Мопед с маленькими колесами ссср

Экскурс в историю мопедостроения СССР. ЛМЗ.

Введение:www.drive2.ru/b/3086872/
Вторая часть ЛМЗ :www.drive2.ru/b/3095100/?…rbpm04L2SYbZZsA62Qpa3OvG4
Для начала историческая справка.
Инструментальное предприятие под названием Завод «Металл» (польск. Lwowski zakład Metal) было создано в 1919 году. Первой продукцией завода в 1920-х годах были пилорамы, мелкие метизные изделия, трубы, подковы и прочие товары местного спроса. Неизвестно, когда завод впервые подключился к выпуску транспортных средств, но известно, что в 1939 году здесь уже выпускали по 12 возов в день. Телеги и метизы оставались основной продукцией предприятия вплоть до 1951 года, когда завод освоил производство сельхозмашин — веялок и транспортёров.
В 1958 году в целях развития автомобильной промышленности во Львовской области на завод передали производство автоприцепов и автолавок.
В 1960 году завод был перепрофилирован для выпуска велосипедов и лёгкой мототехники и переименован во «Львовский велосипедный завод» — ЛВЗ. В его цехах на базе оборудования, переданного с Харьковского велосипедного завода, выпускались мотовелосипеды В-902 со вспомогательным двухтактным двигателем Д-4 (45 куб. см, 1 л.с.) производства ленинградского завода «Красный Октябрь» и специально разработанной короткорычажной передней вилкой. Коробка передач отсутствовала.

В 902
Статья из ЗР за 01.1961.
Каким должен быть мотовелосипед?

Среди разнообразной продукции нашей мотоциклетной промышленности все большее место начинают занимать мотовелосипеды. Советские люди ездят на них на работу, путешествуют, даже участвуют в соревнованиях. К концу семилетки выпуск мопедов и мотовелосипедов составит примерно 40-45 процентов всей продукции мотопромышленности.
Многие читатели имеют уже большой опыт эксплуатации этих машин. Свои предложения по улучшению конструкции они присылают в редакцию.
Ниже мы помещаем письмо инженера В. Волжского, совершившего на мотовелосипеде В-902 пробег, протяженностью 4000 километров.

Из всех мотовелосипедов, выпущенных нашей промышленностью, наиболее удачным является львовский В-902. Он имеет колеса меньшего диаметра по сравнению с другими машинами и более широкие шины, что повышает его проходимость и смягчает толчки при езде по неровной местности. В львовском мотовелосипеде усилена пространственная жесткость рамы, увеличена ширина вилки переднего колеса и глубина переднего грязевого щитка. В-902 оборудован подставкой и ручным тормозом. Рычажная подвеска переднего колеса выгодно отличает его от других мотовелосипедов.
К достоинствам львовской конструкции следует отнести и форму рамы, которая способствует большой безопасности движения, особенно в условиях города, где приходится часто останавливаться и трогаться с места, не слезая с велосипеда (зачастую в потоке автомашин). Все это обеспечило львовской машине большую популярность. И нам кажется, что в новых мотовелосипедах, над созданием которых работают заводы, все перечисленные новшества должны закрепиться и получить свое дальнейшее развитие.
В то же время В-902 не свободен от ряда недостатков, о которых мы и хотим рассказать, чтобы в новых конструкциях были учтены пожелании многих потребителей продукции мотовелозаводов.
У моторного велосипеда есть свои специфические качества. которые необходимо учитывать при конструировании. Если средняя скорость обычного велосипеда составляет 12-15 км/час, то у моторного она в два раза больше, т.е. 25-32 км/час, поэтому последний подвержен значительно большим динамическим ударам и нагрузкам. Это требует более толстых спиц и более тщательной центровки колес при их сборке на заводе.
Желательно также увеличить на 15-20 мм ширину задней вилки (рядом с ободом), так как грязь с колеса попадает на вилку и остается там. Кроме того, у В-902 моторная цепь задевает за перья вилки, что приводит к истиранию подкладок и износу самой цепи, который к тому же увеличивается из-за попадания грязи с обода на цепь. Очевидно, нужно серьезно подумать над тем, как изолировать колесо от моторной цепи.
Хорошие ходовые качества моторного велосипеда позволяют преодолевать на нем большие расстояния, следовательно, особое внимание надо уделить удобству посадки. Дело в том, что на обычном велосипеде основной опорой являются педали, затем седло, наконец, руль. Наличие мотора меняет картину: основная нагрузка, как и на мотоцикле, здесь падает на седло, поэтому обычное велосипедное седло или даже несколько улучшенное, как у В-902, недостаточно удобно. Некоторые владельцы В-902 используют седла от мотоциклов, но они очень громоздки, портят внешний вид мотовелосипеда и увеличивают его вес. Пора, видимо, изменить конструкцию седла и сделать ее по типу лучших зарубежных.
Мотовелосипеду необходим спидометр со шкалой до 60 км/час или велосчетчик с указателем скорости движения. Без спидометра невозможно правильно произвести обкатку двигателя, не говоря уже о его эксплуатации. В дальних поездках по широким дорогам без спидометра трудно выдерживать нормальную скорость (до 35-40 км/час), а движение в более высоком темпе приводит к перегреву двигателя и заклиниванию поршня.
На моторном велосипеде можно перевозить груз в 15-18 кг, т.е. больший, чем на обычном. Но устойчиво расположить такой груз на багажниках, которыми снабжены харьковские, пензенские и львовские машины, очень сложно, а порой и просто невозможно. Кроме того, багажник с грузом создает большую нагрузку на заднее колесо, на которое и так приходится около 70 проц. веса велосипедиста. Чтобы равномернее нагрузить колеса, следует устанавливать багажники на переднем и, как показал наш опыт, на заднем колесах. Было бы неплохо наладить выпуск больших багажников, причем с пружинными деталями. Сейчас даже самый небольшой груз приходится привязывать.
У мотовелосипедов В-902 последних выпусков под багажниками находится инструментальная коробка — это удачное решение. Однако ее надо делать таких размеров, чтобы, кроме необходимого инструмента, в коробку можно было положить запасную свечу и камеру, аптечку, ветошь. Одна из самых серьезных претензий касается глушителей, установленных на мотовелосипедах. Существующие глушители очень мало уменьшают звук выхлопа. Проехав 20-30 км, водитель буквально глохнет от треска. Помимо этого, из глушителя всегда просачивается масло, на металле оседает пыль, мотор загрязняется. Масло попадает также на обод заднего колеса и пачкает его. Большое спасибо скажут владельцы мотовелосипедов. если завод, выпускающий двигатели Д-4, сконструирует новые глушители, резко уменьшающие шум от выхлопа и ликвидируюшие подтеки масла.
И последнее — о качестве покрышек. На наших В-902 мы проехали 4000 км, а покрышки пришли в полную негодность — очень тонкий у них протектор и армирован он непрочной тканью.
Итак, мы перечислили основные недостатки в конструкции мотовелосипеда, выявленные в процессе его длительной эксплуатации. Хотелось бы, чтобы к нашему мнению прислушались работники мотовелозаводов и создали новый более совершенный мотовелосипед.

Инженер В. ВОЛЖСКИЙ.

Легкий мопед «Львовянка» МВ-042
(1962-1965)
Двигатель остался прежний, односкоростной Д 4, позже ставили д 5.Ходовая часть была разработана заново, мопед получил телескопическую переднюю вилку и задний пружинный моноамортизатор.

Источник

Наше наследие: Каким был прародитель всех мопедов СССР

Сегодня мой рассказ о том, как в СССР появились мопеды. И о редкой модели ХВЗ В-901, которая считается первым серийным мотовелосипедом страны.

Попытки создать моторизированный велосипед предпринимались в СССР еще до Второй мировой войны. Известно как минимум о нескольких таких проектах. Двигатель пробовали ставить на велосипед и над передним колесом, под перекладиной рамы, под педальной кареткой и в районе задней втулки. Но дальше небольших опытных партий дело не пошло.

После войны на немецком оборудовании и комплектующих, было запущено производство 98-кубового мотоцикла К1-Б «Киевлянин» (копия Wanderer SP1) на вновь образованном заводе КМЗ. Его выпускали с 1945 по 1951 год, а первые три года даже получали немецкие двигатели Sachs по репарации. И если по своему строению «Киевлянин» и напоминал мотовелосипед, то формально он все же считался легким мотоциклом. Кому интересно, вот ссылка на видеообзор К1Б.
В те годы даже названия «мопед» еще не существовало, а потребность в легком и недорогом мототранспорте была огромной. КМЗ свернул выпуск 98-кубового «Киевлянина» и полностью переключился на выпуск тяжелых мотоциклов с коляском М-72.

Задание разработать легкий моторизированный велосипед получал и Харьковский велосипедный завод. Историю появления этого предприятия я подробно рассказывал. Первый образец мотовелосипеда здесь изготовили еще в 30-е годы и оснастили двигателем с ременной передачей на заднее колесо. Была даже выпущена опытная партия в 70 штук для «Наркомата связи», но в ходе эксплуатации оказалось, что такая конфигурация была крайне не надежной.
В 50-х в харьковском ЦКТБ Велостроения принялись развивать модель легкого ДВС изобретателя Прибылого, который уже давно досаждал конструкторов своими идеями о велосипедном двигателе.

Его разработки внимательно изучили и оказалось, что двигатель Прибылого – это именно то, что было нужно. Легкий, односкоростной, компактный, простой и экономичный, он легко помещался внутри рамы стандартных велосипедов типа В110 «Прогресс», да еще и требовал минимальных доработок для установки.

Двухтактный одноцилиндровый двигатель с золотниковым газораспределением, рабочим объемом цилиндра 45 куб. см, степень сжатия — около 5,2. Двигатель Д4 развивал мощность около 1 л.с. при 4000 — 4500 об/мин и имел цепной привод на заднее колесо. Велосипеды, с установленными на них Д-4, развивали скорость до 40 км/час.

Харьковский велозавод запускает даже серийное производство двигателя Д4 конструкции Прибылого, и они поступают в продажу, как комплект для самостоятельной установки на велосипеды.

Однако, выпуск таких сложных агрегатов, как двигатель, для ХВЗ оказался не профильным, и в 1956 году было принято решение передать их производство в Ленинград на моторный завод «Красный Октябрь».

Тем временем в ЦКТБ Велостроения уже накопили опыт эксплуатации моторизированных велосипедов и спроектировали первый советский мотовелосипед ХВЗ В-901, который выпускался только с двигателем. Именно он и стал прародителем всех мопедов СССР. ХВЗ В-901 выпускался очень недолго: с 1958 по 1962 год. Уже в ходе производства в него вносились изменения, и известно как минимум о двух поколениях ХВЗ В-901. В продажу они поступали с ценой 117-120 послереформенных рублей.

Он изначально уже имел отличия от стандартных велосипедов. В частности, на передней вилке были установлены амортизаторы, комплектовался колесами 26 дюймов с шинами 26*2 для езды по грунтовым дорогам. ХВЗ В-901 в обязательном порядке комплектовался фарой, энергию для которой вырабатывала динамка на заднем колесе. Подробно смотрите на видео.

Техническая характеристика мотовелосипеда ХВЗ В-901:
— База велосипеда- 1128 мм

-Высота рамы (расстояние между центром каретки и верхней частью подседельной трубы) — 500 мм
— Втулка заднего колеса — тормозная типа Tоrpedo
— Размер шин — 559 х 48 (26х 2)
— Двигатель Д-4, 45 куб.см., 1 л. с.
— Расход бензина. 1-1,2 литра на 100 км
— Вес велосипеда вместе с двигателем-27 кг.

Харьковское ЦКТБ Велостроения, с учетом опыта эксплуатации В-901, разработало и более совершенную модель В-902 с тем же двигателем Д4. Ее производство в 1958 году запускают на Львовском велосипедном заводе, который решено было полностью переключить на выпуск мотоциклетной продукции и переименовать в ЛМЗ. Выпускали ее и на Пензенском заводе ПМЗ.

Харьковский велосипедный завод в 1962 году завершил производство ХВЗ В-901 и больше к моторизированной тематике не возвращался. Разработкой же последующих моделей мопедов начали заниматься конструкторские бюро на вновь образованных заводах.

Двигатели конструкции Прибылого устанавливали и на рижские модели. Всего же в СССР было выпущено почти 10 млн двигателей Д4, Д5, Д6 и их последующих модификаций. Удивительно, но велосипедный двигатель конструкции Прибылого выпускают и по сей день в Китае без всяких лицензий. Поставляют их и на наш рынок. Так, что общий тираж этой разработки может быть огромен.

А ХВЗ В-901 вошел в историю, как самый первый серийный мотовелосипед СССР. Их было выпущено немного, всего 22 тыс. экземпляров, из которых до наших дней дожили считанные единицы.
Если кому-то интересно, как же едет ХВЗ В-901 и как он звучит? — вот видео реального экземпляра. Пишите в комментариях, кому приходилось ездить на таком или подобных.

Всем моим подписчикам – до новых встреч и новых историй об интересных моделях. Кто ими еще не является и считает эту статью интересной — не сочтите за труд подписаться.
Мой канал на YouTube

В статье использованы фото Виктора Ходеева и музея Андрея Мятиева

Комментарии 307

Да Д4 57 года — это очень удачная находка. Тоже есть такой один. Сейчас ищу Д4 харьковского производства. Их было совсем мало, но все-таки надеюсь найти.

На В902 были уже только 58 года

Амортизаторы скорее всего он имел в виду такие как на ХВЗ В901 на передней вилке. Но в комплекте с мотором они не шли. По крайней мере не слышал об этом. А для установки Д4 57 года действительно подойдет любой велосипед тех времен: ЗИС (Зил), ХВЗ, Минск, ЗИФ, ЖВЗ, ГАЗ и др., и даже Орленок. Первым документально подтвержденным велосипедом с Д4, согласно справке Прибылого, был ХВЗ В110 «Прогресс» в 1955 году. Представьте, что пройдет всего 3 года и их уже будут тысячами выпускать ХВЗ, ЛВЗ, а устанавливать двигатели завода КО будут по всей стране.

Спасибо. Я знаю, что в комплект этого набора система переднего амортизатора не шла… И Вы правы про 901. К чему я это? Нет ли у вас фото этой системы? Если да, то, не могли ли вы прислать несколько ее подробных фото ( думаю — пригодиться ) может займусь когда ни будь аудентичностю аппарата ( велосипеда)для своего Д4, так как понимаю, что найти для него 901 очень сложно

Спасибо. Я знаю, что в комплект этого набора система переднего амортизатора не шла… И Вы правы про 901. К чему я это? Нет ли у вас фото этой системы? Если да, то, не могли ли вы прислать несколько ее подробных фото ( думаю — пригодиться ) может займусь когда ни будь аудентичностю аппарата ( велосипеда)для своего Д4, так как понимаю, что найти для него 901 очень сложно

Спасибо (сей час есть представление) попробую поискать.

А по теме односкоростных могу вот еще что порекомендовать прочесть и посмотреть. Там есть редкие www.drive2.ru/b/564187454832116297/

OlegAC1 спасибо! Я про за Львовские односкоросные много, что читаю… и знаете почему вот Вам фото, ещё зимой приобрёл, все времени нет заняться (пусть лежит хлеба не просит время будет доберусь). У меня много что есть просто не рекламирую, а то «Гуру» налетят и это не то и то не так… от этого ни на что не подписываюсь и не вступаю в разные группы. Попробовал как то но там есть такие «спецы» что…По весне приобрёл очередную «Гаую» с орегенальным багажником. Он по всей видимости был сделан в то время по спец. Заказу под подвесные сумки. Ну выложил прося может кто видел с расчетом полного аутентичного восстановления.И тут такое от этих « спецов « началось… Что пришлось выложить фото оригинального багажника Риги2 говоря — да есть у меня настоящий. А мне тот жалко и я нашёл в нэте (картинку) похожий немецкий тех годов. Восстановлю люблю все необычное, вот такая история, а за статью спасибо, кстати кто то такой аппарат продавал, просто я не Львовянин а тот что стоит стало жалко вот и взял что бы несгнил.

МП045 в родном цвете и еще с Д5.

Источник

lsvsx

Всё совершенно иначе!

Истина где-то посередине. Так давайте подгребать к ней не теряя достоинства.

Мотор плюс педаль, и получалось относительно быстрое и доступное средство передвижения.

Сегодня молодежь рассекает на скутерах – а во времена СССР их роль выполняли мопеды. Стоили они намного дешевле даже завалящего мотоцикла – от 100 рублей, хранить в гараже мопед было не обязательно – их, как велосипеды, спокойно держали в квартире. Те, у кого мопедов не было, часто помогали их счастливым владельцам ремонтировать средство передвижения – вдруг дадут проехаться с ветерком.

Первый советский мотовелосипед, выпускаемый массово. Производили этих красавцев еще в 50-х на Харьковском велосипедном заводе. У таких мопедов была низкая рама и усиленная вилка, колеса по 26 дюймов, руль с расширенными ручками, багажник с прижимом и двигатель Д-4 («дырчик», как его называли). Весили они 27 кг

Такие модели делали на Львовском автозаводе начиная с 1960-го. Они могли разгоняться аж до 40 км/ч (мощность – одна лошадиная сила), имели переднюю вилку с пружинными амортизаторами, поворачивающуюся влево и вправо, и сварную трубчатую раму с двумя верхними трубами. Жесткость амортизаторов можно было настраивать, завинчивая и вывинчивая гайки. Мотор Д-4, жесткая подвеска заднего колеса.

Новая модель того же автозавода, выпускалась с 1963 года. Это устройство, хотя и называлось мотовелосипедом, фактически обладало всеми достоинствами мопеда: у него была телескопическая передняя вилка, задняя подвеска на пружине, штампованная рама. И мотор, конечно же. Более поздние модели даже были оснащены аж двумя амортизаторами.

Одноцилиндровый двухтактный двигатель, объем 45 см3, мощность – 1,2 лошадиные силы. Весило это удовольствие 30 кг, а скорость развивало до 40 км/ч.

Эти опытные модели начали выпускать в 1958 году на рижском мотозаводе «Саркана Звайгзне», созданного на базе национализированной велосипедной фабрики. Мотор объемом в 60 см3, созданный по лицензии чешского завода Jawa, положения не спас – модель оказалась неудачной. Тогда-то конструкторов рижского завода и отправили в Чехию – перенимать опыт у сотрудников Jawa. В результате был создан мопед «Рига-1»: телескопическая передняя вилка, задняя подвеска на пружинах, 50-кубовый блок-мотор, изготовленный на заводе Jawa (правда, позже моторы для этих мопедов стали выпускать в Литве).

Эти велосипеды примерно в то же время принялись оснащать моторами д-4 объемом в 45 см3. После оснащения – а происходило оно в Ленинграде, на заводе «Красный Октябрь» – тюнингованные, как бы сейчас сказали, велосипеды приобретали мощность в 1,2 лошадиные силы.

Мотор в 45 «кубов», трубчатая передняя рама, подпружиненная передняя вилка – а еще фара, которая питается от генератора и позволяет кататься в темное время суток. Выпускались эти модели с 1961 по 1963 годы.

Поступил в продажу в 1970 году. Двигатель этого мопеда имел хитрый объем – 49,9 см3; это означало, что такой мопед не нужно регистрировать в ГАИ и для езды на нем не обязательно иметь права на вождение мотоцикла. Мощность – аж две лошадиные силы. Модель оснастили щитками для колес и 16-дюймовыми колесами – прежде у мопедов колеса были по 19 дюймов в диаметре.

Выпускался с 1966 по 1971 годы. В управлении был предельно прост, а вот динамика по сравнению с предыдущими моделями оставляла желать лучшего. К переднему колесу для амортизации вместо телескопической вилки приспособили сжимающиеся пружины. Двигатель заводился от вращения педалей.

Скорость у него была всего одна, зато колеса поражали мощностью, а к двигателю Д-6 можно было подключать задний габаритный фонарь и фару. Увы, рамы у таких моделей не отличались прочностью, а сами они были очень уж тяжелыми.

Седло у него было короткое, багажник небольшой – зато имелся специальный вмонтированный в раму воздушный фильтр. Были у мопеда и велосипедные педали – чтобы при езде в гору можно было помочь двигателю Ш-57 (шауляйскому), если тот не справлялся.

Это была, пожалуй, наиболее симпатичная модель тех лет – двигатель Д-8, очень удачно установленный свет и даже высоковольтный трансформатор, с помощью которого были устранены проблемы с катушкой зажигания, характерные для предыдущих моделей. Такие мопеды не сходили с производства до 1998 года – а были запущены в 1983 году.

Модель 1982 года. Самый компактный мопед производства этого завода: его можно было не только хранить на балконе, но и возить в автомобильном багажнике. Правда, весил он более чем прилично – 50 кг. Колеса были, как у мотороллера, – небольшие и толстенькие; руль и сиденье можно было опускать.

Они почти не отличались друг от друга. Легкий мопед МВ-044 был оснащен двигателем Д-5, имел мощность 1,2 лошадиные силы. На мопеде МП-043 был двигатель помощнее – Ш-51; мощность – 2 лошадиные силы.

Их производили с 1970 до 1973 года. Развивал такой мопед скорость до 50 км/ч. Весил 51 кг, выдерживал нагрузку в 101 кг, имел топливный бак на 5 л.

Выпускался на Львовском заводе, который сначала специализировался на производстве прицепов, а потом решил перепрофилироваться. Модель «Люкс» оснащалась дополнительным багажником, выдерживающим 15 кг, а модель «Спорт» выглядела действительно спортивно: руль имел дополнительную перемычку, как у спортивных мотоциклов.

Источник