Мопед верховина с педалями

Экскурс в историю мопедостроения СССР. ЛМЗ.

Введение:www.drive2.ru/b/3086872/
Вторая часть ЛМЗ :www.drive2.ru/b/3095100/?…rbpm04L2SYbZZsA62Qpa3OvG4
Для начала историческая справка.
Инструментальное предприятие под названием Завод «Металл» (польск. Lwowski zakład Metal) было создано в 1919 году. Первой продукцией завода в 1920-х годах были пилорамы, мелкие метизные изделия, трубы, подковы и прочие товары местного спроса. Неизвестно, когда завод впервые подключился к выпуску транспортных средств, но известно, что в 1939 году здесь уже выпускали по 12 возов в день. Телеги и метизы оставались основной продукцией предприятия вплоть до 1951 года, когда завод освоил производство сельхозмашин — веялок и транспортёров.
В 1958 году в целях развития автомобильной промышленности во Львовской области на завод передали производство автоприцепов и автолавок.
В 1960 году завод был перепрофилирован для выпуска велосипедов и лёгкой мототехники и переименован во «Львовский велосипедный завод» — ЛВЗ. В его цехах на базе оборудования, переданного с Харьковского велосипедного завода, выпускались мотовелосипеды В-902 со вспомогательным двухтактным двигателем Д-4 (45 куб. см, 1 л.с.) производства ленинградского завода «Красный Октябрь» и специально разработанной короткорычажной передней вилкой. Коробка передач отсутствовала.

В 902
Статья из ЗР за 01.1961.
Каким должен быть мотовелосипед?

Среди разнообразной продукции нашей мотоциклетной промышленности все большее место начинают занимать мотовелосипеды. Советские люди ездят на них на работу, путешествуют, даже участвуют в соревнованиях. К концу семилетки выпуск мопедов и мотовелосипедов составит примерно 40-45 процентов всей продукции мотопромышленности.
Многие читатели имеют уже большой опыт эксплуатации этих машин. Свои предложения по улучшению конструкции они присылают в редакцию.
Ниже мы помещаем письмо инженера В. Волжского, совершившего на мотовелосипеде В-902 пробег, протяженностью 4000 километров.

Из всех мотовелосипедов, выпущенных нашей промышленностью, наиболее удачным является львовский В-902. Он имеет колеса меньшего диаметра по сравнению с другими машинами и более широкие шины, что повышает его проходимость и смягчает толчки при езде по неровной местности. В львовском мотовелосипеде усилена пространственная жесткость рамы, увеличена ширина вилки переднего колеса и глубина переднего грязевого щитка. В-902 оборудован подставкой и ручным тормозом. Рычажная подвеска переднего колеса выгодно отличает его от других мотовелосипедов.
К достоинствам львовской конструкции следует отнести и форму рамы, которая способствует большой безопасности движения, особенно в условиях города, где приходится часто останавливаться и трогаться с места, не слезая с велосипеда (зачастую в потоке автомашин). Все это обеспечило львовской машине большую популярность. И нам кажется, что в новых мотовелосипедах, над созданием которых работают заводы, все перечисленные новшества должны закрепиться и получить свое дальнейшее развитие.
В то же время В-902 не свободен от ряда недостатков, о которых мы и хотим рассказать, чтобы в новых конструкциях были учтены пожелании многих потребителей продукции мотовелозаводов.
У моторного велосипеда есть свои специфические качества. которые необходимо учитывать при конструировании. Если средняя скорость обычного велосипеда составляет 12-15 км/час, то у моторного она в два раза больше, т.е. 25-32 км/час, поэтому последний подвержен значительно большим динамическим ударам и нагрузкам. Это требует более толстых спиц и более тщательной центровки колес при их сборке на заводе.
Желательно также увеличить на 15-20 мм ширину задней вилки (рядом с ободом), так как грязь с колеса попадает на вилку и остается там. Кроме того, у В-902 моторная цепь задевает за перья вилки, что приводит к истиранию подкладок и износу самой цепи, который к тому же увеличивается из-за попадания грязи с обода на цепь. Очевидно, нужно серьезно подумать над тем, как изолировать колесо от моторной цепи.
Хорошие ходовые качества моторного велосипеда позволяют преодолевать на нем большие расстояния, следовательно, особое внимание надо уделить удобству посадки. Дело в том, что на обычном велосипеде основной опорой являются педали, затем седло, наконец, руль. Наличие мотора меняет картину: основная нагрузка, как и на мотоцикле, здесь падает на седло, поэтому обычное велосипедное седло или даже несколько улучшенное, как у В-902, недостаточно удобно. Некоторые владельцы В-902 используют седла от мотоциклов, но они очень громоздки, портят внешний вид мотовелосипеда и увеличивают его вес. Пора, видимо, изменить конструкцию седла и сделать ее по типу лучших зарубежных.
Мотовелосипеду необходим спидометр со шкалой до 60 км/час или велосчетчик с указателем скорости движения. Без спидометра невозможно правильно произвести обкатку двигателя, не говоря уже о его эксплуатации. В дальних поездках по широким дорогам без спидометра трудно выдерживать нормальную скорость (до 35-40 км/час), а движение в более высоком темпе приводит к перегреву двигателя и заклиниванию поршня.
На моторном велосипеде можно перевозить груз в 15-18 кг, т.е. больший, чем на обычном. Но устойчиво расположить такой груз на багажниках, которыми снабжены харьковские, пензенские и львовские машины, очень сложно, а порой и просто невозможно. Кроме того, багажник с грузом создает большую нагрузку на заднее колесо, на которое и так приходится около 70 проц. веса велосипедиста. Чтобы равномернее нагрузить колеса, следует устанавливать багажники на переднем и, как показал наш опыт, на заднем колесах. Было бы неплохо наладить выпуск больших багажников, причем с пружинными деталями. Сейчас даже самый небольшой груз приходится привязывать.
У мотовелосипедов В-902 последних выпусков под багажниками находится инструментальная коробка — это удачное решение. Однако ее надо делать таких размеров, чтобы, кроме необходимого инструмента, в коробку можно было положить запасную свечу и камеру, аптечку, ветошь. Одна из самых серьезных претензий касается глушителей, установленных на мотовелосипедах. Существующие глушители очень мало уменьшают звук выхлопа. Проехав 20-30 км, водитель буквально глохнет от треска. Помимо этого, из глушителя всегда просачивается масло, на металле оседает пыль, мотор загрязняется. Масло попадает также на обод заднего колеса и пачкает его. Большое спасибо скажут владельцы мотовелосипедов. если завод, выпускающий двигатели Д-4, сконструирует новые глушители, резко уменьшающие шум от выхлопа и ликвидируюшие подтеки масла.
И последнее — о качестве покрышек. На наших В-902 мы проехали 4000 км, а покрышки пришли в полную негодность — очень тонкий у них протектор и армирован он непрочной тканью.
Итак, мы перечислили основные недостатки в конструкции мотовелосипеда, выявленные в процессе его длительной эксплуатации. Хотелось бы, чтобы к нашему мнению прислушались работники мотовелозаводов и создали новый более совершенный мотовелосипед.

Инженер В. ВОЛЖСКИЙ.

Легкий мопед «Львовянка» МВ-042
(1962-1965)
Двигатель остался прежний, односкоростной Д 4, позже ставили д 5.Ходовая часть была разработана заново, мопед получил телескопическую переднюю вилку и задний пружинный моноамортизатор.

Источник

Каким был мопед Верховина-1

Я обещал рассказывать о редких моделях мототехники. Сегодня будет именно такая. Вы когда-то слыхали про Верховину-1? Уверен, что большинство вспомнят только Верховину-3.

Перед вами — оригинальный самый первый 2-скоростной мопед львовского мотозавода — ЛЗМ МП-043. Его еще неформально называют «Верховина-1». Теперь раритет не только выглядит, как с завода, но и прекрасно ездит.

Ранее я уже рассказывал, что производство мототехники во Львове началось в 1958 году на базе велосипедного завода. Первой моделью был мотовелосипед ЛВЗ В-902, конструкцию которого разработали в Харькове.

Но уже в 1964 году во Льве был разработана и запущена в производство собственная модель односкоростного мотовелосипеда ЛЗМ МВ-042 «Львовянка».

К середине 60-х во Львове разработали и первую 2-скоростную модель мопеда МП-043, производство которой началось в 1967 году и длилось всего год.
Мопед МП-043 получился очень необычным: он имел рубленные формы, два топливных бака и капот, закрывающий двигатель. При этом, МП-043 мог разгоняться до 50 км\ч и имел вес 48 кг.

Мопед комплектовался двигателем Ш-51К мощностью 2 л.с. и имел 2 передачи с переключением на руле. Запуск двигателя осуществлялся с помощью педалей, но в отличие от односкоростных мотовелосипедов, приводить в движение мопед мог только двигатель.

В 1968 году стоимость МП-043 была 190 рублей.

Любопытно, что во время своего производства мопед МП-043 не имел собственного имени. А уже в 1970-м, когда Львовский мотозавод запускал в производство новую модель МП-048, которая получила имя «Верховина-3», цифра «3» обозначала третий по счету 2-скоростной мопед. Таким образом, на заводе задним числом дали модели МП-043 неформальное имя «Верховина-1». Как выглядела «Верховина-2» можете посмотреть здесь.

Экземпляр ЛЗМ МП-043 из коллекции AC Heritage был найден в Черниговской области, где он долгое время пролежал на чердаке сарая. Это и сохранило данный мопед в полном оригинальном состоянии. Как он выглядит сейчас и ездит, — можно посмотреть на видео.

А тем, кому интересна тематика ретро мотоциклетной техники, могу порекомендовать вот такие мои публикации:

Источник

Все про мопед «Верховина» — детальный обзор

Производительным элементом является 2-х тактный карбюраторный двигатель. Система охлаждения воздушная. Рабочая поверхность 49.8 куб.см. Двигатель вырабатывает 1.61 л.с. В качестве трансмиссии установлена 2-х скоростная механическая коробка передач. Переключение скорости осуществляется на руле. Запуск двигателя мопеда «Верховина» воспроизводится кик-стартером. Зажигание на мопеде «Верховина» контактное. Основные параметры мопеда: длина-1770 мм; высота-1200 мм; ширина-720 мм. Сухая масса транспорта 53,5 кг. Размер переднего и заднего колеса 2,50-16.

Обеспечение электроэнергии на мопеде достигается за счет генератора Г420. Он вырабатывает 14 Вт мощности и 6 В напряжения. Марка карбюратора К60. Отработка выхлопов осуществляется глушителем с перегородками. Таким образом, производится дросселирование газов. Основой конструкции служит стальная рама из стали. Подвеской на мопеде служит телескопическая вилка спереди и маятниковая сзади. В обоих случаях предусмотрены пружинные амортизаторы. Торможение происходит с помощью тормозов барабанного типа.

Описание

Мопедами называются средства передвижения, которые по внешнему виду приближены к мотоциклам, но значительно слабее в техническом плане. «Верховина 6» является детищем Львовского мотозавода. Модель была разработана и выпущена в 1977 году. В свое время была очень популярна. Микромотоцикл имел большой спрос среди разных категорий населения. Особую популярность данная модель приобрела в деревнях и селах. В сельской местности «Верховина 6» стала незаменимым «товарищем», на котором можно было отправиться на рыбалку и за грибами. С момента установки двигателя S-58 Шауляйского завода, качество мопедов ощутимо стало хуже. Это сыграло большую роль и мопеды начали терять спрос.

Внешне данный мопед напоминал мотоцикл, только в компактном варианте. Агрегат предназначен только для одного водителя. Кроме этого, одновременно можно было перевозить 15 кг груза. Мопед характеризовался как простой в управлении, маневренный и доступный по цене. На данной модели, в отличие от всех предыдущих мопедов «Верховина» были устранены педали. Был предусмотрен только кик-стартер.

Как уже было сказано, агрегат являлся практически полноправным мотоциклом, только с малокубатурным двигателем. На технику устанавливались двигатели марки Ш57 или Ш58. Охлаждение основного силового агрегата осуществлялось встречным потоком воздуха. Экономичный расход топлива в 2.2 л/100 км, позволял ездить без мыслей о частых дозаправках.

Поездки на мопеде были комфортными благодаря мягкому сиденью. Для возможности перевозки грузов, конструкторы предусмотрели багажную площадку, которая была рассчитана на 15 кг. Ночные поездки были возможными благодаря установленной спереди фарой. Внешний вид, дизайн мопеда по меркам тех времен был изящным и вызывал восторг у прохожих. В стояночном режиме мопед устанавливается на центральную подножку. Колеса спицованные.

Ориентировочная стоимость

Во времена Советского союза мопед имел различную цену. Если были окрашены обода и крылья, то стоимость составляла 220 рублей. В случае с хромированными ободами, цена была равна 223 рубля. Ну и самый дорогой вариант, который оценивался в 226 рублей – хромированные обода и крылья. На сегодняшний момент новый купить мопед Рига Верховина не возможно, только в б/у состоянии.

Видео

Источник

Найдена идеально сохранившаяся «Верховина-6 Спорт», о которой мечтали все подростки

«Верховина-6 Спорт» ЛМЗ-2.158С выпускалась на Львовском мотозаводе. Мопед представлял собой первый в СССР серийный спортивный малокубатурный транспорт. Основа спортверсии — обычная «Верховина-6», но есть ряд конструктивных особенностей.

У ЛМЗ-2.158С был поднятый вверх глушитель с защитным экраном, задранный на кроссовый манер щиток переднего колеса, перемычка на руле, а на бензобаке размещалась сумка с карманом для карты местности. Багажник у спортивной версии отсутствовал.

Фото: OlegAC1 / Drive2

Посмотрите на полную коллекцию мопедов Львовского мотозавода за 100 лет

В техническом плане спортивный вариант был идентичен стандартной «Верховине-6»: он комплектовался двигателем Ш-58 объемом 49,8 кубических сантиметра, который выдавал 2,2 лошадиные силы. Пару ему составляла двухступенчатая коробка передач, управляемая левой ручкой на руле. С такой установкой мопед разгонялся до максимальных 50 километров в час.

В период с 1978 по 1982 год Львовский завод произвел более 1,1 миллиона мопедов, и только 66 980 экземпляров «Верховина-6 Спорт». Спортивная версия пользовалась большой популярностью у подростков и, из-за небольших объемов выпуска, часто оказывалась в дефиците. Это делало ее еще более желанной.

В 1981 году «Верховина-6 Спорт» пережила легкий рестайлинг, в ходе которого получила новый бак, раму и переднюю вилку от «Верховины-7». А в 1983 году ей на смену пришла новая модель ЛМЗ-2.160С «Карпаты-Спорт».

Видео: Youtube.com / Oleg AC

Это далеко не первая капсула времени в арсенале находок OlegAC. В конце ноября он рассказал о единственном сохранившемся в заводском виде ЛМЗ-2.158Т «Верховина-Турист» в комплектации, предназначенной для путешественников. Всего было выпущено 500 таких мопедов.

Источник

Наше наследие: Почему название мопедов «Верховина» заменили на «Карпаты»

В истории каждого производителя бывают удачные и неудачные модели. Сегодня мой рассказ будет про одну из самых неудачных моделей Львовского мотозавода, из-за которой пришлось даже поменять бренд.

Ранее я уже рассказывал про одну из самых удачных моделей львовских мопедов – ЛМЗ-2.158 Верховина-6, которая стала настоящим хитом продаж. Именно на нее пришелся выпуск 2-миллионного мопеда ЛМЗ. Верховина-6 выпускалась с 1977 по 1981 год без существенных изменений, и к концу конвейерной жизни объективно нуждалась в легком рестайлинге.

И в апреле 1981 года ЛМЗ запускает в производство Верховина-7, которая была призвана поддержать ослабевающий спрос до момента перехода завода на полностью новую модель ЛМЗ-2.160, которая уже разрабатывалась.

ЛМЗ-2.159 «Верховина-7» получает новую фару, а спидометр был вынесен на руль. На боковинах бака исчезли силуминовые надписи «Верховина», которые были заменены на наклейки.

Главным же новшеством стал двигатель Š-62 с электронным зажиганием и генератором увеличенной мощности (45 Вт). Кроме того, на нем кик-стартер получил правильное направление вращения по часовой стрелке, как у взрослых мотоциклов, а не против нее, как было на Верховине-6.

Мокики Верховина-7 были окрашены в яркие цвета и едва поступив в продажу в магазины «Спорттовары» – тут же были раскуплены. Был, правда, один нюанс: цена на Верховину-7 оказалась под 260 рублей, против 220 рублей за предыдущую модель. В качестве морального утешения покупателям, правда, обещали беспроблемное электронное зажигание, а значит теоретически было за что доплатить.

Здесь следует напомнить, что 1981 год – это пик мальчишеской моды на мопеды. Уже вышел фильм «Приключения Электроника», в котором Сережа Сыроежкин лихо ездит на мопеде «Верховина». И начиная уже лет с 12 теперь каждый уважающий себя пацан начинал прессовать родителей просьбами: «Купи, купи». Но была и другая сторона. Массовое увлечение подростков мопедами неизбежно приводило к увеличению числа ДТП с их участием. Эту проблему в СССР решили административно и кардинально — предписали производителям ограничить максимальную скорость мопедов до 40 км\ч. И именно на этот период пришелся и дебют Верховина-7.

Большего разочарования для мальчишек трудно было придумать. Вы только представьте, выезжает счастливый обладатель новенькой Верховины-7 во двор. Его мопед весь сияет, заводится с полтычка благодаря электронному зажиганию, сам он на седьмом небе от счастья, но в первом же спарринге он проигрывает всем. Как? Ну как такое пережить? И еще этот хохот и насмешки от владельцев самих убитых корчей.
В добавок, после нескольких сотен километров у Верховины-7 просто рассыпалась коробка передач. Виной всему был «сырой» шауляйский двигатель Š-62, но все репутационные риски в итоге пришлось нести Львовскому мотозаводу.

ЛМЗ-2.159 Верховина-7 начали сдавать обратно, поток рекламаций на завод был просто огромный. Писали в обкомы партии, в министерство. Разгорался нешуточный скандал. Львовский мотозавод был вынужден уже в 1982 году снять с производства Верховину-7 и в спешном порядке запускать новую модель — ЛМЗ-2.160. Изначально новинку планировали назвать Верховина-8. AvtoExport даже успел напечатать рекламные плакаты с названием Верховина-8, но из-за этого скандала решили выводить новый бренд – «Карпаты». От греха подальше новинку на первых порах комплектовали старым проверенным мотором Ш-58, а затем уже модернизированным Š-62m и V50.

Кому не удалось сдать Верховину-7 по рекламации, приходилось самостоятельно модернизировать свои мопеды. Меняли звездочки, шестерни, а в конце концов и целый двигатель.

Поэтому найти сейчас Верховину-7 в оригинальном исполнении – большая удача. Но поисковой команде AC Heritage удалось отыскать один экземпляр, да еще и в интересном месте. Смотрите как это было.

Всем моим подписчикам – до новых встреч и новых историй об интересных моделях. Кто ими еще не является и считает эту статью интересной — не сочтите за труд подписаться.
Мой канал на YouTube
Мой Instagram

Источник