Все про мопед «Верховина» — детальный обзор
Львовский моторный завод, который выпускал мопед «Верховина», изначально специализировался на изготовлении автомобильных прицепов. Разработка и производство опытных малокубатурных мокиков началось в 1958 году. Первыми образцами в этом направлении стали моторизованные велосипеды. Затем появилась «Верховина 3», которая сыграла значимую роль в развитии отечественной мототехники тех времен. Машина оснащалась двухтактным мотором объемом 50 кубических сантиметров. Мощность двигателя составила две лошадиные силы, а его динамика разгона позволяла набирать скорость порядка 50 км/ч. Начинка агрегата была характерной для своего класса, поэтому разработчики сделали акцент на улучшенном дизайне техники.
Предшественники
Мопед «МП-043»
Двигатель мопеда «МП-043»
Выпуск мопедов (мотовелосипедов оборудованных мотором Д-4(5) мощностью в 1 л.с.), осуществлялся Львовским мотозаводом задолго до появления марки «Верховина». Некоторые модели:
Характеристики
Отличительной от предшественников особенностью мопеда «Верховина 3» стали колеса меньшего диаметра, а также трубчатая рама сварного типа. Благодаря такой конструкции удалось повысить мощность агрегата и снизить его массу до 51 килограмма. На двухколесной технике появилась модернизированная передняя вилка, а также улучшилась посадка. Задняя вилка фиксировалась к раме при помощи резьбовых втулок и болтов. Это дало возможность снизить степень износа элемента при качании. На тормозных колодках появились защитные упоры с возможностью смены или пополнения компенсирующих шайб, что продлило рабочий ресурс узла.
На первых версиях топливный резервуар фиксировался на кронштейнах, а у мопеда «Верховина» он крепился за бурт. Данное решение позволило избежать появления трещин на крепежных элементах. Перед пуском в серию рассматриваемый мокик прошел ряд испытаний, преодолев в сумме более пяти тысяч километров. С 1972 по 1974 год были выпущены 4-я и 5-я серия этой техники. Они отличались параметрами двигателей и небольшими переделками дизайна.
Верховина-6
Верховина — 6
Модель ЛМЗ-2.158, ЛМЗ-2.158-1. Производилась с 1977 года.
Новые накладки на бак, изменённое седло, новые крылья (на более поздних моделях), новые боковые крышки, двигатели Ковровского мотозавода Ш-57, позднее Ш-58, оснащённый кикстартером или двигатель S-58 Шяуляйского завода. Начиная с этой модели качество этих мопедов (мокиков как принято было писать в журнале «За рулём») сильно ухудшилось, что впоследствии привело к затовариванию и падению спроса на этот вид мототехники. В розничной продаже «Верховина-6» стоила 220 рублей с крашеными крыльями и ободами колес, 223 рубля с хромированными ободами и 226 рублей с хромированными крыльями и ободами.
Двигатель Ш-57 мопеда «Верховина»
Описание
Мопедами называются средства передвижения, которые по внешнему виду приближены к мотоциклам, но значительно слабее в техническом плане. «Верховина 6» является детищем Львовского мотозавода. Модель была разработана и выпущена в 1977 году. В свое время была очень популярна. Микромотоцикл имел большой спрос среди разных категорий населения. Особую популярность данная модель приобрела в деревнях и селах. В сельской местности «Верховина 6» стала незаменимым «товарищем», на котором можно было отправиться на рыбалку и за грибами. С момента установки двигателя S-58 Шауляйского завода, качество мопедов ощутимо стало хуже. Это сыграло большую роль и мопеды начали терять спрос.
Внешне данный мопед напоминал мотоцикл, только в компактном варианте. Агрегат предназначен только для одного водителя. Кроме этого, одновременно можно было перевозить 15 кг груза. Мопед характеризовался как простой в управлении, маневренный и доступный по цене. На данной модели, в отличие от всех предыдущих мопедов «Верховина» были устранены педали. Был предусмотрен только кик-стартер.
Верховина-7
Модель ЛМЗ-2.159
Производилась с 1980 года. Основным отличием от предыдущей модели являлось появление нового мотора S-62 с электронной транзисторной системы зажигания. Внешне мокик отличался фарой, из которой отдельно был вынесен спидометр. Если прежняя контактная система зажигания постоянно требовала внимания (самоотворачивались винты контактной группы, гайка крепления маховика, срезалась шпонка маховика), то «Верховина 7» с новым мотором S-62 имела новое электронное зажигание с датчиком Холла и транзисторным коммутатором, которое не устанавливалось ни на одной Советской технике того периода. Это была маленькая революция в 80х. Многие модели японских и итальянских двигателей использовали по прежнему контактное зажигание. 7ка была последней Верховиной, с 1981 года стали выпускать мопед Карпаты.
Верховина-Спорт
| Внешние изображения | |
| Изображение мопеда «Верховина-Спорт» | |
| Значок «Верховина-6-спорт» | |
| Фото «Верховина-6-спорт» | |
Производилась на базе «Верховины-6» позднее на базе «Верховина 7». «Верховина—6-Спорт» создана с учётом специфических требований молодых людей, тянущихся к машине со спортивными атрибутами. В отличие от базовой она оснащена поднятым вверх и перенесенным на правую сторону глушителем с выпускным патрубком другой конфигурации и дополнительным теплозащитным щитком, сумкой для хранения туристской карты (в продажу не поставлялись), рулем с приваренной перемычкой а-ля мотокросс, а также передним крылом с креплением посредством кронштейна из хромированного стального 4 мм прутка к нижней траверсе, вместо багажника — упрощённый крепёж заднего фонаря (стоп-сигнала). Цена машины (по прейскуранту в СССР) — 228 рублей.[2]
Верховина-Турист
Модификация с ветровым стеклом и кронштейнами из стального хромированного прутка под боковые сумки для мототуризма.
Производилась на базе всех моделей.
Мопед Верховина 6
«Верховина» — так называлась большая серия мотовелосипедов и мопедов, производства Львовского мотозавода. История этой серии началась в 1958 году, когда было выпущено несколько десятков тысяч мопедов Верховина — 3. Далее были Верховина — 4, Верховина – 5 и наконец в 1978 году появился на свет герой нашего обзора мопед Верховина 6. Он мог перевозить одного человека и 15 килограммов груза. Для своего времени это было очень нужное транспортное средство: мопед был прост в управлении и облуживании, а также доступен с финансовой точки зрения. Мопеды предназначались в значительной части как замена велосипеду, и конструктивно имели сходство с ними в виде обычных велосипедных педалей для запуска двигателя. Мокик Верховина 6 впервые из всей линейки продукции ЛМЗ имел вместо педалей кикстартер. Можно сказать, что эта модель была настоящим миниатюрным мотоциклом, отличающимся от своих «больших» братьев только малым объемом двигателя и небольшим весом. Верховина 6 комплектовалась двухтактными карбюраторными моторами Ш57 или Ш58. Охлаждение двигателя воздушное, мощность 2.2 лошадиные силы. Зажигание контактное, работающее от генератора переменного тока, снабженное высоковольтным трансформатором. Рабочий объем цилиндра 49.8 кубических сантиметров позволяет мопеду войти в класс машин, для управления которыми не требуется водительского удостоверения. Трансмиссия мокика состоит из многодискового сцепления работающего в масляной ванне и двухступенчатой коробки скоростей с ручным управлением.
Ходовая часть мопеда представлена трубчатой сварной рамой, задней маятниковой подвеской и передней телескопической вилкой с пружинными амортизаторами. Тормоза обоих колес барабанные. Удобное, удлиненной формы седло позволяло комфортно совершать даже относительно длительные переезды. Для перевозки багажа конструкцией был предусмотрен специальный багажник грузоподъемностью пятнадцать килограммов. Для движения в ночное время имелись две фары. Дизайн мопед имел по тем временам самый современный, очень красивый и элегантный.
| Двигатель | Бензиновый |
| Объём | 49,8 |
| Диаметр цилиндра и ход, мм | 38х44 |
| Степень сжатия | 7,5-8,5 |
| Питание | Смесь бензина с маслом |
| Зажигание | Контактное от генератора переменного тока |
| Мощность | 2.2 л.с. при 4400-5200 об/мин |
| Коробка передач / Привод | Двухступенчатая, главная передача — цепь |
| Длина, мм | 1770 |
| Ширина, мм | 720 |
| Высота, мм | 1200 |
| База, мм | 1120 |
| Дорожный просвет, мм | 100 |
| Рама | Трубчатая, сварная |
| Передняя подвеска | Телескопическая вилка с пружинными амортизаторами |
| Задняя подвеска | Маятниковая с пружинными амортизаторами |
| Передний тормоз | Барабанный |
| Задний тормоз | Барабанный |
| Переднее колесо | 2,50-16 |
| Заднее | 2,50-16 |
| Карбюратор | К60 или К35В |
| Масса | 53,5 |
| Расход топлива | 2,2 литра на 100 километров при скорости 30 километров в час |
В завершение
Уже в 1989 году число выпущенной малокубатурной техники на двух колесах от Львовских производителей составило почти 140 тысяч единиц. Это с учетом того, что в 80-х годах прошлого столетия комбинат сократил выпуск этих машин практически вдвое, по причине падения спроса. Для привлечения покупателей стали разрабатываться новые модели для любителей быстрой езды («Спорт») или мототуризма («Турист» с ветровым стеклом). После развала Союза завод практически прекратил свое существование и выпуск легкомоторной техники.
Сравнительный обзор
Среди основных отличий между «Верховиной» и «Карпатами» стало наличие у последнего мокика измененной формы топливного резервуара, глушителя и боковых кожухов. Конструкторы увеличили гарантийный период пробега до 8 тысяч километров, тогда как у «Верховины» он не превышал 6 тысяч. Рабочий ресурс возрос на 3 тысячи километров до первого капитального ремонта.
Невзирая на устаревшие советские технологии, рассматриваемая техника на то время была флагманом в своем классе и отличалась приличными характеристиками. Еще одним плюсом является то, что ремонт мопеда «Верховина» можно было выполнить своими руками, без использования специальных приспособлений. Чаще всего в этом нуждался «движок», который умельцы перебирали, модернизировали и использовали снова. Благо проблем с запчастями не было.
Параметры
Ниже приведены технические характеристики мопеда «Верховина» шестой серии:
Шестая версия
Особое внимание в рассматриваемой линейке стоит уделить мопеду «Верховина 6». Здесь уже можно говорить о кардинально иной категории. Во-первых, велосипедные педали заменили кик-стартером. Во-вторых, агрегат оборудовали двухтактным силовым агрегатом на 2,2 лошадиных силы, двухступенчатой коробкой передач с управлением на левой стороне руля и немного доработали экстерьер.
Высокий руль и увеличенное сиденье гарантировали комфортную и мягкую посадку. При этом широкие шины и мягкая обновленная подвеска отвечали за удобство перемещения по сложным дорогам. Багажник остался на своем месте, выдерживал без проблем нагрузку в 15 кг.
Новый мокик стал тяжелее более чем на три килограмма, однако это не сказалось на его маневренности и скоростных параметрах. В 1981 году появилась седьмая версия, оснащенная мотором с бесконтактным узлом зажигания, новым карбюратором и мощным генератором. Несмотря на все новшества, скорость этого агрегата составила всего 40 км/ч. Из изменений можно отметить усовершенствованные фонари и вынесение контрольных приборов на руль.
Мопед «Карпаты»
«Верховина» получила достойного конкурента весной 1981 года. В этом сезоне вышла одна из самых значимых моделей — «Карпаты». Мокик оснащался трубчатой рамой, вилкой-телескопом с пружинной амортизацией, а также задней подвеской маятникового типа и взаимозаменяемыми колесами.
Новый агрегат оборудовался мотором Ш-58, объемом 50 кубических сантиметров и мощностью, равной двум лошадям, или усовершенствованным аналогом Ш-62 с бесконтактной системой зажигания. Предел скорости данной техники составил 45 км/ч. «Карпаты» очень были похожи в конструктивном плане на рижскую «Дельту».
Найдена идеально сохранившаяся «Верховина-6 Спорт», о которой мечтали все подростки
«Верховина-6 Спорт» ЛМЗ-2.158С выпускалась на Львовском мотозаводе. Мопед представлял собой первый в СССР серийный спортивный малокубатурный транспорт. Основа спортверсии — обычная «Верховина-6», но есть ряд конструктивных особенностей.
У ЛМЗ-2.158С был поднятый вверх глушитель с защитным экраном, задранный на кроссовый манер щиток переднего колеса, перемычка на руле, а на бензобаке размещалась сумка с карманом для карты местности. Багажник у спортивной версии отсутствовал.
/imgs/2020/12/04/12/4382700/54da4362acf542b7ac28078c580770cd5619dabb.jpg)
/imgs/2020/12/04/12/4382701/dde45e8bcd4239780496c461440df27431ee7e78.jpg)
/imgs/2020/12/04/12/4382703/29b12c890c29e81e8494e9c42f00dac1bedb9164.jpg)
Фото: OlegAC1 / Drive2
Посмотрите на полную коллекцию мопедов Львовского мотозавода за 100 лет
В техническом плане спортивный вариант был идентичен стандартной «Верховине-6»: он комплектовался двигателем Ш-58 объемом 49,8 кубических сантиметра, который выдавал 2,2 лошадиные силы. Пару ему составляла двухступенчатая коробка передач, управляемая левой ручкой на руле. С такой установкой мопед разгонялся до максимальных 50 километров в час.
В период с 1978 по 1982 год Львовский завод произвел более 1,1 миллиона мопедов, и только 66 980 экземпляров «Верховина-6 Спорт». Спортивная версия пользовалась большой популярностью у подростков и, из-за небольших объемов выпуска, часто оказывалась в дефиците. Это делало ее еще более желанной.
В 1981 году «Верховина-6 Спорт» пережила легкий рестайлинг, в ходе которого получила новый бак, раму и переднюю вилку от «Верховины-7». А в 1983 году ей на смену пришла новая модель ЛМЗ-2.160С «Карпаты-Спорт».
Видео: Youtube.com / Oleg AC
Это далеко не первая капсула времени в арсенале находок OlegAC. В конце ноября он рассказал о единственном сохранившемся в заводском виде ЛМЗ-2.158Т «Верховина-Турист» в комплектации, предназначенной для путешественников. Всего было выпущено 500 таких мопедов.
Экскурс в историю мопедостроения СССР. ЛМЗ.
Введение:www.drive2.ru/b/3086872/
Вторая часть ЛМЗ :www.drive2.ru/b/3095100/?…rbpm04L2SYbZZsA62Qpa3OvG4
Для начала историческая справка.
Инструментальное предприятие под названием Завод «Металл» (польск. Lwowski zakład Metal) было создано в 1919 году. Первой продукцией завода в 1920-х годах были пилорамы, мелкие метизные изделия, трубы, подковы и прочие товары местного спроса. Неизвестно, когда завод впервые подключился к выпуску транспортных средств, но известно, что в 1939 году здесь уже выпускали по 12 возов в день. Телеги и метизы оставались основной продукцией предприятия вплоть до 1951 года, когда завод освоил производство сельхозмашин — веялок и транспортёров.
В 1958 году в целях развития автомобильной промышленности во Львовской области на завод передали производство автоприцепов и автолавок.
В 1960 году завод был перепрофилирован для выпуска велосипедов и лёгкой мототехники и переименован во «Львовский велосипедный завод» — ЛВЗ. В его цехах на базе оборудования, переданного с Харьковского велосипедного завода, выпускались мотовелосипеды В-902 со вспомогательным двухтактным двигателем Д-4 (45 куб. см, 1 л.с.) производства ленинградского завода «Красный Октябрь» и специально разработанной короткорычажной передней вилкой. Коробка передач отсутствовала.
В 902
Статья из ЗР за 01.1961.
Каким должен быть мотовелосипед?
Среди разнообразной продукции нашей мотоциклетной промышленности все большее место начинают занимать мотовелосипеды. Советские люди ездят на них на работу, путешествуют, даже участвуют в соревнованиях. К концу семилетки выпуск мопедов и мотовелосипедов составит примерно 40-45 процентов всей продукции мотопромышленности.
Многие читатели имеют уже большой опыт эксплуатации этих машин. Свои предложения по улучшению конструкции они присылают в редакцию.
Ниже мы помещаем письмо инженера В. Волжского, совершившего на мотовелосипеде В-902 пробег, протяженностью 4000 километров.
Из всех мотовелосипедов, выпущенных нашей промышленностью, наиболее удачным является львовский В-902. Он имеет колеса меньшего диаметра по сравнению с другими машинами и более широкие шины, что повышает его проходимость и смягчает толчки при езде по неровной местности. В львовском мотовелосипеде усилена пространственная жесткость рамы, увеличена ширина вилки переднего колеса и глубина переднего грязевого щитка. В-902 оборудован подставкой и ручным тормозом. Рычажная подвеска переднего колеса выгодно отличает его от других мотовелосипедов.
К достоинствам львовской конструкции следует отнести и форму рамы, которая способствует большой безопасности движения, особенно в условиях города, где приходится часто останавливаться и трогаться с места, не слезая с велосипеда (зачастую в потоке автомашин). Все это обеспечило львовской машине большую популярность. И нам кажется, что в новых мотовелосипедах, над созданием которых работают заводы, все перечисленные новшества должны закрепиться и получить свое дальнейшее развитие.
В то же время В-902 не свободен от ряда недостатков, о которых мы и хотим рассказать, чтобы в новых конструкциях были учтены пожелании многих потребителей продукции мотовелозаводов.
У моторного велосипеда есть свои специфические качества. которые необходимо учитывать при конструировании. Если средняя скорость обычного велосипеда составляет 12-15 км/час, то у моторного она в два раза больше, т.е. 25-32 км/час, поэтому последний подвержен значительно большим динамическим ударам и нагрузкам. Это требует более толстых спиц и более тщательной центровки колес при их сборке на заводе.
Желательно также увеличить на 15-20 мм ширину задней вилки (рядом с ободом), так как грязь с колеса попадает на вилку и остается там. Кроме того, у В-902 моторная цепь задевает за перья вилки, что приводит к истиранию подкладок и износу самой цепи, который к тому же увеличивается из-за попадания грязи с обода на цепь. Очевидно, нужно серьезно подумать над тем, как изолировать колесо от моторной цепи.
Хорошие ходовые качества моторного велосипеда позволяют преодолевать на нем большие расстояния, следовательно, особое внимание надо уделить удобству посадки. Дело в том, что на обычном велосипеде основной опорой являются педали, затем седло, наконец, руль. Наличие мотора меняет картину: основная нагрузка, как и на мотоцикле, здесь падает на седло, поэтому обычное велосипедное седло или даже несколько улучшенное, как у В-902, недостаточно удобно. Некоторые владельцы В-902 используют седла от мотоциклов, но они очень громоздки, портят внешний вид мотовелосипеда и увеличивают его вес. Пора, видимо, изменить конструкцию седла и сделать ее по типу лучших зарубежных.
Мотовелосипеду необходим спидометр со шкалой до 60 км/час или велосчетчик с указателем скорости движения. Без спидометра невозможно правильно произвести обкатку двигателя, не говоря уже о его эксплуатации. В дальних поездках по широким дорогам без спидометра трудно выдерживать нормальную скорость (до 35-40 км/час), а движение в более высоком темпе приводит к перегреву двигателя и заклиниванию поршня.
На моторном велосипеде можно перевозить груз в 15-18 кг, т.е. больший, чем на обычном. Но устойчиво расположить такой груз на багажниках, которыми снабжены харьковские, пензенские и львовские машины, очень сложно, а порой и просто невозможно. Кроме того, багажник с грузом создает большую нагрузку на заднее колесо, на которое и так приходится около 70 проц. веса велосипедиста. Чтобы равномернее нагрузить колеса, следует устанавливать багажники на переднем и, как показал наш опыт, на заднем колесах. Было бы неплохо наладить выпуск больших багажников, причем с пружинными деталями. Сейчас даже самый небольшой груз приходится привязывать.
У мотовелосипедов В-902 последних выпусков под багажниками находится инструментальная коробка — это удачное решение. Однако ее надо делать таких размеров, чтобы, кроме необходимого инструмента, в коробку можно было положить запасную свечу и камеру, аптечку, ветошь. Одна из самых серьезных претензий касается глушителей, установленных на мотовелосипедах. Существующие глушители очень мало уменьшают звук выхлопа. Проехав 20-30 км, водитель буквально глохнет от треска. Помимо этого, из глушителя всегда просачивается масло, на металле оседает пыль, мотор загрязняется. Масло попадает также на обод заднего колеса и пачкает его. Большое спасибо скажут владельцы мотовелосипедов. если завод, выпускающий двигатели Д-4, сконструирует новые глушители, резко уменьшающие шум от выхлопа и ликвидируюшие подтеки масла.
И последнее — о качестве покрышек. На наших В-902 мы проехали 4000 км, а покрышки пришли в полную негодность — очень тонкий у них протектор и армирован он непрочной тканью.
Итак, мы перечислили основные недостатки в конструкции мотовелосипеда, выявленные в процессе его длительной эксплуатации. Хотелось бы, чтобы к нашему мнению прислушались работники мотовелозаводов и создали новый более совершенный мотовелосипед.
Инженер В. ВОЛЖСКИЙ.
Легкий мопед «Львовянка» МВ-042
(1962-1965)
Двигатель остался прежний, односкоростной Д 4, позже ставили д 5.Ходовая часть была разработана заново, мопед получил телескопическую переднюю вилку и задний пружинный моноамортизатор.
Все про мопед «Верховина» — детальный обзор
Производительным элементом является 2-х тактный карбюраторный двигатель. Система охлаждения воздушная. Рабочая поверхность 49.8 куб.см. Двигатель вырабатывает 1.61 л.с. В качестве трансмиссии установлена 2-х скоростная механическая коробка передач. Переключение скорости осуществляется на руле. Запуск двигателя мопеда «Верховина» воспроизводится кик-стартером. Зажигание на мопеде «Верховина» контактное. Основные параметры мопеда: длина-1770 мм; высота-1200 мм; ширина-720 мм. Сухая масса транспорта 53,5 кг. Размер переднего и заднего колеса 2,50-16.
Обеспечение электроэнергии на мопеде достигается за счет генератора Г420. Он вырабатывает 14 Вт мощности и 6 В напряжения. Марка карбюратора К60. Отработка выхлопов осуществляется глушителем с перегородками. Таким образом, производится дросселирование газов. Основой конструкции служит стальная рама из стали. Подвеской на мопеде служит телескопическая вилка спереди и маятниковая сзади. В обоих случаях предусмотрены пружинные амортизаторы. Торможение происходит с помощью тормозов барабанного типа.
Описание
Мопедами называются средства передвижения, которые по внешнему виду приближены к мотоциклам, но значительно слабее в техническом плане. «Верховина 6» является детищем Львовского мотозавода. Модель была разработана и выпущена в 1977 году. В свое время была очень популярна. Микромотоцикл имел большой спрос среди разных категорий населения. Особую популярность данная модель приобрела в деревнях и селах. В сельской местности «Верховина 6» стала незаменимым «товарищем», на котором можно было отправиться на рыбалку и за грибами. С момента установки двигателя S-58 Шауляйского завода, качество мопедов ощутимо стало хуже. Это сыграло большую роль и мопеды начали терять спрос.
Внешне данный мопед напоминал мотоцикл, только в компактном варианте. Агрегат предназначен только для одного водителя. Кроме этого, одновременно можно было перевозить 15 кг груза. Мопед характеризовался как простой в управлении, маневренный и доступный по цене. На данной модели, в отличие от всех предыдущих мопедов «Верховина» были устранены педали. Был предусмотрен только кик-стартер.
Как уже было сказано, агрегат являлся практически полноправным мотоциклом, только с малокубатурным двигателем. На технику устанавливались двигатели марки Ш57 или Ш58. Охлаждение основного силового агрегата осуществлялось встречным потоком воздуха. Экономичный расход топлива в 2.2 л/100 км, позволял ездить без мыслей о частых дозаправках.
Поездки на мопеде были комфортными благодаря мягкому сиденью. Для возможности перевозки грузов, конструкторы предусмотрели багажную площадку, которая была рассчитана на 15 кг. Ночные поездки были возможными благодаря установленной спереди фарой. Внешний вид, дизайн мопеда по меркам тех времен был изящным и вызывал восторг у прохожих. В стояночном режиме мопед устанавливается на центральную подножку. Колеса спицованные.
Ориентировочная стоимость
Во времена Советского союза мопед имел различную цену. Если были окрашены обода и крылья, то стоимость составляла 220 рублей. В случае с хромированными ободами, цена была равна 223 рубля. Ну и самый дорогой вариант, который оценивался в 226 рублей – хромированные обода и крылья. На сегодняшний момент новый купить мопед Рига Верховина не возможно, только в б/у состоянии.
Видео
