороге. Конструкция обеспечивает Гольфу отличное сцепление с асфальтом при любой погоде. Автолюбителям доступна модель с адаптивной подвеской DCC, регулирующая жесткость амортизаторов. Но такая модификация VW Golf 6 практически не встречается на российском рынке.

Стандартная подвеска отлично справляется с ездой по нашим дорогам:

С задней подвеской проблемы тоже практически не возникают. Необходимость в замене стоек стабилизатора и втулок возникает примерно через 100-1200 тыс. км. Нельзя не отметить долгий период службы колесных подшипников. Но они продаются только в сборе со ступицей, так что при плановом ТО придется раскошелиться на недешевые детали.

Базовое оборудование

Немецкий автомобиль поставлялся на мировой авторынок в четырех комплектациях – Trendline, Comfortline, Highline и GTI. По умолчанию 6-й Гольф оснащается:

В более дорогих комплектациях предусмотрены 17-дюймовые диски, электропривод передних сидений, мультимедийная сенсорная система.

Цена на Volkswagen Golf 6 варьируется в пределах от 592 тыс. до 1 127 тыс. рублей

Клиренс Фольксваген Golf 6

Показатель дорожного просвета для 6-го Гольфа составляет 150 мм. Как показывает практика, этого вполне достаточно для удобной езды по нашим дорогам. В сочетании с отличной подвеской такой клиренс обеспечивает максимальный комфорт даже при езде по бездорожью.

Отличия от модели VW Golf 5

Визуально Фольксваген Гольф 6 мало чем отличается от предшественника Golf 5. Это же можно сказать и компоновке салона. Но если поставить автомобили рядом, различия становятся более очевидными.

Чем VW Golf 6 отличается от предшественника:

В обновленном Гольфе блок управления стеклоподъемниками переместился на верхнюю часть дверной ручки. Во время езды сразу ощущается, что высокий профиль шин не снижает маневренность автомобиля. Вы с легкостью восстановите его устойчивость даже при очень резком повороте.

Во время езды складывается ощущение, что создатели Volkswagen Golf VI основательно перетрясли техническую платформу. Стоит отметить, что кузов стал более жестким, что гарантирует высокую степень пассивной безопасности.

Плюсы и минусы Фольксвагена 6-го поколения

Преемственность стиля и лучших черт предшественников – ключевая особенность всех автомобилей линейки «Гольф». К неоспоримым преимуществам VW Golf 6 можно отнести:

Без недостатков тоже не обошлось. Общую картину подпортили:

Несмотря на некоторые недостатки, сразу становится ясно, что создатели Volkswagen Golf 6 вложили в автомобиль всю душу. Ведь количество досадных недочетов здесь не так велико, как у предшественников.

Сколько стоит в России 6-й Гольф?

На стоимость влияет объем двигателя и комплектация автомобиля. Цена на Volkswagen Golf 6 варьируется в пределах от 592 000 до 1 127 000 рублей:

Несмотря на обещания немецкого автоконцерна, дизельные вариации VW Golf 6 официально так и не появились на российском рынке.

Интересные факты о модели VW Golf 6

По традиции Фольксваген создает несколько модификаций автомобиля линейки «Гольф». Поэтому шестое поколение имеет богатую «биографию»:

Мнение владельцев о 6-м Гольфе

Большинство автовладельцев хорошо отзываются о Volkswagen Golf VI. Многие из них отмечают прекрасное соотношение цены и качества. Машина отличается прекрасной динамикой, возможностями агрегатного тютинга, просторным салоном.

Резюме

В 2009 году Volkswagen Golf 6 заслуженно получил титул лучшего автомобиля в мире. Он значительно опередил свое время, потому что 11 лет назад в машинах того же класса не было таких смелых конструкторских решений. Надежный и практичный автомобиль с прекрасными техническими характеристиками и сейчас даст фору многим современным авто.

Источник