Мотокросс на мотоциклах с колясками в ссср
Покорение грязи (часть 8)
Покорение грязи (часть 8)
Какой вид мотоспорта стал самым популярным в СССР?
Текст: Михаил Фёдоров
Фото из архива автора
Конечно, мотокросс! Подкупала лёгкость создания кроссовой трассы (никакого сравнения со строительством шоссейного «кольца»). Наши заводы развернули массовый выпуск кроссовых мотоциклов – сотнями штук в год. К тому же мотокросс после того, как правила соревнований были унифицированы с международными, стал очень зрелищным. Ведь двухкилометровое кольцо гораздо доступнее для обзора, чем прежние трассы длиной в десятки, а то и сотни километров.
Впервые международные соревнования по мотокроссу были проведены в нашей стране в сентябре 1954 года. Кроме советских спортсменов, в них приняли участие гонщики из ГДР, Польши, Чехословакии. Наши кроссмены, выступавшие на советских мотоциклах, уступили первенство лишь в одном классе – 125 см³.
После вступления СССР в ФИМ в 1956 году наши гонщики начали появляться на отдельных этапах чемпионата мира. Но успех к ним пришёл лишь в начале 60-х, когда они стали выступать по полной программе. В 1963 году Игорь Плеханов завоевал бронзовую медаль в чемпионате мира в классе 250 см³. А через два года Виктор Арбеков стал чемпионом мира! В 1968 году советская команда выиграла «Мотокросс наций» – командный чемпионат мира.
Увы, к советским мотоциклам все эти успехи не имели отношения. Наши гонщики выступали на машинах чешского производства – ČZ, Eso и Jawa. И дело здесь не только в более высоком техническом уровне зарубежной мототехники. Наши заводы просто не производили мотоциклы тех классов, в которых разыгрывались чемпионаты мира – 250 и 500 см³. Правда, во второй половине 50-х годов было выпущено небольшое количество 500-кубовых М-52К – но для кросса международного уровня двухцилиндровые оппозиты подходили слабо.
Такая же ситуация сложилась и в других видах мотоспорта, в которых нашим гонщикам удалось добиться выдающихся успехов. И в спидвее, и в гонках на льду наши спортсмены выступали на трековых мотоциклах чешской марки Eso (в 1963 году поглощённой компанией Jawa). Впрочем, здесь нашим специалистам пришлось приложить свои умения. В гонках на льду оказалось, что стандартная рама чешского мотоцикла плохо приспособлена к специфике езды на шипах. Специальную раму для таких мотоциклов разработал Владимир Карнеев – легендарный мотогонщик и тренер, стараниями которого у нас стали популярны и ледовые гонки, и спидвей. Чертежи доработанной в ЦКЭБ рамы были переданы чехам, которые запустили её в серийное производство.
Лишь в одном виде мотоспорта – в многодневке – нашим спортсменам волей-неволей приходилось использовать отечественные мотоциклы. Дело в том, что в ежегодно проводимых осенью Международных шестидневных мотосоревнованиях (International Six Days Trial или ISDT, с 1981 года International Six Days Enduro – ISDE) за главный приз – «Международный трофей» – до 1970 года боролись национальные команды на мотоциклах своего производства. Причём необходимо было выставлять машины не менее чем в трёх классах.
Первый раз наша команда приняла участие в ISDT уже в 1956 году, всего через два месяца после вступления в ФИМ. Соревнования проходили в Гармиш-Партенкирхене, в Баварских Альпах (интересно, что спортсмены ГДР и ФРГ выступали тогда в одной команде). У нас вышли на старт 19 человек, на мотоциклах К-55, «Иж-50» и М-72. Причём кому-то из чиновников пришла в голову идея сэкономить, поэтому спортивные аппараты довезли на автомобилях до Праги, а дальше они отправились… своим ходом. Такой 500-километровый бросок измотал гонщиков и не лучшим образом отразился на состоянии мототехники. В борьбе за «Международный трофей» сошлись семь команд, и наша ожидаемо (всё-таки это был учебный год) заняла последнее место. И всё же три наших спортсмена завоевали золотые медали (они выдавались всем, кто закончил дистанцию без штрафных очков).
В 1957 году наша команда заняла четвёртое место – увы, опять последнее (в том году в борьбу за «Международный трофей» ввязались лишь четыре страны). Тем не менее, каждый год команда СССР на отечественных мотоциклах выходила на старт ISDT, и со временем это стало приносить свои плоды. В 1962 и 1964 годах советская команда в борьбе за «Международный трофей» занимала третье место, оставляя за флагом таких соперников как команды ФРГ, Италии и Швеции.
Впрочем, подробный разбор выступлений наших спортсменов остаётся за рамками этой статьи (кому интересно – рекомендую книгу Бориса Фёдоровича Трамма «На мототрассах Европы»). А мы вернёмся к мотоциклам.
Серпуховский ЦКЭБ в те годы главное внимание уделял созданию мотоциклов для шоссейно-кольцевых гонок. Но в начале 60-х годов его конструкторы взялись за разработку 500-кубового кроссового мотоцикла. Созданный в 1962 году КР-5 (ЦКБ-500) имел одноцилиндровый четырёхтактный двигатель рабочим объёмом 498 см³ (86х85,5 мм), со штанговым приводом верхних клапанов. Мотор, развивавший 40 л. с. при 6500 об/мин, был сблокирован с четырёхступенчатой коробкой передач и установлен в дуплексную трубчатую раму. Весь мотоцикл весил 132 кг. За образец серпуховские конструкторы взяли чешский Eso, и копия получилась настолько точной, что в замечаниях по модернизации машины рекомендовалось уйти хотя бы от внешнего сходства. На отдельных этапах чемпионата СССР гонщики на КР-5 занимали вторые-третьи места, в 1964 году на проходившем в СССР этапе чемпионата мира заняли девятое и десятое места. На основе мотора КР-5 для Уфимского моторного завода в 1965 году был разработан двигатель для трекового мотоцикла «Уфа-500», за счёт перехода на спиртовое топливо и повышения степени сжатия удалось получить мощность 45,8 л. с. при 6100 об/мин. К сожалению, во второй половине 60-х эта разработка была прекращена: на кроссовых трассах двухтактные моторы вытеснили четырёхтактные и в 500-кубовом классе, заглох и проект «Уфа-500».
Ирбитский мотозавод, освоивший во второй половине 50-х годов производство верхнеклапанных дорожных моделей, вскоре начал изготовление их модификаций для мотокросса. В 1957–1958 годах была сделана серия мотоциклов-одиночек М-52К. 500-кубовый оппозит имел практически такую же мощность (26 л. с.), как и дорожный вариант, но был переведён на зажигание от двухискрового магнето М-90. 19-дюймовые шины имели протекторы с глубокими грунтозацепами. Крылья и глушители для увеличения проходимости были подняты. Такие же изменения в ходовой части имел и кроссовый мотоцикл с коляской М-61К, мелкосерийное производство которого началось в 1959 году. На нём стоял 28-сильный 650-кубовый двигатель от дорожного мотоцикла М-61. Поскольку в 1959–1961 годах разыгрывался чемпионат СССР по мотокроссу с коляской и в классе 500 см³, то спортсмены сами цепляли коляску к М-52К или ставили его двигатель в шасси М-61К.
Конечно, заводских спортсменов ИМЗ серийный М-61К не устраивал. Завод пошёл им навстречу, и к чемпионату СССР 1962 года был подготовлен специальный мотоцикл «Кросс-650». Новая ходовая часть была не только легче серийной, но и получила маятниковую подвеску заднего колеса взамен архаичной свечной. 650-кубовый оппозитный двигатель был форсирован до 40 л. с. На серийном кроссовом мотоцикле задняя маятниковая подвеска появилась лишь в 1965 году, на модели М-63К.
На чемпионат СССР 1969 года ирбитские спортсмены привезли новые мотоциклы – М-64К. В техническом отношении это был настоящий прорыв. Во-первых, 750-кубовый верхнеклапанный двигатель. Во-вторых, новая ходовая часть с длиннорычажной передней вилкой. К сожалению, дебют был омрачён сходом всей заводской команды из-за заклинивания подшипников рулевой колонки. Но именно эта машина определила дальнейшее развитие кроссовых мотоциклов с коляской.
На Международной шестидневке 1956 года наши спортсмены выступали на мотоциклах «Иж-50М» – аппаратах, которые недалеко ушли от дорожного «Иж-49»: тяжёлая ходовая часть со свечной подвеской заднего колеса (мотоцикл весил 160 кг!), длинноходный двухтактный 350-кубовый двигатель (правда, уже с алюминиевым цилиндром) мощностью всего 16 л. с., четырёхступенчатая коробка передач. Но из неудачного выступления были сделаны правильные выводы. Усовершенствованные мотоциклы «Иж-55М» (для многодневки) и «Иж-55К» (кроссовый) получили новые трубчатые рамы с маятниковой подвеской заднего колеса, позволившие значительно снизить массу машин (соответственно 145 и 130 кг). А в 1957 году были разработаны модели «Иж-57М» и «Иж-57К», с форсированным до 18 л. с. мотором и увеличенными ходами подвесок.
С 1957 года в Международной шестидневке отказались от зачёта мотоциклов с колясками, и наши спортивные власти решили оппозиты на эти соревнования больше не выставлять. Но поскольку для зачёта на главный приз – «Международный трофей» – необходимо было заявлять команду на мотоциклах трёх разных классов, то ижевские конструкторы получили задание разработать 250-кубовый аппарат. Двигатель мотоцикла «Иж-250» имел «квадратную» размерность (68х68 мм) и мощность 16 л. с. при 4700 об/мин. Лёгкая ходовая часть с длинноходными подвесками позволила понизить массу машины до 130 кг, а дорожный просвет увеличить со 170 до 220 мм. Такое же шасси получил и разработанный специально для команды СССР 350-кубовый мотоцикл «Иж-57М-2М». Его двигатель был форсирован до 23 л. с. при 4700 об/мин. В 1959 году наша команда заняла четвёртое место в борьбе за «Международный трофей», но успехи ижевчан в зачёте марок были более весомыми: золотая медаль ФИМ и диплом первой степени.
К сожалению, именно с этого времени берёт начало тенденция, от которой советский мотопром так и не смог избавиться до самого своего конца: для сборной СССР создаются штучные уникальные машины, по своим параметрам приближающиеся к мировому уровню, а в серию идут унифицированные с дорожными мотоциклами аппараты, не выдерживающие никакого сравнения с зарубежными образцами (а тогда уже была возможность сравнивать – в конце 50-х начались поставки спортивных мотоциклов из Чехословакии и ГДР). Темп обновления серийных мотоциклов был невысок, а усовершенствования незначительны. Так, «Иж-60К» и «Иж-60М» 1960 года отличались от «57-й» серии в основном установкой контактно-масляного воздухоочистителя, что заставило изменить заднюю часть рамы.
А потенциал ижевских конструкторов был очень высок! Что подтверждает созданный в 1961 году кроссовый мотоцикл «Иж-61К». 340-кубовый двигатель имел новую размерность (76х75 мм), веерное расположение рёбер охлаждения головки цилиндра, шестерёнчатую моторную передачу и развивал 25 л. с. при 6000 об/мин. Чтобы лучше использовать крутящий момент, была применена шестиступенчатая коробка передач. Для снижения массы картер силового агрегата был изготовлен из магниевого сплава, а дуплексная трубчатая рама – из хромо-молибденовой стали. В итоге удалось довести сухую массу мотоцикла до 116 кг. Несомненно, на момент своего создания «Иж-61К» был самым совершенным кроссовым мотоциклом в мире! Подвела его «внеклассовость» – мотокроссы тогда на мировом уровне проводились в классах 250 и 500 см³. Было построено всего два экземпляра уникальной машины. Но гены её проглядывают во многих созданных впоследствии ижевских мотоциклах – вплоть до культовой «Планеты Спорт».
Силовой агрегат по образцу «Иж-61К» был применён на разработанном в 1962 году мотоцикле «Иж-60МС», спроектированном для выступлений в Международной шестидневке. Именно с такими машинами наша сборная впервые вышла на третье место в борьбе за «Международный трофей». Причём сначала конструкторы применили шестиступенчатую коробку передач и шестерёнчатую моторную передачу, а в 1963 году перешли и на новую размерность (76х75 мм).
Следующим этапом в развитии мотоциклов для команды СССР стал разработанный в 1964 году «Иж-65М». Опробованный на «Иж-60МС» двигатель, форсированный до 26 л. с., сочетался с новой рамой из легированной стали 30ХГСА. Впервые были широко использованы пластики – из них сделаны крылья, поддон седла, кожух фары и другие детали. В итоге удалось снизить массу машины до 128 кг. С этим мотоциклом наша сборная вновь вышла на третье место в шестидневке. В 1966 году на его базе был создан кроссовый мотоцикл «Иж-65К».
А для массового спорта (как писали тогда, «для внутрисоюзных соревнований») завод начал в 1966 году производство моделей «Иж-64К» и «Иж-64М». Длинноходный двигатель сохранял унификацию с мотором «Планеты», но новая форма камеры сгорания и другие усовершенствования позволили довести его мощность до 20 л. с. Переделанная рама и облегчённый генератор переменного тока на «многодневке» позволили снизить массу до 138 кг у «Иж-64К» и 140 кг у «Иж-64М».
К Международной шестидневке 1967 года завод разработал мотоцикл М10 – развитие модели 65М. Двигатель был форсирован до 30 л. с. при 7000 об/мин, сухая масса снижена до 125 кг. В том году «Иж» стал единственной маркой, машинам которой удалось пройти всю дистанцию без сходов – за что завод получил золотую медаль ФИМ. А в следующем году на основе М10 было разработано целое семейство М12. Используя единый ход поршня 75 мм, за счёт изменения диаметра цилиндра конструкторы получили три варианта: 25-сильный 250-кубовый, 33-сильный 350-кубовый и 33-сильный класса 500 см³ (реальный рабочий объём 351 см³). Все три модификации имели общую ходовую часть, с одинарной трубчатой рамой из легированной стали.
В 1969 году завод начал мелкосерийное производство мотоциклов «Иж-К11» и «Иж-М11». Это были последние спортивные мотоциклы из Ижевска, в которых был использован мотор происхождением от DKW NZ350. Но мощность этого длинноходного агрегата удалось поднять до 25 л. с.! Впервые на серийных спортивных ижевских мотоциклах был применён «нормальный» размер переднего колеса – 21 дюйм (до этого и спереди, и сзади стояли 19-дюймовые). Кроссовый мотоцикл весил 134 кг, модификация для многодневки – 136 кг.
На заводе имени В. А. Дегтярёва в Коврове в 1957 году началось производство дорожного 175-кубового мотоцикла К-175. Практически в то же время конструкторы начали проектирование его спортивных модификаций. В 1958 году началось мелкосерийное производство кроссового мотоцикла К-175СК и эндуро К-175СМ. Их моторы, сохраняя размерность дорожного К-175, имели в полтора раза большую мощность – 12 л. с. Причём на К-175 двигатель имел алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой, а на спортивном моторе цилиндр был отлит из специального легированного чугуна. Двигатель был сблокирован с четырёхступенчатой коробкой передач (на К-175 поначалу стояла трёхступенчатая). Рама, изготовленная из высококачественной стали, была усилена косынками. На К-175СМ была применена двойная система зажигания, в комплектацию мотоцикла входил баллон со сжатым воздухом для быстрой подкачки шин. Параллельно завод освоил производство 125-кубовых модификаций К-58СК и К-58СМ.
Ковровские спортивные мотоциклы были серьёзно модернизированы в 1962 году. В какой-то степени это было вызвано изменившимися правилами соревнований. Так, исключение глубоких бродов позволило на кроссовых мотоциклах применить короткие выпускные трубы, выходящие вниз. Увеличение скоростей сместило приоритеты в проектировании рам – база возросла, а дорожный просвет уменьшился. Впервые в конструкции мотоциклов были применены бесштоковые передние вилки. В моторной передаче появилась двухрядная цепь. Незначительно возросла мощность моторов, а вот масса мотоциклов ощутимо снизилась: для К-175СК – со 103 до 97 кг.
250-кубовый кроссовый мотоцикл К-250СК был разработан на заводе в 1963 году. Его двигатель с чугунным цилиндром, сблокированный с четырёхступенчатой коробкой передач, имел «квадратную» размерность 68х68 мм и развивал мощность более 20 л. с. Мотоцикл имел лёгкую трубчатую раму из легированной стали. Виктор Арбеков, выступая на новом ковровском мотоцикле на советском этапе чемпионата мира, занял четвёртое место.
С 1964 года завод начал выпуск мелких серий 250-кубового мотоцикла, не только как кроссового, но и в варианте для многодневки К-250СМ. 125-кубовые модификации были сняты с производства, а 175-кубовые получили усиленную ходовую часть, в связи с чем поменяли индексы на 175СКУ и 175СМУ (в 70-е годы этот индекс стали применять для штучных кроссовых мотоциклов, и букву «У» стали расшифровывать как «уникальный»).
Новые двигатели с алюминиевым цилиндром и чугунной гильзой ковровский завод стал использовать на серийных спортивных мотоциклах с 1969 года. Мощность 175-кубовых моторов составляла 14 л. с., 250-кубовых – 18 л. с.
А в Минске первые спортивные мотоциклы сделали в 1956 году – через пять лет после освоения дорожного мотоцикла М-1А. Кроссовый М-201К и предназначенный для многодневки М-201М имели унифицированный с дорожной моделью 125-кубовый силовой агрегат с трёхступенчатой коробкой передач, но мощность двигателя была увеличена с 4,25 до 6 л. с. Мотоциклы также получили совершенно оригинальную ходовую часть, с маятниковой задней подвеской, передней телескопической вилкой у М-201К и экзотической длиннорычажной у М-201М.
В 1960 году началось мелкосерийное производство более совершенных моделей М-204К и М-204М. Значительнее стала форсировка моторов: 8,5 л. с. у «кроссача» и 8 л. с. у эндуро. Обе модификации получили телескопическую вилку с увеличенным до 175 мм ходом. На кроссовом мотоцикле применено переднее колесо диаметром 21 дюйм.
В начале 60-х годов завод готовился перейти на производство двухцилиндрового 250-кубового М-101. Увы, эта интересная машина в серию так и не пошла, но спортивные модификации на её основе заводские конструкторы сделать успели. Причём не только для шоссейно-кольцевых гонок, но и для многодневки (М-203М) и даже для мотокросса (М-203К). В 1961 году было сделано по три экземпляра каждой модели.
Оригинальная машина была создана на Минском мотовелозаводе в 1963 году: предназначенный для ипподромных гонок «Спорт-1». В соответствии со спецификой соревнований мотоцикл был предельно облегчён (65 кг), лишён задней подвески и тормоза переднего колеса. Зато переведённый на спиртовое топливо 125-кубовый двигатель выдавал целых 15 л. с. С этим мотоциклом минчанам удалось оккупировать весь пьедестал чемпионата СССР!
Часто на спортивных мотоциклах конструкторы опробуют решения, которые через несколько лет идут в серию на дорожной технике. В этом смысле показательными стали М-206К и М-206М 1964 года: на них были применены двигатели с алюминиевым цилиндром и чугунной гильзой, а также четырёхступенчатые коробки передач – всё это появилось на дорожном М-105 только в 1967 году. А вот дуплексная рама, использованная на этих аппаратах, на дорожных мотоциклах марки «Минск» появилась лишь в начале 90-х годов! В 1967 году дебютировали усовершенствованные спортивные мотоциклы М-207К и М-207М. Мощность их моторов возросла с 9 до 12 л. с.
Войти в высшую лигу и создать мотоциклы для сборной СССР, выступавшей в ISDT, Минский мотовелозавод решил во второй половине 60-х годов. По его заказу серпуховский ВНИИМотопром в 1968 году разработал 125-кубовый двигатель М-209. По настоянию заводских специалистов была сохранена традиционная для минских мотоциклов размерность (52х58 мм), но переход на выскооктановое топливо позволил поднять мощность до 15 л. с. Мотор был сблокирован с сухим сцеплением и шестиступенчатой коробкой передач, система зажигания была продублирована. Этот силовой агрегат был использован не только в шасси эндуро М-209, М-212 и М-213, но и в мотоцикле для шоссейно-кольцевых гонок М-211.
Другой полюс спортивной мототехники – разработанный в 1969 году мотоцикл М-208С («Старт»). По идее его создателей он предназначался для тех, кто делал первые шаги в мотоспорте. Для удешевления машина была максимально унифицирована с дорожным мотоциклом М-105. Практически серийный двигатель был умеренно форсирован (с 7 до 9 л. с.). Главные отличия – переднее колесо размером 21 дюйм, высокий руль, укороченные крылья и ведомая звёздочка главной передачи с бóльшим числом зубьев.
Мотозаводы во Львове и Риге не имели собственного производства двигателей, поэтому их спортивная программа сильно зависела от разработок ВНИИМотопром. Создание спортивных внедорожных мотоциклов на этих предприятиях стало возможно лишь после того, как в Серпухове был спроектирован спортивный мотор Ш-55С: 50-кубовый агрегат мощностью 7 л. с., сблокированный с четырёхступенчатой коробкой передач. С этим двигателем в 1967–1968 годах во Львове были созданы кроссовый мотоцикл ЛК-056 и эндуро МЛ-53, в Риге – эндуро «Рига 6У» (в варианте эндуро четырёхступенчатая коробка была дополнена двухступенчатым демультипликатором).
С другой стороны, хотя техника для массового спорта не блистала высокими показателями, она была дешева и выпускалась в больших количествах (в Ижевске и Коврове – по 1000–1500 мотоциклов в год). А это означало подлинную массовость советского мотоспорта: секции (в большинстве своём под эгидой ДОСААФ) были во всех городах и даже в крупных колхозах и совхозах. А главное – любой мог прийти и заниматься в этих секциях совершенно бесплатно, и при некоторой доле таланта и удачи подняться к вершинам мотоспорта – биографии наших чемпионов это доказывают.
Ирбитские «коляски»
17 ноября 1941 года в Ирбит прибыл первый эшелон Московского мотоциклетного завода – с этого дня город был обречен на мотоспорт. Еще шла война, когда в Ирбите провели первый мотокросс. 
Более 60 лет в Ирбите действует одна из лучших в стране школ мотоспорта в категории «мотоциклов с колясками». Начиная с 1945 года, 59 ирбитских гонщиков становились чемпионами СССР и России – на их счету более 226 золотых наград! Кто по одному разу, а кто и более десятка раз завоевывал этот высокий титул.
На первенство СССР 1945 года ирбитчане заявили пять экипажей в классе «колясок». Соревнования проходили в окрестностях Москвы на 23-м километре Минского шоссе. Команда ИМЗ с первого «замеса» стала победительницей в линейной гонке на 300 километров, где особого успеха добился экипаж Игорь Окунев/Алексей Антропов. Ирбитский дуэт установил Всесоюзный рекорд по прохождению 300 км на специально подготовленном М-75. Окунев и Антропов преодолели этот путь за 2 ч. 56 м. 9,9 с, улучшив прежний рекорд более чем на 30 минут. В кроссе 2-е место заняла уже известная пара – Вениамин Губин/Алексей Дубских на М-72. Забегая вперед, скажем, что они еще станут чемпионами и призерами СССР и РСФСР.
Готовясь к первенству страны 1947 года по двум дисциплинам – «кольцо» и «кросс», на Ирбитском мотоциклетном заводе изготовили специальные спортивные коляски (впервые в стране на промышленной основе). Назвали их «ТТ», по аналогии с известной гонкой на острове Мэн – «Турист Трофи». Коляска была универсальной – и для шоссейной гонки, и для кросса. В преддверии первенства Советского Союза в Серпухове провели первенство РСФСР. Шесть ирбитских экипажей стартовали на обновленной технике. Для шоссейной гонки в облегченную ходовую установили двигатель М-75, для кросса – М-72. На такой технике ирбитчане были вне конкуренции, а пара Александр Лукоянов/Николай Сачков стала абсолютными победителями РСФСР – и в шоссейно-линейных гонках, и в кроссе. Так же блестяще выступил этот экипаж на первенстве СССР в Таллине – победа на «кольце» и второе место в кроссе. Конечно коляска «ТТ» не была совершенна и имела жесткую подвеску колеса (гонщики называли ее «двухопорка»). Торсионная подвеска появилась лишь в начале 50-х.
Кроссовые трассы того времени значительно отличались от современных – они прокладывались по проселкам, по топям и бродам, через овраги… Круг такой трассы составлял 25-50 километров, вся дистанция 50-100 километров (несколько кругов). Гонщикам частенько приходилось вытаскивать мотоциклы на руках. Отсюда и появились различные приспособления на мотоциклах, в том числе ручки на переднем и заднем щитках. В коляске имелось специальное сидение для удобства работы колясочника, стоя на коленях. На ровных участках трассы «пассажир» мог отдохнуть на этой подушке.
В Ирбите зима длинная – снег лежит с ноября по апрель. Так что зимние гонки для ирбитчан в порядке вещей. Часто трассы прокладывались по «пересеченке» с частичным использованием конных дорог, на которых из-за ограниченной ширины умещался только мотоцикл, а боковой прицеп перемещался по целине. Поэтому вместо колеса на коляску устанавливали специальную металлическую лыжу.
С 1959 по 1965 года в Ирбите серийно выпускался М-61К. В ходовую М-72 с увеличенным на 20 мм ходом свечной подвески устанавливали верхнеклапанный 650-кубовый 28-30-сильный двигатель М-61. С конвейера завода сошло 855 таких машин, не считая тех мотоциклов, которые делались специально для ирбитских гонщиков. В конце 50-х выпускался также М-52К на базе серийного М-52 (рабочий объем 494 см³).
К началу 60-х Ирбит стал одним из признанных лидеров страны в мотоспорте в классе «колясок». Поэтому не случайно в 1962 году ему доверили проведение первенства Союза по мотокроссу. В те годы трассы претерпели радикальные изменения – это были уже не стокилометровые «грязеломовые» дороги, а удобные для зрителей закольцованные (круг 2-4 км) трассы с набором естественных препятствий. Для заводской команды на ИМЗ разработали и изготовили новый мотоцикл «Кросс-650». Высокооборотистый 40-сильный двигатель, раскручивавшийся до 6 000 об/мин, задний маятник и уменьшенная на 15 кг масса делали машину современной и скоростной. Убрали из коляски и сиденье – на новой трассе колясочнику некогда было отдыхать.
На первенство страны в Ирбит съехалось 38 экипажей, 9 из них уже были в разное время чемпионами СССР (титул экипажа всегда ведется по водителю). Среди них Евгений Косматов (Москва), Александр Разоренов и Юрий Соколов (оба из СК Вооруженных Сил СССР), Владимир Волчкевич (Ленинград), ирбитчане Генрих Вартаньян, Вениамин Губин, Анатолий Быков и другие. Результат поразил всех. В свободном классе «от 350 см³ и выше» весь пьедестал заняли представители одной команды – Ирбитского мотозавода. Титул чемпионов СССР выиграл экипаж Генрих Вартаньян/Виктор Каржавин, «серебро» взял дуэт Леонид Лешков/Евгений Королев, бронзовые медали достались паре Вениамин Губин/Геннадий Бородин. Да, это тот самый Вениамин Губин из далекого «сорок пятого»!
Следующей новинкой в 1969 году стал М-64К, уже с 750-кубовым двигателем, рычажной передней вилкой и увеличенным подшипником рулевой колонки. Однако этот мотоцикл не получил признания. Поводом послужил сход всех четырех экипажей заводской команды на первенстве страны в Вильнюсе. Причина одна – заклинивание подшипника рулевой колонки.
До начала 70-х советские «коляски» не выезжали за рубеж. В 1971 году их, наконец, выпустили на три этапа Кубка ФИМ, предвестника чемпионата Европы. Команда состояла из трех экипажей: ирбитские пары Анатолий Сибирцев/Игорь Никонов и Валентин Телегин/Петр Сосновских, московский дуэт Валерий Алфеев/Александр Кузовкин. Выступали наши гонщики на 45-сильных машинах ИМЗ «Кросс-750». И хотя они стабильно попадали в первую десятку, бороться приходилось не на равных – у соперников мотоциклы были легче на 30-40 килограммов и гораздо мощнее наших (60-70 л.с.). 
Особенно поразили коляски иностранцев. Работать в них была значительно удобнее, они весили на 15-20 килограммов легче наших. Петр Сосновских и Игорь Никонов (умельцы от бога), с позволения иностранных коллег, внимательно изучили европейскую технику, сделав соответствующие замеры. На следующий год Европа, ранее пораженная «танкообразностью» русских тачек, увидела «цивилизованные» мотоциклы. На первом же этапе в Бельгии экипаж Анатолия Сибирцева/Игоря Никонова стали победителями, а Валентин Телегин с Петром Сосновских заняли третье место!
С тех пор эти коляски в Ирбите стали называться «шведскими». Преимущество «шведской» коляски, по сравнению со старой, неоспоримо. Автору самому пришлось поработать на обоих вариантах. Стало значительно удобнее и безопаснее помогать водителю управлять мотоциклом, как в прыжке, так и на виражах, особенно на правом. В старом варианте приходилось загружать заднюю часть коляски, и стараться помочь водителю переместить переднее колесо в нужном направлении. Физически это было не так просто. В «шведской» коляске загружается передняя часть коляски и частично облегчается заднее колесо мотоцикла (идет незначительная пробуксовка), за счет центробежной силы гораздо легче пройти правый вираж. Да и петля в нижней части крепления дуги при прохождении левого помогала колясочнику цепляться ногой.
С 1977 года чемпионат СССР решили проводить в двух классах: «свободный до 1000 см³» и «национальный до 650 см³». Если у «1000» не было конструктивных ограничений, кроме запрета на использование комплектующих узлов и деталей производства капиталистических стран, то с новым «650» сотворили невероятное. Все обязаны были выступать на «тачках» серийного производства без каких-либо изменений, т.е. на М-63К. Это был шаг назад. Ведь к этому времени ведущие гонщики страны уже выступали на мотоциклах с маятниковой вилкой, «шведской» коляской, усиленной задней передачей, со сближенной КП, с чешскими карбюраторами… Почему так поступили? Это определил ДОСААФ: пусть все выступают в равных условиях на серийных машинах. Итоги чемпионата страны 77-го года в этом классе выглядели удручающе. Все сильнейшие гонщики сошли по техническим причинам, а зачет получили экипажи с мягким, «прогулочным» стилем ведения гонки, без особой перегрузки двигателя и ходовой, без особого риска на трассе, столь необходимого для победы.
На следующий год в классе «650» пошли послабления. Разрешили «шведскую» коляску, маятниковую вилку, усиленную заднюю передачу, а вот сближенную КП не разрешили. Некоторые гонщики негласно обходили подобные запреты. Недостаток серийной коробки передач умело компенсировали заменой стандартной задней передачи-«восьмерки» (по количеству зубьев на хвостовике) на «семерку». В категории «1000» некоторые умельцы тоже обходили запреты по использованию комплектующих из капстран. Например, великолепно работающие газонаполненные амортизаторы Bilstein умело маскировали под самоделки.
Во второй половине 80-х, поняв, что мы далеко отстаем от Европы, чиновники от спорта сняли все ограничения. Класс «650» мгновенно преобразился. Серийную раму заменили на специальную, облегченную (автор был одним из разработчиков такой рамы и с успехом защитил дипломную работу на эту тему в Ирбитском мотоциклетном техникуме еще в начале 80-х). Появились «большие хода» как заднего колеса, так и коляски. А позднее – и моноподвеска заднего колеса с «прогрессией», дисковые тормоза обоих колес и т.д. Экспериментальный цех завода выпускал по 10-20 таких аппаратов в год до середины 90-х годов. Господство ирбитчан на «союзе» в классе «650», начиная с 1987 года, на этих машинах было неоспоримым, и только эпизодически на пьедестал попадали представители других команд.
В 70-е и до середины 80-х годов для ведущих гонщиков страны завод выпускал специальные кроссовые аппараты с двигателями 750 и 1000 см³. Изготовлялись они в ограниченном количестве по заявке ЦАМКа в экспериментальном цехе. На этих мотоциклах наши спортсмены выступали не только на внутренних чемпионатах, но и на чемпионатах Европы и мира. Однако в это же время конвейер завода продолжал штамповать убогие ИМЗ-8.201 – груду устаревшего металлолома. В ДОСААФ, получая такие тачки, откровенно недоумевали: «Почему завод, имея отличные современные кроссовые мотоциклы, им поставляет такое убожество?» Между тем, завод неоднократно пытался наладить выпуск более современных аппаратов, на которых можно было выступать, не опасаясь за свое здоровье. 
Но все эти пресловутые министерские, ведомственные согласования, разрешения, уточнения, лимиты и т.д. погружали инициативу разработчиков в бюрократическую пучину. С конвейера в это время ежегодно сходило от 500 до 1000 морально устаревших машин. Последние пять ИМЗ-8.201 были собраны в 92-м. С распадом Советского Союза ушел с завода последний «непотопляемый» кроссач, более пригодный в тот период для экстремальных поездок на охоту или рыбалку, нежели для участия в гонке, даже дворового уровня.
Александр Буланов – директор Ирбитского государственного музея мотоциклов, мастер спорта по мотокроссу, чемпион России (1982 г.), рекордсмен Книги рекордов Гиннеса. В 1992 году Александр Буланов и Анатолий Бекишев проехали на «Урале» с поднятой коляской 1014 км за 24 часа по беговой дорожке стадиона. В 1993 году Александр Буланов, Анатолий Бекишев, Константин Матвеев на «Урале» проехали без остановки 25 505 км за 440 часов.
Александр Буланов, фото из архива автора
журнал Мото 2010/12