Модернизация и усовершенствование мопеда Рига 13 своими силами
«Красная звезда», что по-латышски звучит как «Саркана Звайгзне» — это предприятие, выпускающее в период СССР мопеды и мотоциклы. Рига 13 — мопед или «дырчик», как называли этот образец, родился именно на этом заводе. Затем продажа этих мопедов пошла на «ура».
История Рига 13
Этот мопед Рига пришел на смену Риге 11. Представлял собою легкий вид транспорта, позволяющий быстро передвигаться на небольшие расстояния. Стали производить Рига 13 с 1983 года.
Технические характеристики «дырчика» можно представить следующими особенностями:
Несмотря на это, «дырчик» частенько страдал сбиваниями зажигания, требуя модернизации. Многие владельцы Рига, начитавшись полезных журналов, выходивших в те времена, проводили собственный тюнинг этого мопеда, добиваясь заметных улучшений в работе, дизайне. Затем либо осуществлялась продажа усовершенствованных моделей уже за высокую стоимость, либо сам владелец получал удовольствие от вождения.
Рига 13 нуждался в модернизации всегда
Рига 13 или «дырчик» просто идеально подходил для поездок на дачу или пасеку, находящуюся недалеко от города. Многие пользователи именно из-за способности хорошо проходить асфальтовые, бетонные, грунтовые дороги, приобретали этот мопед, продажа которого была поставлена на поток.
Бачок
Обычно на путь в 60 км туда/обратно уходило около 4 часов. Это неплохие показатели на те времена, тем более, Рига тратил-то немного. Бачок был объемный, но именно его часто подвергали рестайлингу. В частности, не нравился его цвет и безликость.
Бак мопеда Рига 13 до тюнинга
Для придания свежести и оригинальности, сегодня можно воспользоваться методом, придуманным в тогдашние времена. Бачок красили в два цвета. Сначала в светлый какой-нибудь, с просушкой в печи. После этого накладывали второй цвет и так же сушили в печке. В итоге получался красивый дизайн.
Брызговик
Особое внимание уделялось брызговику на переднем колесе, надежно защищающему седока и весь мопед от грязи, идущей по встречке. Для реальной эксплуатации мопеда этот элемент очень важен также сегодня, особенно в осенне-весеннее время года.
Улучшение технических характеристик сегодня
Технические характеристики мопеда тоже можно улучшить. К примеру, для повышения жесткости в передней вилке. После проведенной модернизации станет значительно лучше жесткость на скручивание и улучшится в несколько раз управляемость. В итоге, после того, как технические характеристики будут улучшены, Рига будет управляться, как по рельсам. Если кого интересует продажа старого «дырчика» или просто его усовершенствование, инструкция как нельзя кстати.
Вариант тюнинга Рига 13
Технические характеристики и улучшение на этом не заканчиваются. Двигатель, который инструкция называет одним из самых важных узлов, которыми наделен «дырчик», также может подвергнуться рестайлингу.
С чего начать
Для начала нужно мотор разобрать, используя различные латунные и дюралевые валы. В данном случае хотелось бы посоветовать не использовать стальные или деревянные инструменты.
Далее, как рекомендует инструкция по доработке, проверяются втулки. Обязательно меняется втулка золотника. Заново собирается коленвал — большинство умельцев рекомендуют его выровнять.
Затем идет установка ЦПГ, сальника и прочих деталей. Особое внимание уделяется манжете, которая стоит на заводских моделях дырчика просто так, ради красоты.
Перебирается также и сцепление, видео процесса которого можно посмотреть отдельно.
Сцепление на мопеде Рига 13
Советы по сборке
Наконец, установка электронного зажигания и первый запуск усовершенствованного двигателя. Можно поставить катушку Б300, после чего зажигание начнет работать как часы.
Ну и, конечно же, оснащение мопеда рюкзаком-багажником. После этого, «дырчик» превратится в полноценный вид транспорта, на котором можно будет перевозить на дачу и обратно грузы.
Желательно перед проведением самостоятельного тюнинга Рига 13, изучить видео или на крайний случай фото-материалы. Видео и фото дадут практическое понимание процесса.
Рига 13 или восстановление мото легенды ссср!
Все началось с детства. Первый мопед рига 13 был белого цвета. Раму с колесами купил за 50р, а двигатель Д6 за 250р. На нем стояло магнето от трактора и долго не могли завести. Но когда он завелся счастью небыло предела, он тянул даже на спущенных колесах. Вскоре я его продал. После него у меня было еще 2 таких мопеда, один синий и второй красный который достался мне от двоюродного брата. На красном тырчике я ездил больше всего, так как он был в отличном состоянии и все работало.
На смену мопедам пришел восход 3м. У него небыло тормозов, передней камеры, заводной ножки и сцепления даже все это не помешало чтобы на нем прокатиться. Со временем довел его до ума и продал другу.
После завел себе яву 6в эксперементалку. У нее была проблема с коробкой, ломались вилочки переключения передачь. Ее продал купил вторую яву, потом собрал из запчастей третью и была четвертая, которую доводил до ума и красил в цвет нифертити. Как появилось водительское удостоверение пересел на отцовскую машину. В 2008 купил себе ваз, а в 2013 КIA RIO а тяга к мотоциклам все еще живет во мне. На фоне всего этого был задуман интересный проект по восстановлению Риги 13.
Работа началась с полной разборки рамы. Первым делом решил заняться с крыльями. Когда их зачищал на 1 слое краски были видны две черные полоски, которые было решено воссоздать заново. После полной зачистки на крыльях были отрихтованы вмятины, зашпаклеваны и загрунтованны.
Начался процесс окраски. Для начала наносим черный цвет и после его высыхания клеим тонкой лентой 2 полосы вдоль крыльев.
Следом красим в белый цвет полностью все крыло и удоляем ленты. Остаются прекрасные полоски. Ну и покрываем лаком.
Второй этап работы был посвящен бензобаку. На нем было множество слоев старой краски, которую необходимо было удолить. Под слоем краски нашел оригинальную надпись RIGA.
В последствии она тоже была удолена бак преобрел такой вид
Как видно на фото был сезон тюльпанов.
Так же как и с крыльями были проведены восстановительные работы, вытянуты вмятины, зашпаклеваны и загрунтованы. После грунтовки перепелил (тоесть зачистил до идеально гладкой поверхности) и стал он выглядеть так
Следом были наклеяны 2 полосы. Первая точно такая же как на крыльях, а вторая тоньше. Затем бак был обклеин малярным скотчем
Мопед Рига 13 — гибрид велосипеда и мотоцикла времен СССР.
Когда-то во времена СССР инженеры разработали необычную вещь: а что если взять велосипед с рамой и к нему поставить маленький мотоциклетный двигатель. Сказано – сделано, так появилась целая серия мопедов Рига.
02.Летом мне посчастливилось прокатиться на Риге 13. Она в свою пришла на смену модели 11 и стала самой массовой моделью. Гоняли на них дети и взрослые. Ведь прав никаких не нужно двигатель всего 45.4 кубика. Помнится позже и на мотоциклы права толком были не нужны. Гоняли все просто так, а в глухих уголках России до сих пор ездят.
03.Делали мопеды на на Латвийском заводе «Красная Звезда» с 1958г. В 90-е после развала СССР дела у завода стали плохи. Тем не менее, инженеры разработали новый мотор V=90, который выкупили китайцы. Сколько теперь сейчас мото-техники из Китая идет! Основной сбыт был в магазины бывшего СССР, и продавать в огромном количестве просто стало некому. Производство растащили и распродали по цене металлолома. Сотрудников попросили удалиться. Завод превратился в руины былого технологического великолепия.
04.Модель 13 производили с 1983г. до 1998 года! Можно сказать недавно сняли с производства. Потому сейчас еще реально найти в отличном состоянии экземпляр.
05.И так погнали по полям. Заводится с толкача, а самый правильный способ разогнаться на педалях, бросаем сцепление. Дрынь-дрынь, движок затарахтел, чувствуешь мощный подхват как на современных автомобилях.
06.На 1.3 лошадке можно выжат лошадиные 40 км/ч и наваливать по деревне. О том, что ты едешь, знает уже вся округа, звук от двигателя уникален и легко распознается.
08.Частично тряску компенсируют шины с мягким сидением. Оно большое по размеру, а под ним отсек для инструментов.
09.Тут я скидывал скорость и забыл выжать сцепление, движок заглох. Давим педали, пока не дали и жмем кнопку. Дрынь и снова полетел. Глушится же кнопкой.
10.Ощущения от езды — ух, кажется, что едешь быстрее, чем показывает gps. На великах скорость остро ощущается. Разгонишься до 60, будет, как 200 казаться на гольф классе. Максимальная нагрузка – 100кг. Два пионера помещались.
12.В хозяйстве мопед была нужная вещь: хоть в лес, хоть на рыбалку, хоть на работу, хоть на ночной мордобой у магазина. Дешево и сердито, бензин даром. Разбодяжил масло с АИ76 и вперед. При скорости 30 км/ч заявлен расход в 2-2.2 литра. На одном баке 5.5л. реально 200км+. Что очень хорошо.
13.Двигатель стоял Д8М. Один цилиндр, два такта, как на скутерах. Степень сжатия 6. К сожалению врем не пощадило его. Т.к. он пролежал 2 десятка лет без движения, цилиндро-поршневая заржавела. Хотя двигатель был почти не изношен. Но в остальном почти половина запчастей отсутствовала. И это было проблемой. Если восстановить в оригинал, то долго и дорого. Это пока на потом. Сейчас делалось бюджетным способом, чтобы можно было ездить.
14.Двигатель китайский f70. В карбюраторе поменян жиклер на 68, вместо 72-75. Свеча наша а14. Впускной коллектор с выносом в сторону плюс удлинение.
15.В движение приводится двумя цепями. Их тоже поменяли. Звезду приводную от советского мопеда подобрали. Та, что шла с мотором шаг под другую цепь.
Мопед был без бака, опять-таки китайский. В планах найти оригинал. Оригинальные детали еще можно найти на барахолках в интернете, но побегать придется. Как правило, они все в разных городах.
16.Колеса 19 дюймов. Вилка телескопическая, крайне простая и надежная на пружинах. Камеры за годы превратились в труху, резина еще ничего. Колодки спереди поменяны.
17.Рама сделана из труб, как на велосипеде. База 1170мм длинна 1900мм. Багажник тоже велосипедный, корзину привязал и в лес. Красился целиком с разборкой. С завода было только два цвета синий с белым или красный с белым.
18.По тем временам это была крутая техника и вполне реально достижимая мечта молодежи. Сейчас же она дарит вкус детства, это такой ламповый мопед выходного дня. А я катаюсь тоже на ламповом мопеде — японском Honda Gyro-X. 50 кубиков, 3 колеса и главное, что он тоже выпускался в те годы с 1982-2002гг. А значит это прямой конкурент нашим Ригам.
Про то, на чем ездила японская молодежь и как он в сравнении с Ригой читайте в следующей части, подписывайтесь, чтобы не пропустить! За комментарии и репосты (нажать красную кнопку D под этой записью) всем огромное спасибо! Меня это очень мотивирует писать новые интересные фоторассказы )
Комментарии 501
Зачет ))). Я тоже с установкой карбюратора натрахался ))))
На фото движок стоит китайский f 80сс. Его конечно можно назвать приемником Дшки, но все же у Дшки чугунная гильза. Так вот сейчас умельцы на Д4-8 ставят электронное зажигание от китайских движков и все, они вечные.Эти китайцы больше 5 тысяч не ходят, да и брак в последнее время прет, хром внутри горшков крошится с коробки, нарушены технологии. Ну это опять же кому как повезет.
Не кто не вправе оскорблять другово человека, это само унижения перед собой тебя в детстве или били или ты униженый!
Писать такие комменты-вот самоунижение.Прекрати позориться, прошу тебя, хоть чуть-чуть уважай себя!
Ты не судья и не бох, что бы указывать как писать мне, а ошибки бывают у всех! Нашёл ошибки пройди мимо, кто хотел понять тот понял. Ты не первый и не последний кто треплится просто так языком без дела!
В детстве увидел в автомагазине Мини-Мокик. Стал копить. Копил-копил, потом путч, СССР не стало, а с ним и мопеды из магазинов пропали. Были длинные очереди, талоны, как-то уже особо не до мопедов было.
А теперь хочется — а на площадках либо в разбор, либо некондишн уже 🙁
Так и появилась поговорка — если у тебя в детстве не было мини-мокика, а сейчас есть машина — то все равно в детстве у тебя мини-мокика не было 🙂
А я себе всё-таки нашёл и купил
Второй вижу на плане заднем я 😉
Это на запчасти отдали. Планирую тоже на ход поставить.
Ну, у меня есть внуки, племяники, крестники. А ещё в сарайчике стоят Рига 16, Рига 7, Карпаты 1, Карпаты 2 (2 шт.). Пользуясь случаем и невысокой ценой покупаю и ставлю в мопедовский домик.
Тырчик мы его звали
У нас тырчиками звали самодельные «мопеды» без педалей: брали велосипед «Левушка» (у него были широкие пневматические шины), снимали с него педальный узел и устанавливали мотор от мопеда (как правило, это были Д-5, Д-6 или Д-8). В качестве топливного бака использовали бак от бензопилы. Светотехники (как и тормозов) не было 🙂
Китайский мотор ниже наверное не влазит? А то как-то странно торчит на раме.
По советской терминологии Рига 13-это МОФА. Так ее правильно называть
Мотовелосипед- это немного другое. Это велосипед с мотором. А Рига 13 без мотора не существует, да и ездить на нем не получится, так как педали предназначегы для запуска и для помощи в гору, а также для торможения. Мопед же обязан иметь коробку передач.
В СССР выпускались мопеды и мокики.
МОтор + ПЕДали = МОПЕД (ЗиФ, Рига-11, Рига-13) — односкоростные двухколесные транспортные средства с педалями и ДВС, мощностью 1-1,5 л.с.
МОтор + КИК-стартер = МОКИК (Карпаты, Верховина-6, Верховина-7, Рига-22, Рига-26, Мини) — двухскоростные двухколесные транспортные средства с ДВС, мощностью 2,0-2,5 л.с., без велосипедных педалей.
Следовательно, КПП была только у мокиков, а у мопедов КПП не было.
Лично видел следующие моторы мопедов: Д-5, Д-6, Д-8; моторы мокиков — V-50 (ручное переключение передач поворотом левой грипсы), V-501 (переключение передач ножным рычагом), S-62 и S-58 (видел их мельком и не запомнил, какие способы переключения передач у них).
Модернизация и усовершенствование мопеда Рига 13 своими силами
Мопед «Рига»
Опубликовано 17 Апр 2012
«Рига» — это марка советских мопедов, которые выпускались на рижском мото или «Саркана Звайгзне» с 1958 по 1998 годы.
Первый мопед под названием «Рига» был произведен на этом заводе в 1958 году. Но, к сожалению, этот образец был неудачным, и разработчики отправились на чешский завод Jawa для того, чтобы более подробно ознакомиться с производством мототехники с малой кубатурой. Вслед за этим в 1960 году сошло с конвейера одиннадцать опытных образцов «Рига-1», которые сразу же были отправлены на тестирование. За пятьдесят дней экземпляры одолели по 10 тысяч километров, а уже в следующем году было произведено 5 тысяч экземпляров. В 1962 году с конвейера сошло еще 27 тысяч, в 1965 году выпущено более 90 тысяч мопедов.
Мопед «Рига-4» выпускался с 1970 по 1974 год. Эта модель отличалась лишь небольшими изменениями в облицовке корпуса, электросхемой, конструкцией шестерен коробки передач и щитков для колес, багажником, колесами меньшего диаметра, и тем, что привод спидометра осуществлялся от двигателя.
В мопеде «Рига-5» (1966 года выпуска) был полностью изменен внешний вид, укреплена рама. Двигатель
без передач «Д-5» делал аппарат лёгким в управлении, но вот на динамике мопеда это отражалось отрицательно. Вначале тормозная система на «Риге-5» обеспечивалась благодаря классической велосипедной втулке, но спустя пару лет свет увидела модификация с тормозами колодочного типа на заднем колесе.
Мопед «Рига-11» снабжен двигателем «Д-6». Колёса меньше, но толще. Так как бак был размещен под багажником, то данный факт значительно затруднял подъем в гору. Оригинальная же конструкция рамы на практике оказалась хлипкой.
Возможно, вам будет интересно:
Отзывы потребителей
Несмотря на то что после выпуска рассматриваемой модификации прошел не один десяток лет, до сих пор можно встретить раритетный аппарат в рабочем состоянии. Конечно, подобрать оригинальные детали для него практически нереально. Но, благодаря простоте обслуживания и ремонта, мотор вполне реально починить самому, имея минимальные навыки.
Владельцы аппарата отмечают ряд положительных моментов рижского мопеда:
К минусам пользователи данной модели относят характерные для советской техники этого класса проблемы с комплектующими элементами мотора, капризную коробку передач и не слишком совершенную систему тормозов.
Рижские мопеды образца 1976-1977
С октября прошлого года рижский мото вместо легкого мопеда «Рига
— 7» начал выпускать новую модель — «Рига — 11», а с начала нынешнего — взамен мопеда «Рига — 12» — «Ригу — 16».
Многолетний опыт эксплуатации предыдущих моделей, особенно в сельской местности, выявил необходимость усовершенствовать ряд узлов и деталей. Модернизация их позволила заметно повысить такие важные качества машин, как надежность, безопасность движения и удобство эксплуатации. Одновременно удалось придать им более привлекательный внешний вид. Рассмотрим основные конструктивные новшества.
Особенности мопеда
Выпуск мопедов Рига 7 осуществлялось вместе с моделью «Рига-5», которая в то время еще не была снята с серийного производства. Однако ее полностью прекратили выпускать в 1971 году. Определенная примечательность мопеда Рига 7 заключалось в двигателе «Д-6», у которого хватало мощности на длительные поездки, на переднюю фару, а также стоп-сигнал. В отличие от предыдущих моделей, эта выпускалась с взаимозаменяемыми колесами, хромированным глушителем и бардачком для инструментов.
Технические характеристики изделия:
Рига—11
Рама хребтового типа представляет собой прочную центральную трубу, к которой приварены элементы крепления передней вилки, двигателя, труб задней подвески и других деталей. От прежней рамы ее отличает большая жесткость и долговечность. В связи с изменением рамы стали другими размеры передней вилки, хотя технические параметры остались прежними.
О — первая в нашей стране серийная модель с хребтовой рамой.
Наиболее слабым узлом в конструкции «Риги—7» были колеса, обода которых часто выходили из строя при езде по дорогам с неровным покрытием, с камнями и выбоинами. Применение на «Риге—11» шин увеличенного сечения (2,25—19 вместо 2,00—19 дюймов) и усиленного обода практически обеспечит долгую эксплуатацию машины даже в нелегких дорожных условиях. Конструкция элементов колес осталась без изменений.
Для более удобной посадки водителя руль сделан высоким. Способ крепления — при помощи двух серег с гайками — позволяет легко и надежно фиксировать его в наиболее подходящем положении. Рычаги выключения сцепления и переднего тормоза снабжены резиновыми шарообразными наконечниками, исключающими травмы при падении.
Изменена конструкция седла — увеличены его коробка и толщина подушки. Это сделано, чтобы улучшить посадку водителя и прибавить места для инструмента. В креплении подседельной пружины применены новые элементы, обеспечивающие высокую технологичность и надежность всего узла.
Расположенный в задней части мопеда топливный бак вместе с багажником образует довольно большую платформу, на которой можно перевозить до 15 кг груза. Стойка багажника предотвращает сползание груза и одновременно служит рукояткой для перемещения мопеда. Объем топливного бака (4 л) обеспечивает запас хода до 200 километров. Это позволяет совершать достаточно большие путешествия Но дорогам, удаленным от АЗС, выезды «на природу». Горожане — любители таких поездок и сельские жители, безусловно, будут рады увидеть на новой машине более прочную и долговечную цепь в моторной передаче.
Двигатель на «Риге—11» такой же, как и раньше, — Д—6. Но из-за широких шин он смещен влево от плоскости симметрии рамы на 7 мм, чтобы передняя и задняя звездочки главной передачи располагались в одной плоскости.
Более прочной, а заодно и технологичной сделана подставка.
Улучшение технических характеристик сегодня
Технические характеристики мопеда тоже можно улучшить. К примеру, для повышения жесткости в передней вилке. После проведенной модернизации станет значительно лучше жесткость на скручивание и улучшится в несколько раз управляемость. В итоге, после того, как технические характеристики будут улучшены, Рига будет управляться, как по рельсам. Если кого интересует продажа старого «дырчика» или просто его усовершенствование, инструкция как нельзя кстати.
Вариант тюнинга Рига 13
Технические характеристики и улучшение на этом не заканчиваются. Двигатель, который инструкция называет одним из самых важных узлов, которыми наделен «дырчик», также может подвергнуться рестайлингу.
С чего начать
Для начала нужно мотор разобрать, используя различные латунные и дюралевые валы. В данном случае хотелось бы посоветовать не использовать стальные или деревянные инструменты.
Далее, как рекомендует инструкция по доработке, проверяются втулки. Обязательно меняется втулка золотника. Заново собирается коленвал — большинство умельцев рекомендуют его выровнять.
Затем идет установка ЦПГ, сальника и прочих деталей. Особое внимание уделяется манжете, которая стоит на заводских моделях дырчика просто так, ради красоты.
Перебирается также и сцепление, видео процесса которого можно посмотреть отдельно.
Сцепление на мопеде Рига 13
Советы по сборке
Наконец, установка электронного зажигания и первый запуск усовершенствованного двигателя. Можно поставить катушку Б300, после чего зажигание начнет работать как часы.
Ну и, конечно же, оснащение мопеда рюкзаком-багажником. После этого, «дырчик» превратится в полноценный вид транспорта, на котором можно будет перевозить на дачу и обратно грузы.
Желательно перед проведением самостоятельного тюнинга Рига 13, изучить видео или на крайний случай фото-материалы. Видео и фото дадут практическое понимание процесса.
Рига—16
Сравнивая оба новых мопеда по внешнему виду, можно сразу заметить, что у них почти одинаковые, в том числе и по способу крепления, рули современной формы. Вместе с новым удлиненным седлом, имеющим глубокое рельефное тиснение, такой руль обеспечивает удобную посадку, не утомляющую водителя даже при длительных поездках.
У амортизатора передней вилки зазор между подвижной и неподвижной трубами пера закрыт резиновым гофрированным чехлом, который надежно защищает полость пера от попадания воды и пыли. Это удлиняет срок службы деталей.
Чтобы можно было перевозить более крупные грузы, площадь багажника увеличена на 300 см2. Трубки его теперь имеют многослойное декоративное покрытие.
снабжен хорошо различимым в темноте задним фонарем современной формы с большим световозвращателем.
У «Риги—16» тот же двигатель, что у «Риги—12». Это известный мотор Ш—57. В дальнейшем предусмотрена замена его двигателем Ш—58 с пуском не от педалей, а посредством кик-стартера.
Окрашенные яркими эмалями, с двухцветными наклейками новые мопеды выглядят привлекательнее прежних.
заместитель главного конструктора
завода Саркана Звайгзне
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ «РИГИ—11» и «РИГИ —16» (в скобках). длина—1970 (1850) мм; ширина —750 (750) мм; высота — 1150 (1060) мм; масса (сухая) — 44 (54) кг; максимальная скорость — 40 (50) км/час; средний расход топлива —2,0 (2,2) л/100 км; двигатель: модель Д — 6 (Ш —57), рабочий объем — 45 (49,8) см3, диаметр цилиндра и ход поршня — 38 и 40 (38 и 44) мм, степень сжатия — 6,0 (8,2 — 8,5), мощность — 1,2 (2,2) л. с. число об/мин — 4500 (4900 — 5000); топливо-бензин А-76 или А-72 в смеси с маслом; колеса — невзаимозаменяемые (взаимозаменяемые); размер шин: 60 — 484 (65 — 405) мм, или 2,25 — 19 (2,50 — 16) дюймов.
Интересные факты
Стоит о – мопед, имеющий много общего со своими ближайшими конкурентами по цеху и классу. Особенно это касается внешнего вида двенадцатой, одиннадцатой и тринадцатой моделей. Но если присмотреться к мелочам, можно отметить, что у рассматриваемого варианта более удобная форма и крепление руля, рычаг тормоза и сцепления имеет резиновый наконечник в виде шарика, задний фонарь расположен удобнее, имеет более привлекательную форму.
Двигатель у шестнадцатой версии практически такой же, как и у «Риги-12», только с кик-стартером. Седло мокика удлиненное и упругое, оно комфортно даже при длительных поездках. Несколько вариантов окраски дают возможность выбрать агрегат в соответствии с личными предпочтениями. Также на популярность аппарата повлияла доступность цены, простота в эксплуатации, обслуживании и ремонте.
Мопеды «Рига»
Во второй половине 50-х годов мотозаводам Львова и Риги было поручено заложить основы отечественного мопедостроения и начать производство мотовелосипедов и мопедов. Разработка мопедов началась на Рижском мотозаводе, который до войны был велосипедной фабрикой Густава Эренгрейса. После национализации предприятие расширили и переименовали в «Саркана Звайгзне», что в переводе означает «Красная звезда». Предприятие по-прежнему производило велосипеды, но уже к концу 50-х произошло перенасыщение отечественного рынка велосипедами рижского производства. Нужно было осваивать новое направление, и в 1958-м году рижский мотозавод выпустил мопеды «Спиридитис» (Spiriditis) с двигателем объемом 60 куб.см. по лицензии «Ява». Однако опыт оказался не очень удачным, и конструкторы «Саркана Звайгзне» отправились на чешский завод Jawa для детального ознакомления с производством малокубатурной мототехники.
В результате обмена опытом в 1959-м году рижскими разработчиками был представлен и одобрен первый мопед — «Рига-1″, который был запущен в серийное производство в 1961-м году одновременно с 45-кубовым мопедом «Гауя». Мопед «Гауя» не очень подходил для езды по бездорожью из-за мягкой передней вилки и нередко использовался как велосипед, но, тем не менее, он выпускался вплоть до 1963-го года. Что же касается первой «Риги-1″, оснащенной 50-кубовым двухскоростным мотором, то мопед нужно было регистрировать и получать мотоциклетные права, что заметно тормозило спрос. В 1965-м году мопед
«Рига-1″ сменила новая модель «Рига-3″, оснащенная двигателем шауляйского производства Ш-51 мощностью 2 л.с. Внешне мопед «Рига-3″ не очень отличался от своего предшественника, если не считать измененную форму бака, сиденье подушечного типа и раму с удлиненной хвостовой частью. «Рига-3″ оказалась мощнее «Риги-1″ почти на 30%, легче на 2 кг и разгонялась до 50 км/час.
Выпуск мопеда «Рига-4″ с двигателем мощностью 2 л.с. пришелся на период времени с 1970-го по 1974-е годы. У нового мопеда, разгонявшегося до 50 км/час, новшеств было немало: появился высоковольтный трансформатор, изменился багажник и щитки для колес, а главное — впервые на мопеде вместо 19-дюймовых колес были установлены 16-дюймовые. В 1975-м году перестал сходить с конвейера легкий мопед
«Рига-5″, который пришел на смену «Гауя» и выпускался на протяжении почти 10 лет.
Мопед
«Рига-5″, разгонявшийся до 40 км/час, оснащали барабанными тормозами и топливным баком увеличенного объема (5,5 л). На модели был установлен
двигатель
мощностью 1,2 л.с. телескопическая передняя вилка и сиденье из губчатой резины. Это был мопед более облегченной конструкции, чем «Гауя», и отличался простой ходовой частью. С середины 70-х выпускался односкоростной
мопед
«Рига-7″ с новым двигателем Д-6, к которому можно было подключать фару. У нового мопеда «Рига-7″, разгонявшегося до 40 км/час, появился бардачок для инструментов, глушитель и щитки несколько измененной конструкции и взаимозаменяемые колеса. Был еще спортивный мопед «Рига-9″, но он не поступал в свободную продажу и распространялся через ДОСААФ.
После мопеда «Рига-7″ была выпущена достаточно большая партия односкоростных мопедов «Рига-11″ с мощными колесами и стильным внешним видом, однако модель оказалась достаточно тяжелой и не очень мощной, а рама не отличалась особой прочностью. В 1974-1979 гг. Рижский мотозавод производил мопед «Рига-12″ с двигателем Ш-57 и бумажным воздушным фильтром, вмонтированным в раму. Наиболее удачной моделью того времени стала «Рига-13″, у которой топливный бак разместился в передней части мопеда (у «Риги-11″ бак находился под задним багажником). Весил мопед
на 2 кг легче, чем его предшественник, имел высоковольтный трансформатор, зеркало заднего вида, багажник на 15 кг. и раму закрытого типа вместо хребтовой. Мощность двигателя была увеличена до 1.3 л.с. а разгонялась «Рига-13″ до 40 км/час. В самом конце 70-х в производство был запущен двухскоростной мопед «Рига-16″. Точнее, это уже был мокик с кикстартером, глушителем мотоциклетного типа, новым рулем и задним фонарем. Еще один немаловажный показатель: при весе в 45 кг мокик мог перевозить до 115 кг груза. На первых моделях «Рига-16″ еще стоял двигатель Ш-57, но впоследствии на мокике установили один из самых удачных двигателей Шауляйского завода — Ш-58. В 1982-м году с конвейера Рижского мото, который оснастили более спортивной рамой, передним колесом большего диаметра и ножным переключением скоростей. Это был мелкосерийный мопед, предназначавшийся для тренировок и соревнований юных спортсменов.
К 80-м годам на рынке уже наблюдалось перепроизводство мопедов, поэтому нужно было активнее развивать производство мокиков. В 1986-м появился мокик «Дельта» (Delta), а чуть позже мини-мокик «Стелла» (Stella) — совершенно новые разработки Рижского завода после серии мопедов «Рига». На мини-мокике «Стелла» устанавливали двигатель
М-225 от мопеда Babetta и двухскоростные двигатели В-50 шауляйского производства, которыми оснащали и мокик «Дельта». Эти модели отличались современным дизайном и были приспособлены для установки широкой гаммы двигателей, что очень пригодилось впоследствии. После развала СССР на «Стелле» и «Дельте» стали устанавливать двигатели от чехословацкого мопеда Babetta, польского мокика Dezamet и двигатели французских Peugeot. Мокик «Дельта» мог похвастаться усиленным сцеплением, фарой с ближним и дальним светом, задним фонарем со стоп-сигналом и главное — ножным переключением скоростей. Мокик «Дельта» выпускался в нескольких модификациях: «Спорт», «Турист» и «Люкс». На мокике «Дельта-Спорт» были указатели поворота, для «Дельта-Турист» предусмотрели ветровые щитки и вместительный багажник, а на «люксовую» модель установили литые колеса. В 80-х годах команда рижских конструкторов разработала модель «Рига-мини» с двигателем В-501, и в 1986 году этот мини-мокик поступил в продажу. К управляемости и маневренности мини-мокика «Рига-мини» предъявлялись определенные претензии, зато эта модель была со складным рулем, что решило проблему хранения мокиков.
В 1991-м году на Шауляйском намечался выпуск усовершенствованного двигателя В-90, который планировалось устанавливать на новые модели Рижского мотозавода. Однако планам не суждено было осуществиться — 90-е годы стали последними в истории одного из ведущих производителей отечественных мопедов. Причин было несколько: повысились налоги, началась денационализация предприятий, сорвалось несколько крупных сделок, к тому же один из потомков Густава Эренгрейса, основателя велосипедного завода, отвоевал у нынешнего руководства часть заводской территории. Несмотря на все попытки удержаться на плаву, производство мопедов и мокиков в 1998-м году было остановлено. Рижский мотозавод стали распродавать по частям, а любители и знатоки отечественной мототехники бросились выискивать и скупать у частных владельцев знаменитые мопеды «Рига».
статья взята с сайта jawnoe.ru
Ссылки
: «Гауя» • «Рига-5» • «Рига-7» • «Рига-11» • «Рига-13»
Минский мото
: «Рига-1» • «Рига-3» • «Рига-4»
Львовский мотозавод
: «Верховина-3» • «Верховина-4» • «Верховина-5» • «Верховина-6»
: «Рига-16» • «Рига-22» • «Дельта»
: «Иж 2.673 Корнет»
Завод им. В. А. Дегтярёва (Ковров
): «ЗИД-50» • «Птаха»
История
«Рига-1»
В 1958 году на (г. Рига ) был выпущен первый мопед. Опыт оказался не совсем удачным, и конструкторы завода отправились на чешский завод Jawa для детального ознакомления с производством малокубатурной мототехники. После этого в 1960 году было выпущено 11 экземпляров «Рига-1» которые были направлены на тест. За 50 дней экземпляры прошли 10000 км и в следующем году было выпущено 5000 штук, в 1962 году — 27000, а в 1965 году — более 90 тысяч экземпляров.
«Рига-3»
В 1965 году модель «Рига-1» была снята с производства и её сменила новая модель — «Рига-3», оснащенная двигателем шауляйского производства Ш-51. Однако эти двигатели оказались не такими надёжными как чешские и популярность мопедов пошатнулась. Внешне мопед «Рига-3» не очень отличался от своего предшественника, если не считать измененную форму бака, сиденье подушечного типа и раму с удлиненной хвостовой частью. «Рига-3» оказалась мощнее «Риги-1» почти на 30 %, легче на 2 кг и разгонялась до 50 км/час.
«Рига-4»
С 1970 по 1974 год выпускались «Рига-4». Эта модель была очень похожа на «Ригу-3» и отличалась лишь малым изменением в облицовке корпуса и внесением в конструкцию новых технических решений: изменились электросхема (добавился высоковольтный трансформатор), конструкция щитков для колес и цепи, конструкция шестерен коробки передач, багажник, установлены новые колеса меньшего диаметра, а привод спидометра осуществлялся от двигателя.
«Рига-5»
«Рига-5» стал выпускаться с 1966 года и сильно отличался от предшественников серии «Рига» и от «Гауи », в которой для амортизации переднего колеса применялась не телескопическая вилка, а сжимающиеся пружины, позволяющие вилке изгибаться вперёд. Также был полностью изменён дизайн. Двигатель серии «Д-5» без передач, запускаемый педалями, делал
мопед
более лёгким в управлении, однако динамика мопеда ухудшилась.
«Рига-5» вначале имел на заднем колесе классическую велосипедную втулку, обеспечивающую торможение так же, как и торможение велосипеда. Но уже в 1968 году появилась модификация с тормозами колодочного типа и на заднем колесе, и некоторое время обе модификации выпускались параллельно, после чего колодочные тормоза полностью вытеснили заднюю втулку велосипедного типа. Также была укреплена рама (был удлинён угловой кронштейн), ибо рамы предшествующих моделей часто трескались при езде по плохим дорогам в месте, прилежащем к рулевой колонке.
При правильной регулировке двигателя «Рига-5» обеспечивала трогание с места без помощи педалей и точно таким же образом «брала» весьма крутые подъёмы в гору. Например, запустив двигатель
непосредственно перед подъёмом примерно в 45°, можно было, плавно отпустив сцепление, без помощи педалями въехать на склон любой протяжённости при условии, что качество покрытия дороги не было слишком плохим.
Кроме того, для двигателей «Д-5» и «Д-6» было важно очень тщательно отрегулировать подачу топливной смеси так, чтобы на холостом ходу на максимальных оборотах двигатель как не глох, так и не «захлёбывался» топливом. Модель производилась до 1971 года включительно, после чего ей на смену пришёл мопед «Рига-7».
«Рига-7»
-7» начали производить с 1969-го года. К концу 1971-го года он полностью вытеснил мопед «Рига-5». В отличие от «Риги-5» он снабжался двигателем «Д-6», который позволял подключить к нему фару и задний габаритный =ломались на плохих дорогах в месте крепления рулевой колонки; убрано декоративное капотирование приводных цепей. В конструкции мопеда «Рига-7» имелась специальная рейка, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения. Работниками завода Х.Акерманисом (электрик) и Ю.Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без рейки. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976 году мопед «Рига-7» сняли с производства, заменив его на «
Рига
-11».
«Рига-11»
«Рига-11» вышла, как гибрид «Риги-7» и, собственно, базовой модели «Рига-9». Предполагалось выпускать мопед
, оснащённый двигателем с автоматическим сцеплением, но после испытаний от установки этого двигателя производитель отказался, изменив конструкцию рамы мопеда под двигатель «Д-6». Колёса меньшего диаметра, но с более толстыми шинами, оригинальный вид приманили к себе покупателей, но на практике оригинальный вид оказался не на пользу этой модели. Бак, расположенный под багажником, затруднял движение в гору, тем более, когда было мало бензина. А оригинальная рама оказалась непрочной.
«Рига-13»
«Рига-13» пришёл на смену «Риге-11».
Мопед
производился с 1983 года [1]. Он оснащался мотором 1.2 л.с с максимальной скоростью 40 км/ч. Ранние модели оснащались двигателем Д-8 [2]. самые распространенные двигатели — Д-8э, Д-8 м. Его отличительной чертой является хороший свет и установленный высоковольтный трансформатор, который устранил частые проблемы с катушкой зажигания. Тем не менее, у модели часто сбивалось зажигание: ведь гетинакс материал молоточка прерывателя, касающийся кулачка магнита, при этом стирался, что было типичным явлением для двигателей серий «Д». В «Д-6», кроме того, «модернизировали» крепление магнитного ротора магнето, уменьшив глубину накатки, вследствие чего магниты часто срывались с центральной втулки, и зажигание переставало работать).
Эта модель производилась до 1998 года. «Рига-13» — самая массовая модель из мопедов «Рига». Один из недостатков — частая поломка крышки сцепления.
«Рига-16»
«Рига-17С»
С 1983 года на рижском в производство была запущена модель «Рига-17С». Поскольку на рижском мотозаводе нет собственного моторного производства и соответствующей экспериментальной базы, проектирование и изготовление двигателя для гоночного мопеда принял на себя ВНИИмотопром, а на «Саркана Звайгэне» разрабатывали экипажную часть и занимались доводкой машины в целом. Двигатель объемом в 49,8 кубических сантиметров, мощностью в 16,5 л.с. позволял разогнать мопед до 153 км/ч.
«Рига-22»
В 1981 году с конвейера сошёл мокик «Рига-22», который стал усовершенствованной версией мокика «Рига-16». На этой модели, которая разгонялась до 50 км/час, установили двигатель «Ш-62». Этот двигатель кардинально отличался от предыдущих моделей, прежде всего, мощным электронным зажиганием и коробкой передач, из-за чего пришлось поменять направление вращения коленвала. Применение электронного бесконтактного зажигания повышало надёжность пуска двигателя и надёжность работы системы зажигания в целом. Однако первые модели отличались ненадёжностью коммутаторов и блока шестерен. Поэтому через некоторое время была произведена модернизация двигателя и коммутатора и с 1984 года стали выпускать мокики с двигатели «Ш-62М» мощностью 1,8 л. с. В добавок изменилась конструкция глушителя. Несмотря на модернизацию, коробка скоростей всё ещё доставляла хлопоты покупателям. Кроссовой моделью, унифицированной с мокиком «Рига-22», стал мопед «Рига-20Ю», который оснастили более спортивной рамой, передним колесом большего диаметра и ножным переключением скоростей. Это был мелкосерийный мопед, предназначавшийся для тренировок и соревнований юных спортсменов.
«Рига-26» / «Рига-30» / «Рига-Mini» / «Stella»
В 1982 году был разработан мини-мокик «Рига-26» (он же — «Мини» РМЗ-2.126). Эта модель сочетала достоинства мопеда и мотороллера, была проста и удобна для хранения и притом не теряла сходств с традиционным мотоциклом. «Рига-26» занимала мало места: без труда помещалась на крыше или в багажнике легкового автомобиля, в лифте, на балконе или же в подсобном помещении жилого дома. Однако при весе в 50 кг было весьма проблематично втащить такой мини-мокик по лестнице на балкон или лоджию. Колёса у этой модели были малого диаметра (как у мотороллера) и часто деформировались при наезде на ямы в асфальте. Рукоятки руля, если отпустить зажимные цанги, можно повернуть вниз, уменьшив почти вдвое высоту машины. С той же целью было предусмотрено устройство для опускания седла.
Однако к управляемости и маневренности мини-мокика «Рига
-26» предъявлялись определённые претензии. Например, шины были настолько жёсткими, что случайный прокол был просто незаметен, и владелец замечал повреждение лишь при накачивании шин, а
двигатель
«V-50» с электронной системой зажигания мало поддавался регулировке системы зажигания. Немного позже на этот мокик стали устанавливать двигатели чехословацкого производства с горизонтальным положением цилиндра, намного более надёжные и работавшие практически бесшумно, а также имевшие ножной переключатель передач. «Рига-30» (РМЗ 2.130) отличалась пружинной задней подвеской против жёсткой у 2.126.
«Дельта»
В 1986 году вышел мокик «Дельта» (РМЗ 2.124) — это продолжение серии мопедов «Рига» с новой рамой, двигателем. Мокик имел модификации «Спорт», «Турист», «Люкс». Также существовали «Дельты» с литыми колёсами и двигателем с трёхскоростной коробкой передач польского производства.
Закрытие производства
1990-е годы стали кризисными для и последними в его истории. Причин было несколько: повысились налоги, началась денационализация предприятий, сорвалось несколько крупных сделок, к тому же один из потомков Густава Эренпрейса (основателя велосипедного завода, на базе которого и развилась в советский период «Саркана Звайгзне ») отвоевал у руководства часть заводской территории. Несмотря на все попытки удержаться на плаву, производство мопедов и мокиков в 1998 году было остановлено, а рижский мотозавод стали распродавать по частям. Сейчас на месте этого предприятия остался лишь старый заводской корпус.
