Самые крутые версии мопедов из 80-х: Верховина-Спорт vs Карпаты-Спорт
Сегодня они кажутся простоватыми и допотопными, но в 80-е это были самые желанные и крутые версии мопедов в СССР — Верховина-Спорт и Карпаты-Спорт. Для клубов ДОСААФ существовали тогда и кроссовые версии Рига-Юниор, но в свободную продажу они не поступали. А вот Верховину-Спорт и Карпаты-Спорт можно было иногда достать. Такой мопед считался самым крутым, а его обладатель, соответственно, автоматически получал аналогичный статус тоже. И хотя по техническим характеристикам «Спорты» ничем особо не отличались от стандартных версий, один только внешний вид причислял их к крутым байкам со страниц спортивных журналов.
Удивительно, но найти в одном кадре Верховину-Спорт и Карпаты-спорт, оказалось делом не простым. И сегодня читатели моего блога могут сравнить два этих культовых мопеда и ответить на вопрос: Какой же из них был круче?
Комментарии 22
Прям не знаю какое говно хуже🤣
Но за неимением другого мечтали о них все. Ещё дельту туда же. Она уже считалась престижем. Когда тебе 12 похрен как оно сделано. Главное что мопед, тарахтит и бензином воняет. Как едет и сколько, дело десятое.
Карпаты-спорт — несбыточная мечта детства 🙂
Мотор был ещё v-501 с ножным переключением и фара квадрантная была, наверно это уже был Рестайл 🤣🤣🤙
Эх.) Карпаты, 2 скорости- круто! Отличное время, мопед классный, он терпел нас, ну а мы иногда терпели его, но мы были рады и счастливы и такого не купить ни хондами, ни ямахами)
И трава была зеленее, и щи вкуснее… просто ты стареешь) а дети они и в африке дети…
Тот-же член, только вид сбоку 😁😁😁
Была табуретка под названием Стелла. С ножным переключением). И дельта. Потом мечтал о пилоте), но на нем уже не суждено было покататься. Да и став по старше, как то 4х колесная техника больше стала приобщать. И девок тискать в тачке удобнее… Любовь к двухколесным прошла в 15 лет в общем, когда был продан Минск…
В 12 купил за 275р?
Вот недавно себе приобрёл. Мокик моего детства с ножным переключением V-501 ) радости нет предела 😜
Был у меня в детстве Карпаты спорт, то ещё развлечение, день катаешься — неделю ремонтируешь, зато есть что вспомнить. 😊
Я утром катался, потом до ночи делал, на следующий день также)))
Называли их мопедами. А в инструкции они величались мокиками, т.к. без велосипедных педалей. Версия спорт ничем не отличалась по скорости и мощности.
Владелец мопеда тогда это круче, чем сейчас владелец майбаха. Но какое кошмарное качество. Даже не изготовления, а конструктивных решений. Рама слабая, лопалась. Пружины задние садились даже от школьника. Спидометр работал ровно 450 км, потом перетирался возле движка тросик. Корзина сцепления придумана лично сатаной. Четыре тонких стоечки с заклёпкой на тонком диске. Тронуться с места без отталкивания ногами мог только мастер, преподающий в Шаолине. Мощность предельно на уровне противостояния встречному ветру. Перегрев в жаркое лето дело привычное. Гавкающие передачи. Практически полное отсутствие запчастей в магазинах. Но их любили мальчишки, ведь права не нужны и тебя никто не трогал на дороге. Ну и чести ради сказать, бесконтактное зажигание и без аккумуляторная система это хорошо.
А через два года мокик превращается в харлей. Длинными болтами и стянутая рама, крепление головки шпильками на 6, полный набор инструмента для переборки двигателя в дороге, уши воздухозаборника, воздушный фильтр из запчастей противогаза, поваренная корзина сцепления и ещё что-то, всего неупомнить. И оно, с обкатанным двигателем везло двоих с бреднем за 30км на рыбалку. Очень приятно везло!
Называли их мопедами. А в инструкции они величались мокиками, т.к. без велосипедных педалей. Версия спорт ничем не отличалась по скорости и мощности.
Владелец мопеда тогда это круче, чем сейчас владелец майбаха. Но какое кошмарное качество. Даже не изготовления, а конструктивных решений. Рама слабая, лопалась. Пружины задние садились даже от школьника. Спидометр работал ровно 450 км, потом перетирался возле движка тросик. Корзина сцепления придумана лично сатаной. Четыре тонких стоечки с заклёпкой на тонком диске. Тронуться с места без отталкивания ногами мог только мастер, преподающий в Шаолине. Мощность предельно на уровне противостояния встречному ветру. Перегрев в жаркое лето дело привычное. Гавкающие передачи. Практически полное отсутствие запчастей в магазинах. Но их любили мальчишки, ведь права не нужны и тебя никто не трогал на дороге. Ну и чести ради сказать, бесконтактное зажигание и без аккумуляторная система это хорошо.
Мне досталась верховина в состоянии новой в середине 90х. Подпишусь под каждым словом! Но трошался с батей за спиной без проблем. Еще проблемы: тросик сцепления рвался по нескольку раз на день, и при полной загрузке цепь перетягивалась, если же ослабить, то слетала, в двоем (пацаны кг по 40) можно было ездить только по идеально ровной дороге.
Экскурс в историю мопедостроения СССР. ЛМЗ.
Введение:www.drive2.ru/b/3086872/
Вторая часть ЛМЗ :www.drive2.ru/b/3095100/?…rbpm04L2SYbZZsA62Qpa3OvG4
Для начала историческая справка.
Инструментальное предприятие под названием Завод «Металл» (польск. Lwowski zakład Metal) было создано в 1919 году. Первой продукцией завода в 1920-х годах были пилорамы, мелкие метизные изделия, трубы, подковы и прочие товары местного спроса. Неизвестно, когда завод впервые подключился к выпуску транспортных средств, но известно, что в 1939 году здесь уже выпускали по 12 возов в день. Телеги и метизы оставались основной продукцией предприятия вплоть до 1951 года, когда завод освоил производство сельхозмашин — веялок и транспортёров.
В 1958 году в целях развития автомобильной промышленности во Львовской области на завод передали производство автоприцепов и автолавок.
В 1960 году завод был перепрофилирован для выпуска велосипедов и лёгкой мототехники и переименован во «Львовский велосипедный завод» — ЛВЗ. В его цехах на базе оборудования, переданного с Харьковского велосипедного завода, выпускались мотовелосипеды В-902 со вспомогательным двухтактным двигателем Д-4 (45 куб. см, 1 л.с.) производства ленинградского завода «Красный Октябрь» и специально разработанной короткорычажной передней вилкой. Коробка передач отсутствовала.
В 902
Статья из ЗР за 01.1961.
Каким должен быть мотовелосипед?
Среди разнообразной продукции нашей мотоциклетной промышленности все большее место начинают занимать мотовелосипеды. Советские люди ездят на них на работу, путешествуют, даже участвуют в соревнованиях. К концу семилетки выпуск мопедов и мотовелосипедов составит примерно 40-45 процентов всей продукции мотопромышленности.
Многие читатели имеют уже большой опыт эксплуатации этих машин. Свои предложения по улучшению конструкции они присылают в редакцию.
Ниже мы помещаем письмо инженера В. Волжского, совершившего на мотовелосипеде В-902 пробег, протяженностью 4000 километров.
Из всех мотовелосипедов, выпущенных нашей промышленностью, наиболее удачным является львовский В-902. Он имеет колеса меньшего диаметра по сравнению с другими машинами и более широкие шины, что повышает его проходимость и смягчает толчки при езде по неровной местности. В львовском мотовелосипеде усилена пространственная жесткость рамы, увеличена ширина вилки переднего колеса и глубина переднего грязевого щитка. В-902 оборудован подставкой и ручным тормозом. Рычажная подвеска переднего колеса выгодно отличает его от других мотовелосипедов.
К достоинствам львовской конструкции следует отнести и форму рамы, которая способствует большой безопасности движения, особенно в условиях города, где приходится часто останавливаться и трогаться с места, не слезая с велосипеда (зачастую в потоке автомашин). Все это обеспечило львовской машине большую популярность. И нам кажется, что в новых мотовелосипедах, над созданием которых работают заводы, все перечисленные новшества должны закрепиться и получить свое дальнейшее развитие.
В то же время В-902 не свободен от ряда недостатков, о которых мы и хотим рассказать, чтобы в новых конструкциях были учтены пожелании многих потребителей продукции мотовелозаводов.
У моторного велосипеда есть свои специфические качества. которые необходимо учитывать при конструировании. Если средняя скорость обычного велосипеда составляет 12-15 км/час, то у моторного она в два раза больше, т.е. 25-32 км/час, поэтому последний подвержен значительно большим динамическим ударам и нагрузкам. Это требует более толстых спиц и более тщательной центровки колес при их сборке на заводе.
Желательно также увеличить на 15-20 мм ширину задней вилки (рядом с ободом), так как грязь с колеса попадает на вилку и остается там. Кроме того, у В-902 моторная цепь задевает за перья вилки, что приводит к истиранию подкладок и износу самой цепи, который к тому же увеличивается из-за попадания грязи с обода на цепь. Очевидно, нужно серьезно подумать над тем, как изолировать колесо от моторной цепи.
Хорошие ходовые качества моторного велосипеда позволяют преодолевать на нем большие расстояния, следовательно, особое внимание надо уделить удобству посадки. Дело в том, что на обычном велосипеде основной опорой являются педали, затем седло, наконец, руль. Наличие мотора меняет картину: основная нагрузка, как и на мотоцикле, здесь падает на седло, поэтому обычное велосипедное седло или даже несколько улучшенное, как у В-902, недостаточно удобно. Некоторые владельцы В-902 используют седла от мотоциклов, но они очень громоздки, портят внешний вид мотовелосипеда и увеличивают его вес. Пора, видимо, изменить конструкцию седла и сделать ее по типу лучших зарубежных.
Мотовелосипеду необходим спидометр со шкалой до 60 км/час или велосчетчик с указателем скорости движения. Без спидометра невозможно правильно произвести обкатку двигателя, не говоря уже о его эксплуатации. В дальних поездках по широким дорогам без спидометра трудно выдерживать нормальную скорость (до 35-40 км/час), а движение в более высоком темпе приводит к перегреву двигателя и заклиниванию поршня.
На моторном велосипеде можно перевозить груз в 15-18 кг, т.е. больший, чем на обычном. Но устойчиво расположить такой груз на багажниках, которыми снабжены харьковские, пензенские и львовские машины, очень сложно, а порой и просто невозможно. Кроме того, багажник с грузом создает большую нагрузку на заднее колесо, на которое и так приходится около 70 проц. веса велосипедиста. Чтобы равномернее нагрузить колеса, следует устанавливать багажники на переднем и, как показал наш опыт, на заднем колесах. Было бы неплохо наладить выпуск больших багажников, причем с пружинными деталями. Сейчас даже самый небольшой груз приходится привязывать.
У мотовелосипедов В-902 последних выпусков под багажниками находится инструментальная коробка — это удачное решение. Однако ее надо делать таких размеров, чтобы, кроме необходимого инструмента, в коробку можно было положить запасную свечу и камеру, аптечку, ветошь. Одна из самых серьезных претензий касается глушителей, установленных на мотовелосипедах. Существующие глушители очень мало уменьшают звук выхлопа. Проехав 20-30 км, водитель буквально глохнет от треска. Помимо этого, из глушителя всегда просачивается масло, на металле оседает пыль, мотор загрязняется. Масло попадает также на обод заднего колеса и пачкает его. Большое спасибо скажут владельцы мотовелосипедов. если завод, выпускающий двигатели Д-4, сконструирует новые глушители, резко уменьшающие шум от выхлопа и ликвидируюшие подтеки масла.
И последнее — о качестве покрышек. На наших В-902 мы проехали 4000 км, а покрышки пришли в полную негодность — очень тонкий у них протектор и армирован он непрочной тканью.
Итак, мы перечислили основные недостатки в конструкции мотовелосипеда, выявленные в процессе его длительной эксплуатации. Хотелось бы, чтобы к нашему мнению прислушались работники мотовелозаводов и создали новый более совершенный мотовелосипед.
Инженер В. ВОЛЖСКИЙ.
Легкий мопед «Львовянка» МВ-042
(1962-1965)
Двигатель остался прежний, односкоростной Д 4, позже ставили д 5.Ходовая часть была разработана заново, мопед получил телескопическую переднюю вилку и задний пружинный моноамортизатор.
Почему название мопедов «Верховина» заменили на «Карпаты»
В истории каждого производителя бывают удачные и неудачные модели. Сегодня мы расскажем про одну из самых неудачных моделей Львовского мотозавода (ЛМЗ), из-за которой пришлось даже поменять бренд.
1981 год – это пик мальчишеской моды на мопеды. Уже вышел фильм «Приключения Электроника», в котором Сережа Сыроежкин лихо ездит на мопеде «Верховина». И начиная уже лет с 12 теперь каждый уважающий себя пацан начинал прессовать родителей просьбами: «Купи, купи». И именно на этот период пришелся и дебют Верховина-7.
Она приходила на смену одной из самых удачных моделей львовских мопедов – ЛМЗ-2.158 Верховина-6, которая стала настоящим хитом продаж. Именно на Верховину-6 пришелся выпуск 2-миллионного мопеда ЛМЗ и без существенных изменений она выпускалась с 1977 по 1981 год. Но к концу конвейерной жизни объективно нуждалась в легком рестайлинге.
И в апреле 1981 года ЛМЗ запускает в производство Верховина-7, которая была призвана поддержать ослабевающий спрос до момента перехода завода на полностью новую модель ЛМЗ-2.160, которая уже разрабатывалась.
ЛМЗ-2.159 «Верховина-7» получает новую фару, а спидометр был вынесен на руль. На боковинах бака исчезли силуминовые надписи «Верховина», которые были заменены на наклейки.
Главным же новшеством стал двигатель S-62 с электронным зажиганием и генератором увеличенной мощности (45 Вт). Кроме того, на нем кик-стартер получил правильное направление вращения по часовой стрелке, как у взрослых мотоциклов, а не против нее, как было на Верховине-6.
Мокики Верховина-7 были окрашены в яркие цвета и едва поступив в продажу в магазины «Спорттовары» – тут же были раскуплены. Был, правда, один нюанс: цена на Верховину-7 оказалась под 260 рублей, против 220 рублей за предыдущую модель. В качестве морального утешения покупателям, правда, обещали беспроблемное электронное зажигание, а значит теоретически было за что доплатить.
Но была и другая сторона. Массовое увлечение подростков мопедами неизбежно приводило к увеличению числа ДТП с их участием. Эту проблему в СССР решили административно и кардинально — предписали производителям ограничить максимальную скорость мопедов до 40 км\ч.
Большего разочарования для мальчишек трудно было придумать. Вы только представьте, выезжает счастливый обладатель новенькой Верховины-7 во двор. Его мопед весь сияет, заводится с полтычка благодаря электронному зажиганию, сам он на седьмом небе от счастья, но в первом же спарринге он проигрывает всем. Как? Ну как такое пережить? И еще этот хохот и насмешки от владельцев самих «убитых корчей».
В добавок, после нескольких сотен километров у Верховины-7 просто рассыпалась коробка передач. Виной всему был «сырой» шауляйский двигатель S-62, но все репутационные риски пришлось нести Львовскому мотозаводу.
ЛМЗ-2.159 Верховина-7 начали сдавать обратно, поток рекламаций на завод был просто огромный. Писали в обкомы партии и в министерство. Разгорался нешуточный скандал. Львовский мотозавод был вынужден уже в 1982 году снять с производства Верховину-7 и в спешном порядке запускать новую модель — ЛМЗ-2.160. Изначально новинку планировали назвать Верховина-8. AvtoExport даже успел напечатать рекламные плакаты с названием Верховина-8. Но скандал с рекламациями был такой, что в союзном министерстве кто-то сказал: Чтобы я больше даже не слышал названия «Верховина». На Львовском мотозаводе эту фразу поняли буквально и решили от греха подальше выводить новый бренд – «Карпаты». Новинку на первых порах даже комплектовали старым проверенным мотором Ш-58, и только потом начали ставить уже модернизированный S-62m и V50.
Тем, кому не удалось сдать Верховину-7 по рекламации, приходилось самостоятельно модернизировать свои мопеды. Меняли звездочки, шестерни, а в конце концов и целый двигатель.
Поэтому найти сейчас Верховину-7 в оригинальном исполнении – большая удача. Но поисковой команде AC Heritage удалось отыскать один экземпляр, да еще и в интересном месте. Смотрите как это было.
Мой Дагестан
+27 wolf777777 (Konstantin) / Мопеды.
«Карпаты» (укр. Карпати) выпускался на Львовском мотозаводе. Ранее завод специализировался на выпуске прицепов, но в 1958 было принято решение освоить новое направление — производство мопедов. Вначале была выпущена серия моделей мопедов «Верховина», которая оказала существенное влияние на отечественную мототехнику того времени. С весны 1981 года завод стал выпускать модель «Карпаты-1»; в 1986 году её сменила модифицированная модель «Карпаты-2». Мопеды «Карпаты-2» и «Дельта» (Рижского мотозавода) были аналогичны по конструкции и имели некоторые отличия в дизайне.
«Карпаты» (ЛМЗ-2.160, ЛМЗ-2.160C, ЛМЗ-2.160-01) устанавливали двигатель Ш-58, S-62 или V-50.
«Карпаты-2» (ЛМЗ-2.161) — отличался от модели «Карпаты» формой бака (отсутствуют круглые резики на баке, пластмассовыми крышками (до 1986 года маленькие крышки с цифрой «50») и задним фонарём. Устанавливались двигатели V-50 (позже V-50M) с ручным переключением передач или V-501 (позже V-501M) с ножным переключением передач.
«Карпаты-2 Люкс» (ЛМЗ-2.161Л, ЛМЗ-2.161Л-01) — на модель «Карпаты-2 Люкс» дополнительно устанавливали указатель поворота и усиленный багажник, рассчитанный на вес в 15 кг. На модель ЛМЗ-2.161Л-01 устанавливался двигатель V-50 или V-501 (позже V-50M или V-501M).
«Карпаты-2 Спорт» (ЛМЗ-2.161С, ЛМЗ-2.161С-01) — модели «Карпаты-2» придали спортивный облик, выхлопная труба верхнего расположения с установленным на ней защитным кожухом (экраном), руль с дополнительной перемычкой (как у спортивных мотоциклов), изменена форма заднего фонаря и щитка переднего колеса. На модель ЛМЗ-2.161С устанавливался двигатель V-50 или V-501 (позже V-50M или V-501M).
Мопед «Карпаты» выпускался с 1981 года по 1992 год.
С 1981 по 1987 год передняя фара была металлическая черного цвета, с хромированным ободком.
С 1987 по 1992 год устанавливалась большая пластмассовая квадратная фара.
Рассмотрим модельный ряд мопедов «Верховина».
Опытные образцы первого мопеда «Верховина» были собраны на заводе во Львове в 1958 году.
До конца года было организовано серийное производство и изготовлено около 50 тысяч машин, поступивших в продажу под маркой «Верховина-3».
«Верховина-3».
Модель МП-048 производилась с 1970 года. Новая модельная серия. Двигатель Ш-51К, подобен двигателю мопеда JAWA STADION.
«Верховина-4».
Модель ЛМЗ-2-152 производилась с 1972 года. Измененное «мопедное» сидение, немного изменённый бак, двигатель Ш-52, на поздних моделях Ш-57.
«Верховина-5».
Модель ЛМЗ-2.153 производилась с 1974 года.
Сильно изменён внешний вид (горизонтальный бак, другой багажник, новая передняя вилка), двигатель Ш-57.
«Верховина-6».
Модель ЛМЗ-2.158, ЛМЗ-2.158-1 производилась с 1977 года.
Новые накладки на бак, изменённое сидение, новые крылья (на более поздних моделях), новые боковые крышки, двигатели Ковровского мотозавода Ш-57, позднее Ш-58, оснащённый кикстартером или двигатель S-58 Шауляйского завода. Начиная с этой модели качество этих мопедов (мокиков как принято было писать в журнале «За рулём») сильно ухудшилось, что впоследствии привело к затовариванию и падению спроса на этот вид мототехники.
«Верховина-7».
Модель ЛМЗ-2.159 производилась с апреля 1981 года.
Основным отличием от предыдущей модели являлось появление электронной транзисторной системы зажигания. Внешне мопед отличался фарой, из которой отдельно был вынесен спидометр. Если прежняя контактная система зажигания постоянно требовала внимания (самоотворачивались винты контактной группы, гайка крепления маховика, срезалась шпонка маховика), то первые партии мопедов «Верховина-7» вставали на дороге из-за внезапного полного отказа ненадёжных транзисторных систем.
«Верховина-6 Спорт».
Производилась на базе «Верховины-6», позднее на базе «Верховина-7».
«Верховина-6 Спорт» создана с учётом специфических требований молодых людей, тянущихся к машине со спортивными атрибутами. В отличие от базовой она оснащена поднятым вверх и перенесенным на правую сторону глушителем, с выпускным патрубком другой конфигурации и дополнительным теплозащитным щитком, сумкой для хранения туристской карты (в продажу не поставлялись), рулем с приваренной перемычкой (мотокросс), а также передним крылом с креплением посредством кронштейна из хромированного стального 4 мм прутка к нижней траверсе, вместо багажника — упрощённый крепёж заднего фонаря (стоп-сигнала).
«Верховина-Турист».
Модификация с ветровым стеклом и кронштейнов из стального хромированного прутка под боковые сумки для мототуризма.
Производилась на базе всех моделей.
Стоит отметить и мотовелосипед ЗиФ, выпускавшийся Пензенским велосипедным заводом им. М.В.Фрунзе.
— Мотовелосипед 16-В Двигатель Д-4.
— Мотовелосипед 16-В1 (1963 г.) Двигатель Д-5.
— Мотовелосипед 16-ВМ Двигатель Д-5М.
— Легкий мопед МВ-18 (1972-1975 гг.) Двигатель Д-6.
— Легкий мопед МВ-18М (1975-1977 гг.) Двигатель Д-6.
— Легкий мопед ЗиФ-77 (1977 гг.).
«ЗиФ-77» является модернизированным вариантом своего предшественника, МВ-18М. в отличие от предыдущей модели 77-й, более легок и развивает скорость до 40 км/ч. Так же значительно уменьшен расход топлива. Внешне модель практически ничем не изменилась, на ней произведена лишь не значительная модернизация некоторых составляющих рамы.
Мопед«ЗиФ-77» сохранил в себе возможность перехода на педальное управление. Учитывая его массу всего 35 кг в случае поломки двигателя всегда можно перейти на управление по средствам педалей при этом не испытав особого дискомфорта и не приложив значительных физических усилий.
Рассмотрим модельный ряд мопедов «Рига».
«Рига-1».
В 1958 году на заводе «Саркана звайгзне» (г. Рига) был выпущен первый мопед. Опыт оказался не совсем удачным, и конструкторы завода отправились на чешский завод Jawa для детального ознакомления с производством малокубатурной мототехники.
После этого в 1960 году было выпущено 11 экземпляров «Рига-1» которые были направлены на испытания. За 50 дней экземпляры прошли 10 000 км и в следующем году было выпущено 5 000 штук, в 1962 году — 27 000, а в 1965 году — более 90 тысяч экземпляров.
«Рига-3».
«Рига-4».
С 1970 по 1974 год выпускались «Рига-4». Эта модель была очень похожа на «Ригу-3» и отличалась лишь малым изменением в облицовке корпуса и внесением в конструкцию новых технических решений: изменились электросхема (добавился высоковольтный трансформатор), конструкция щитков для колёс и цепи, конструкция шестерен коробки передач, багажник, установлены новые колеса меньшего диаметра, а привод спидометра осуществлялся от двигателя.
«Рига-5».
Тяжёлый мопед «Рига-5» стал выпускаться с 1966 по 1975 год и сильно отличался от предшественников серии «Рига» и от «Гауи», в которой для амортизации переднего колеса применялась не телескопическая вилка, а сжимающиеся пружины, позволяющие вилке изгибаться вперёд. Также был полностью изменён дизайн. Двигатель серии «Д-5» без передач, запускаемый с педалями, делал мопед более лёгким в управлении, однако динамика мопеда ухудшилась.
«Рига-5» вначале имел на заднем колесе классическую велосипедную втулку, обеспечивающую торможение так же, как и торможение велосипеда. Но уже в 1968 году появилась модификация с тормозами колодочного типа и на заднем колесе, и некоторое время обе модификации выпускались параллельно, после чего колодочные тормоза полностью вытеснили заднюю втулку велосипедного типа. Также была укреплена рама (был удлинён угловой кронштейн), так как рамы предшествующих моделей часто трескались при езде по плохим дорогам в месте, прилежащем к рулевой колонке.
При правильной регулировке двигателя «Рига-5» обеспечивала трогание с места без помощи педалей и точно таким же образом «брала» весьма крутые подъёмы в гору. Например, запустив двигатель непосредственно перед подъёмом примерно в 45°, можно было, плавно отпустив сцепление, без помощи педалями въехать на склон любой протяжённости при условии, что качество покрытия дороги не было слишком плохим.
Кроме того, для двигателей «Д-5» и «Д-6» было важно очень тщательно отрегулировать подачу топливной смеси так, чтобы на холостом ходу на максимальных оборотах двигатель как не глох, так и не «захлёбывался» топливом.
Модель производилась до 1971 года включительно, после чего ей на смену пришёл мопед «Рига-7».
«Рига-7».
Мопед «Рига-7» начали производить с 1969 года. К концу 1971 года он полностью вытеснил мопед «Рига-5». В отличие от «Риги-5» он снабжался двигателем «Д-6», который позволял подключить к нему фару и задний габаритный фонарь. Убрана декоративная защита приводных цепей.
В конструкции мопеда «Рига-7» имелась специальная рейка, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения. Работниками завода Х. Акерманисом (электрик) и Ю. Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без рейки. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976 году мопед «Рига-7» сняли с производства, заменив его на «Рига-11».
«Рига-11».
«Рига-11» вышла как гибрид «Риги-7», и, собственно, базовой модели «Рига-9». Предполагалось выпускать мопед, оснащённый двигателем с автоматическим сцеплением, но после испытаний от установки этого двигателя производитель отказался, изменив конструкцию рамы мопеда под двигатель «Д-6». Колёса меньшего диаметра, но с более толстыми шинами, оригинальный вид приманили к себе покупателей, но на практике оригинальный вид оказался не на пользу этой модели. Бак, расположенный под багажником, затруднял движение в гору, тем более, когда было мало бензина. А оригинальная рама оказалась непрочной.
«Рига-12».
Двухскоростной мопед с двигателем Шяуляйского завода — «Ш-57» с педалями велосипедного типа, применение которых позволяло помочь двигателю при преодолении сложных участков дороги, при подъёме в гору и т. п.
Выпускался с разными вариантами крепления и форм топливного бака: с катушкой зажигания сверху рамы под баком, с катушкой зажигания снизу рамы под баком.
Визуально от «Риги-16» отличался коротким седлом и меньшим багажником.
«Рига-13».
Лёгкий мопед «Рига-13» пришёл на смену «Риге-11». Мопед производился с 1983 года. Он оснащался мотором 1,3 л.с. с максимальной скоростью 40 км/ч. Ранние модели оснащались двигателем Д-8, самые распространенные двигатели — Д-8Э, Д-8М. Его отличительной чертой является хороший свет и установленный высоковольтный трансформатор, который устранил частые проблемы с катушкой зажигания.
Тем не менее, у модели часто сбивалось зажигание: ведь гетинакс материал молоточка прерывателя, касающийся кулачка магнита, при этом стирался, что было типичным явлением для двигателей серий «Д». В «Д-6», кроме того, «модернизировали» крепление магнитного ротора магнето, уменьшив глубину накатки, вследствие чего магниты часто срывались с центральной втулки, и зажигание переставало работать).
Эта модель производилась до 1998 года. «Рига-13» — самая массовая модель из мопедов «Рига». Один из недостатков — частая поломка крышки сцепления.
«Рига-16».
В 1977 году в производство была запущена двухскоростная модель «Рига-16» (были также экспериментальные модели 1976 года). Это уже был мопед с кикстартером, глушителем мотоциклетного типа, новым рулем и задним фонарем.
На первых моделях «Рига-16» ещё стоял двигатель «Ш-57», впоследствии на мопеде установили один из самых удачных двигателей Шяуляйского завода — «Ш-58». Это первая модель мокика в СССР, до этого были только мопеды (то есть с педалями), ближайшие конкуренты «Верховина-7» и «Карпаты» вышли только в 1981 году.
«Рига-17С».
С 1983 года на Рижском заводе «Саркана звайгзне» в производство была запущена модель «Рига-17С». Поскольку на Рижском мотозаводе нет собственного моторного производства и соответствующей экспериментальной базы, проектирование и изготовление двигателя для гоночного мопеда принял на себя ВНИИмотопром, а на «Саркана Звайгэне» разрабатывали экипажную часть и занимались доводкой машины в целом. Двигатель объемом в 49,8 кубических сантиметров, мощностью в 16,5 л.с. позволял разогнать мопед до 100 км/ч.
«Рига-22».
В 1981 году с конвейера сошёл мокик «Рига-22», который стал усовершенствованной версией мокика «Рига-16». На этой модели, которая разгонялась до 50 км/час, устанавливали двигатель «Ш-62», «Ш-62М», «V-50».
Эти двигатели координально отличались от предыдущих моделей, прежде всего, мощным электронным зажиганием и коробкой передач, из-за чего пришлось поменять направление вращения коленчатого вала. Применение электронного бесконтактного зажигания повышало надёжность пуска двигателя и надёжность работы системы зажигания в целом.
Кроссовой моделью, унифицированной с мокиком «Рига-22», стал мопед «Рига-20Ю», который оснастили более спортивной рамой, передним колесом большего диаметра и ножным переключением скоростей — мотор V-501. Это был мелкосерийный мопед, предназначавшийся для тренировок и соревнований юных спортсменов.
«Рига-26 / Рига-Mini».
В 1982 году был разработан мини-мокик «Рига-26» (он же — «Мини» РМЗ-2.126). Эта модель сочетала достоинства мопеда и мотороллера, была проста и удобна для хранения и притом не теряла сходств с традиционным мотоциклом. «Рига-26» занимала мало места, без труда помещалась на крыше или в багажнике легкового автомобиля, в лифте, на балконе или же в подсобном помещении жилого дома. Однако при весе в 50 кг было весьма проблематично втащить такой мини-мокик по лестнице на балкон или лоджию.
Колёса у этой модели были малого диаметра (как у мотороллеров «Вятка», «Турист», «Электрон», правда, шина была меньшего размера (3.00-10). На первых моделях шины были жёсткие, редко протыкались, можно было ездить на спущеных колесах. Рукоятки руля, если отпустить зажимные цанги, можно повернуть вниз для того, чтобы разместить мопед в машине для транспортировки, уменьшив почти вдвое высоту мопеда. С той же целью было предусмотрено устройство для опускания сидения, также сидение опускалось для регулировки под рост, для детей от 6 лет.
Однако к управляемости и маневренности мини-мокика «Рига-26» предъявлялись определённые претензии. Например, шины были настолько жёсткими, что случайный прокол был просто незаметен, и владелец замечал повреждение лишь при накачивании шин.
«Рига-30» (РМЗ 2.130) отличалась пружинной задней подвеской против жёсткой у модели 2.126. Немного позже на этот мокик стали устанавливать двигатели чехословацкого производства с горизонтальным положением цилиндра это была очень маленькая партия, намного более надёжные и работавшие практически бесшумно, а также имевшие ножной переключатель передач.
«Дельта».
В 1986 году вышел мокик «Дельта» (РМЗ 2.124) — это продолжение серии мопедов «Рига» с новой рамой, и двигателем «V-50», «V-501», «V-501M», «V-50M». Мокик имел модификации «Спорт», «Турист» и «Люкс».
С 1986 по 1989 год комплектовались моторами «V-50», «V-501», ручка багажника была хромированной, фара круглая чёрная с хромированным ободком, цвета мопеда: красный, коричневый, голубой, зелёный.
С 1990 по 1996 гг. багажник был покрашен в цвет мопеда, фару установили пластмассовую большую квадратную, последние выпуски были с маленькой квадратной фарой. Ставили мотор «V-50M», «V-501M», цвета мопедов: красный, голубой, бежевый, белый. Также за дополнительную плату можно было докупить зеркала на выбор: правое или левое, багажную корзину.
Также существовали «Дельты» с литыми колёсами и двигателем «Dezamet» с трёхскоростной коробкой передач польского производства (разошлись мелкой партией в самой Латвии).
«Рига SZ-80».
В 1983 году в ГДР была закуплена лицензия на мотор «Simson M531/541 KG-40», и в 1984 году на его основе был создан прототип «SZ-81» (аббревиатура от названия завода «Sarkanā Zvaigzne»).
Как и большинство Рижских прототипов, его разработали конструктор Валдис Клейнберг (Valdis Kleinbergs) и дизайнеры Гунар Глудиньш (Gunars Gludinš) и Янис Карклиньш (Janis Karklinš). В 1988 году мотоцикл, а номинально «SZ-80» был экспонирован на выставке «Автодизайн’88» в Москве.
На мотоцикле были применены такие улучшения, какие на мопедах в СССР ранее не встречались: полноразмерное двухместное сидение, литые разборные колёса, дисковый тормоз, гидравлические амортизаторы, центральный моноамортизатор Pro-Link, предполагаемая скорость выше 100 км/ч и т. п. Этот минибайк был на уровне лучших образцов мирового дизайна и лучший в классе лёгких мотоциклов в СССР, но как и большинство прототипов, в серию не пошел. Двигатель в варианте 50 см3 под названием «ВП-50» впоследствии выпускался на заводе «Молот» в Вятских полянах. Мотоцикл находится в коллекции Алексея Попова и выставлен в постоянной экспозиции Рижского Мотормузея.
