Мопед карпаты тест драйв
Каким был ПОСЛЕДНИЙ львовский мопед КАРПАТЫ-4
Последняя реставрация в этом году и самый последний серийный мопед Львовского мотозавода ЛМЗ-2.163 Карпаты-4 1995 года. Эта модель появилась на ЛМЗ, как последняя надежда на спасение тонущего предприятия.
Многолетний поставщик двигателей для ЛМЗ литовский завод Вайрас к 94 году свернул их поставки. Львовский мотозавод был вынужден срочно искать им замену и нашел ее в соседней Польше. Но под установку двигателей Dezamet Type 023 потребовалось полностью изменить раму, ведь приводная цепь у польского двигателя слева, а не справа, как у прибалтийского мотора.
Это потребовало изменения многих узлов Карпат, поэтому фактически была создана новая модель, которая и получила индекс ЛМЗ-2.163 и имя Карпаты-4.
Из Польши поступила партия в 200 моторов, за которые завод рассчитался поставкой 400 экипажных частей. Не забываем, что 90-е — это время бартерных схем. Но это была единственная возможность хоть как-то ритмично организовать закупку импортных силовых агрегатов, ведь все остатки на считал обесценивала гиперинфляция.
Карпаты-4 для завода получались слишком дорогими, а сам двигатель Dezamet 023 имел объем 50 см3 и мощность 2 л.с, хоть и был немного лучше прибалтийского V501M, но кардинально характер Карпат так и не изменил.
Заводу было не просто продавать сильно подорожавшие Карпаты-4 еще и фактически в прежнем дизайне. Цифра «4» и иностранное слово Dezamet ситуацию не спасали.
ЛМЗ всего выпустил около 300 таких мопедов и окончательно остановился в 1997 году. Без запчастей Карпаты-4 быстро выходили из эксплуатации, и один такой экземпляр и попал к нам.
Восстановить его до рабочего состояния было крайне сложно. Но помог случай. Во время поездки на ЛМЗ мы обнаружили остатки тех самых бартерных комплектов, которые не успели отгрузить в Польшу. И удалось собрать ЛМЗ-2.163 из новых агрегатов еще в заводской краске.
И теперь этот ЛМЗ-2.163 Карпаты-4 снова на ходу. А мы все можем видеть, каким же сошел с конвейера последний львовский мопед Карпаты-4. Тем более, что это был и самый последний мопед украинского производства. Вот почему так важно было зафиксировать для истории именно эту модель. И это у нас получилось. Вот такой финал годовой программы реставраций. А как звучит и едет Карпаты-4 можно посмотреть в этом видео.
Чем же отличались Карпаты-Спорт от обычных Карпат
Сегодня мой рассказ будет о мопедах или, правильнее будет сказать, мокиках ЛМЗ-2.160 «Карпаты» и «Карпаты-Спорт». В 1982 году «Карпаты» пришли на смену «Верховине-7», о которой я уже подробно рассказывал.
Дизайн «Карпат» разрабатывали в Ленинградском институте технической эстетики и явно вдохновлялись обликом ИЖ Планета Спорт — самого модного мотоцикла тех времен. Более того, первые «Карпаты» поступили в магазины даже в оранжевом цвете, как ИЖ ПС.
А уже через год в продажу пошла и молодежная модификация ЛМЗ-2.160С «Карпаты Спорт». Она стала достойным продолжением «Верховины-6 Спорт». Удивительно, но в ней конструкторы реализовали все модные тенденции подростковой моды тех времен. Все, что ребята тогда самостоятельно тюнинговали на своих мопедах, поглядывая на страницы журналов о мотоспорте, в «Карпаты Спорт» реализовали уже с завода. И это был, фактически, единственный мопед в стране в стиле эндуро.
Я как сейчас помню свои первые впечатления, когда увидел «Карпаты Спорт» в магазине «Спорттовары». В этот момент померкли все остальные мопеды, которые там были представлены. Уже на второй же день, когда я зашел «зафиксировать образ», «Карпаты Спорт» все разобрали. Их вообще выпускали не много. По статистике, 3-4% от общего объема производства.
Привет из 90-х: новый мопед «Карпаты-2»
Совсем недавно я рассказывал вам о новом мопеде «Верховина-3» 1971 года, обнаруженном в Латвии на чердаке частного дома. И вот, буквально на днях мне в facebook написал подписчик и сообщил, что у него на даче, в гараже тоже стоит совершенно новый мопед производства Львовского мотозавода.
Правда, речь шла о более поздней модели — «Карпаты-2», ориентировочно начала 90-х годов. Мопед (или правильно — мокик) находился в небольшом поселке недалеко от Киева, поэтому мы решили не медлить и уже через несколько дней выдвинулись на просмотр раритета. Тем более с погодой повезло — теплый осенний день, на дворе бабье лето.
По приезду выяснилось, что аппарат завален кучей хлама и различной домашней утвари — его почти не было видно. Пришлось потратить минут 20 на разборы этих залежей гаражного барахла — хорошая получилась разминка. Зато, когда мы наконец-то «докопались» до вожделенной техники, радости не было предела — перед нами явились совершенно новые «Карпаты» розово-кирпичного цвета.
Выкатив 2-колесную мечту школьников 80-90-х на улицу, мы приступили к детальному осмотру. Итак, перед нами — мокик «Карпаты-2» (заводское название ЛМЗ-2.161), судя по табличке на раме — 1993 года выпуска, в абсолютно новом состоянии.
По словам продавца, мопед принадлежит отцу его жены, который приобрел его в начале 90-х на одной из выставок народного хозяйства, которая проходила в столице. После покупки он всего несколько раз проехался на нем по селу, а дальше поставил на хранение в гараж, где он и находился последние 23 года.
«Карпаты-2» — последняя серийная модель Львовского мотозавода: выпускалась в период с 1986 по 1997 год. В лучшие времена предприятие собирало около 300 тысяч мокиков ежегодно, но во второй половине 80-х спрос стал падать, а производство опустилось примерно до 120-130 тысяч штук в год.
Несмотря на то, что данный мокик был выпущен уже после развала Советского Союза, почти на всех его деталях (задний фонарь, передняя фара, свеча зажигания) присутствуют маркировки «Сделано в СССР»: видимо, на заводе остался приличный запас комплектующих.
В конце 80-х «Карпаты-2» стоили 250-260 советских рублей, в зависимости от модификации. А в начале 90-х, из-за стремительной инфляции, цены постоянно менялись, поэтому установить точную стоимость покупки не удалось.
Аппарат оснащен 2-сильным 2-тактным двигателем V-501M шяуляйского велосипедно-моторного завода «Вайрас». 2-ступенчатая механическая коробка передач — уже с ножным переключением. Максимальная скорость — 55 км/ч. Из своего опыта могу сказать, что динамикой «Карпаты» не блистали: против сильного ветра и под горку мокик ехал очень вяло, а если усадить пассажира, то скоростные показатели падали еще более существенно.
В то время популярным тюнингом была установка поршня под 3 кольца, что повышало компрессию и мощность. Правда, ресурс мотора также снижался. Более радикальным решением считалась установка 125-кубового двигателя от мотоцикла «Минск» — так называемой «Макаки». Подобный свап превращал «Карпаты» в настоящего волка в овечьей шкуре, за которыми постоянно охотились гаишники, ведь такие переделки были вне закона. Да и рамы у этих мокиков были очень слабые и часто не выдерживались таких нагрузок.
Интересно, что в баке даже сохранилось старое топливо — смесь «76-го» бензина с маслом. Заводить мотор мы даже не пытались, потому как предварительно надо промыть топливную систему, почистить краник и карбюратор.
Вот такая интересная находка 23-летнего мопеда в новом состоянии. Более подробную информацию об этих «Карпатах» можно узнать из нового видео, которое я залил на свой Youtube-канал:
Также в моем блоге можно почитать о новом мопеде «Карпаты-2» 1991-го года с пробегом 6 км, пикантной рекламе советских мопедов, новом ИЖ Юпитер-3 1976 года в заводской упаковке, штрафплощадке со старыми мотоциклами, CZ-350 1986 года с пробегом 1316 км, новом мопеде «Верховина-3» 1971 года.
Комментарии 248
Был у меня опыт эксплуатации Карпата с Минским двигателем, слабое место были спицы на заднем колесе, ломало часто…
Мне старший брат подарил такой именно в 1993 году! Один в один! Только цвет был оранжевый. Радости моей не было предела. Но качество изделий ЛМЗ в начале 90х было уже абсолютно ужасно! Постоянные перегревы двигателя, ублюдочный очень слабенький мотор (бывало такое, что он одного 13-летнего пацана в более-менее серьёзную горку даже на первой передаче не вывозил), вечные проблемы с карбюратором который было просто невозможно настроить, силуминовая лапка переключения передач ломалась от малейшего чиха (в итоге заменил её на лапку от какого-то мотоцикла предварительно придав ей нужную форму газосваркой). Через год умерла поршневая, при замене не выдержала резьба шпильки цилиндра в одной половинке, пришлось колоть мотор и менять половинку, В конечном итоге закончилось это тем, что лопнул коленвал.
Советский мопед Карпаты
Был еще один Советский мопед Карпаты…
«Карпаты» (укр. Карпати) — мокик, выпускаемый на Львовском мотозаводе. Мокик с новым названием стал шестнадцатой серийной моделью завода.
С весны 1981 года завод стал выпускать модель «Карпаты-1»;
Карпаты 1 имел разные модификации (ЛМЗ-2.160, ЛМЗ-2.160C, ЛМЗ-2.160-01) — устанавливали двигатель c 1981 по 1983 год — Ш-58, S-62, S-62M и с 1984 по 1985 V-50 (с тонкими валами) шяуляйского завода «Вайрас»
Карпаты Спорт имел перегородку на руле, задратое переднее крыло, удобную ручку для переноса и подъема мопеда, и др патрубок с глушителем который шел по верху.
В разработке дизайна принял участие Ленинградский филиал института технической эстетики (ВНИИТЭ), и новая машина разительно отличались от прежних. Облик «Карпат» теперь повторял мотоциклетный, для чего была радикально переработана хребтовая рама.
С 1981 по 1985 год передняя фара была металлическая черного цвета, с хромированным ободком, крылья хромированные, Бензобак своей формой и круглыми резинками напоминал «пэ-эсовский» – популярного в СССР в те годы оспортивленного мотоцикла «ИЖ-Планета Спорт», боковые пластмассовые черные крышки с оттиском 50, задний фонарь не квадратный.
Привлекательность мокику добавляли большое число хромированных деталей и окраска в яркие цвета – красный, желтый, оранжевый и др.
Конструкторы повысили надёжность и долговечность – теперь гарантийный пробег составил 8000 км, а ресурс до первого капремонта – 18 000 км.
В 1986 году её сменила модифицированная модель «Карпаты-2».
«Карпаты-2» (ЛМЗ-2.161) — отличался от модели «Карпаты» формой бака (отсутствуют круглые резики на баке, пластмассовыми крышками на раме(до 1986 года маленькие крышки с цифрой «50») и задним фонарём. Устанавливались двигатели V-50 (позже V-50M) с ручным переключением передач или V-501 (позже V-501M) с ножным переключением передач.
«Карпаты-2 Люкс» (ЛМЗ-2.161Л, ЛМЗ-2.161Л-01) — на модель «Карпаты-2 Люкс» дополнительно устанавливали указатель поворота и усиленный багажник, рассчитанный на вес в 15 кг. На модель ЛМЗ-2.161Л-01 устанавливался двигатель V-50 или V-501 (позже V-50M или V-501M).
«Карпаты-2 Спорт» (ЛМЗ-2.161С, ЛМЗ-2.161С-01) — данной модели придали спортивный облик: выхлопная труба верхнего расположения с установленным на ней защитным кожухом (экраном), руль с дополнительной перемычкой (как у спортивных мотоциклов), изменена форма заднего багажника и крепления переднего колеса. Между задним фонарём и сиденьем была установлена ручка-бугель для удобства переноски мопеда. Машины окрашивались красный, оранжевый, зеленый, вишневый, бежевый цвета[6]. На модель ЛМЗ-2.161С устанавливался двигатель V-50 или V-501 (позже V-50M или V-501M)
Редкий мопед Карпаты Кросс
С 1984 года должен был выпускаться мопед «Львов» (ЛМЗ-2.170) с двигателем M531/541 KG-40, производства немецкой компании Simson. (НИКОГДА В ЖИВУЮ НЕ ВИДЕЛ)
В XXI веке мопеды «Карпаты» демонстрируются в музеях советских ретроавтомобилей и в частных коллекциях.
Мопед «Карпаты» выпускался с 1981 года по 1997 год
С 1989 по 1997 год устанавливалась большая и маленькая пластмассовая квадратная фара, крылья красились в один цвет с рамой, боковые крышки массивные без надписей, задний фонарь квадратный.
Самые крутые версии мопедов из 80-х: Верховина-Спорт vs Карпаты-Спорт
Сегодня они кажутся простоватыми и допотопными, но в 80-е это были самые желанные и крутые версии мопедов в СССР — Верховина-Спорт и Карпаты-Спорт. Для клубов ДОСААФ существовали тогда и кроссовые версии Рига-Юниор, но в свободную продажу они не поступали. А вот Верховину-Спорт и Карпаты-Спорт можно было иногда достать. Такой мопед считался самым крутым, а его обладатель, соответственно, автоматически получал аналогичный статус тоже. И хотя по техническим характеристикам «Спорты» ничем особо не отличались от стандартных версий, один только внешний вид причислял их к крутым байкам со страниц спортивных журналов.
Удивительно, но найти в одном кадре Верховину-Спорт и Карпаты-спорт, оказалось делом не простым. И сегодня читатели моего блога могут сравнить два этих культовых мопеда и ответить на вопрос: Какой же из них был круче?
Комментарии 22
Прям не знаю какое говно хуже🤣
Но за неимением другого мечтали о них все. Ещё дельту туда же. Она уже считалась престижем. Когда тебе 12 похрен как оно сделано. Главное что мопед, тарахтит и бензином воняет. Как едет и сколько, дело десятое.
Карпаты-спорт — несбыточная мечта детства 🙂
Мотор был ещё v-501 с ножным переключением и фара квадрантная была, наверно это уже был Рестайл 🤣🤣🤙
Эх.) Карпаты, 2 скорости- круто! Отличное время, мопед классный, он терпел нас, ну а мы иногда терпели его, но мы были рады и счастливы и такого не купить ни хондами, ни ямахами)
И трава была зеленее, и щи вкуснее… просто ты стареешь) а дети они и в африке дети…
Тот-же член, только вид сбоку 😁😁😁
Была табуретка под названием Стелла. С ножным переключением). И дельта. Потом мечтал о пилоте), но на нем уже не суждено было покататься. Да и став по старше, как то 4х колесная техника больше стала приобщать. И девок тискать в тачке удобнее… Любовь к двухколесным прошла в 15 лет в общем, когда был продан Минск…
В 12 купил за 275р?
Вот недавно себе приобрёл. Мокик моего детства с ножным переключением V-501 ) радости нет предела 😜
Был у меня в детстве Карпаты спорт, то ещё развлечение, день катаешься — неделю ремонтируешь, зато есть что вспомнить. 😊
Я утром катался, потом до ночи делал, на следующий день также)))
Называли их мопедами. А в инструкции они величались мокиками, т.к. без велосипедных педалей. Версия спорт ничем не отличалась по скорости и мощности.
Владелец мопеда тогда это круче, чем сейчас владелец майбаха. Но какое кошмарное качество. Даже не изготовления, а конструктивных решений. Рама слабая, лопалась. Пружины задние садились даже от школьника. Спидометр работал ровно 450 км, потом перетирался возле движка тросик. Корзина сцепления придумана лично сатаной. Четыре тонких стоечки с заклёпкой на тонком диске. Тронуться с места без отталкивания ногами мог только мастер, преподающий в Шаолине. Мощность предельно на уровне противостояния встречному ветру. Перегрев в жаркое лето дело привычное. Гавкающие передачи. Практически полное отсутствие запчастей в магазинах. Но их любили мальчишки, ведь права не нужны и тебя никто не трогал на дороге. Ну и чести ради сказать, бесконтактное зажигание и без аккумуляторная система это хорошо.
А через два года мокик превращается в харлей. Длинными болтами и стянутая рама, крепление головки шпильками на 6, полный набор инструмента для переборки двигателя в дороге, уши воздухозаборника, воздушный фильтр из запчастей противогаза, поваренная корзина сцепления и ещё что-то, всего неупомнить. И оно, с обкатанным двигателем везло двоих с бреднем за 30км на рыбалку. Очень приятно везло!
Называли их мопедами. А в инструкции они величались мокиками, т.к. без велосипедных педалей. Версия спорт ничем не отличалась по скорости и мощности.
Владелец мопеда тогда это круче, чем сейчас владелец майбаха. Но какое кошмарное качество. Даже не изготовления, а конструктивных решений. Рама слабая, лопалась. Пружины задние садились даже от школьника. Спидометр работал ровно 450 км, потом перетирался возле движка тросик. Корзина сцепления придумана лично сатаной. Четыре тонких стоечки с заклёпкой на тонком диске. Тронуться с места без отталкивания ногами мог только мастер, преподающий в Шаолине. Мощность предельно на уровне противостояния встречному ветру. Перегрев в жаркое лето дело привычное. Гавкающие передачи. Практически полное отсутствие запчастей в магазинах. Но их любили мальчишки, ведь права не нужны и тебя никто не трогал на дороге. Ну и чести ради сказать, бесконтактное зажигание и без аккумуляторная система это хорошо.
Мне досталась верховина в состоянии новой в середине 90х. Подпишусь под каждым словом! Но трошался с батей за спиной без проблем. Еще проблемы: тросик сцепления рвался по нескольку раз на день, и при полной загрузке цепь перетягивалась, если же ослабить, то слетала, в двоем (пацаны кг по 40) можно было ездить только по идеально ровной дороге.