Мотороллер муравей с кабиной и кузовом
Тульский электрогрузовичок Муравей — теперь и для полиции?
«Ну и рожа у тебя, Шарапов!» — хочется воскликнуть, глядя на электрогрузовичок Муравей производства Туламашзавода. Этот завод, известный своим вооружением (автоматические пушки для бронетехники и вертолетов, корабельные артиллерийские установки, зенитные автоматы и т.д.), еще на выставке Армия-2019 показал «плод конверсии» — мини-грузовик Муравей с электроприводом.
Его базовая грузоподъемность — одна тонна, привод — либо только от аккумуляторов, либо еще и от бортового дизель-генератора, китайский электромоторчик развивает всего 5 кВт, а батареи. Думаете, литий-ионные? Как бы не так, обычные свинцово-кислотные, которые выдают напряжение 48 В.
В стеклопластиковой кабине, сделаной во Владимире, — руль от Лады десятого семейства. Запас хода официально не сообщается, но вроде бы машина должна проехать без груза до 90 км, а ее максимальная скорость всего 22 км/ч.
Интересно, что туляки позиционируют Муравья как наследника одноименного мотороллера. Кстати, я немного проехался на таком мотороллере прошлым летом по полевой дороге как раз под Тулой. Знатный аппарат!
При этом новый грузовик официально именуется «внутризаводское транспортное средство» — это электрокар, которому при использовании на закрытых территориях не нужны номерные знаки. Таких, кстати, полно в Европе: на выставке во французском Лионе регулярно демонстрируются подобные электрокары.
Я думал, что возрождение Муравья закончится опытными образцами, однако в мае прошлого года стало известно, что электрогрузовичок можно купить. Существует даже интернет-конфигуратор, судя по которому, завод может изменять едва ли не все показатели: длину кузова (1,86—2,86 м), грузоподъемность (1—2 т), мощность (4—10 кВт), емкость батарей (165—340 А·ч), причем вариант с наиболее емкими аккумуляторами якобы сможет проехать аж до 340 км, во что верится с трудом.
Ценник на сайте опять же якобы начинается с 787 000 рублей, но далее указано, что базовая комплектация без тента, печки и зимних шин стоит 1 150 000 рублей, однако выше крупно указано, что цена при заказе онлайн — 1,2 млн рублей. Если добавить еще немного, можно взять Газель Next!
И вот две такие машины удалось поймать на Симферопольском шоссе. Их везли на эвакуаторах, причем не из Тулы, а в ее сторону, — видимо, грузовики возвращались с испытаний либо с сертификации. В отличие от опытного экземпляра, эти машины лишились сдвижных форточек по бокам (зато такая форточка теперь сзади!), и кузова другие, однако в остальном все то же самое, и на электрооборудовании под кузовом указано напряжение батареи, 48 В.
Самое любопытное, что на кабине одного из Муравьев — полицейская расцветка! Из этого можно предположить, что появление таких «электрокопов», только наверняка с другими кузовами, возможно в пешеходных и других экологически чистых зонах.
Возвращение «Муравья»: начались продажи нового российского электрогрузовичка
Электрический грузовик «Муравей», выпускающийся Тульским машиностроительным заводом, можно считать наследником советского грузового мотороллера.
Трёхколёсный грузовой мотороллер выпускался в Туле с 1959 до 1995 года, и хотя не все версии модели назывались «Муравей», именно под этим именем машина вошла в историю. Последние годы «Туламашзавод» специализируется, в основном, на военной технике и на сельскохозяйственном оборудовании, а в прошлом году предприятие представило нового «Муравья», пишет сайт Drom.ru.
У «наследника» советской машины есть четыре колеса и кабина — это уже не мотороллер, а мини-грузовик. Правда, для эксплуатации на дорогах общего пользования новый «Муравей» не сертифицирован: он может использоваться, например, в парках, на территории заводов или складов.
Машина оснащается китайским электромотором мощностью 5 кВт (7 л. с.), позволяющим «Муравью» разгоняться до скорости 22 км/ч. Источником энергии служат не современные литиево-ионные батареи, а свинцово-кислотные аккумуляторы ёмкостью 350 А·ч. По данным производителя, на одной зарядке пустой «Муравей» может проехать 90 км, а гружёный — 70 км.
Двухместная кабина «Муравья» изготавливается из стеклопластика, в конструкции ходовой части использованы узлы и агрегаты автомобилей ВАЗ. Паспортная грузоподъёмность машины — ровно одна тонна.
Цена электрогрузовика — 1 250 000 рублей, больше, чем у «Газели Некст». За дополнительную плату покупателям предлагают тент на грузовую платформу, кузов фургон и электроотопитель. Экспериментами с компактными электромобилями сейчас занимается также концерн «Калашников».
Подпишитесь на наши аккаунты
Комментарии
Гость 08.05.2020 ответить
1.25 млн. рублей за не предназначенную для движения по дорогам общего пользования тележку с кабиной, в которой удобств как у Баджажа, ушедшего с нашего рынка. Как бы этот муравей в след за Баджажем не пошел, хотя за счёт госзакупок может и выживет.
санька 09.05.2020 ответить
Цена не больше гранты (норм)
Игорь 09.05.2020 ответить
Село 08.05.2020 ответить
Сергей 09.05.2020 ответить
Это на замену электрокаров в цехах разных заводов. Там их много бегает 🙂
Мария 08.05.2020 ответить
Наконец то наша промышленость разродилась электромобилем.Гора родила мышку.
Куй 08.05.2020 ответить
Хорошая для такого микроба грузоподьемность,но не цена.А всякие электрокары и погрузчики у нас разные заводы выпускают,но про них мало кто знает,т.к.это спецтранспорт,хотя иногда их даже на выставках показывают,как например ЗАО НПО «Сопот» показывали похожие пожарные электрогрузовички ЭМП-00.1.1-13 и ЭМП-00.2.2-13.,грузоподъемностью более 2 тонн.
Юрий 67 08.05.2020 ответить
А муравей в своё время стоил 800 рублей.
гость сайта 08.05.2020 ответить
Да и по дорогам на нём ездить разрешалось! Хоть по селу, хоть в город!
Леха 08.05.2020 ответить
Ну,уж не мотороллера он конечно наследник,но и не ГДРовского»Мультикара».Электромотор могли бы и наш поставить,был бы дешевле.Если же его сертифицируют для обычных дорог,надо примастырить к нему бытовой бензогенератор для увеличения запаса хода.И кому он нужен за эту цену,или она у всех подобных ТС такая?
Юран 08.05.2020 ответить
Подобный ему ЗиК ЭТ-2054 подешевле будет,но тоже дорогой.
Ещ один гость 08.05.2020 ответить
А зачем ему тент, если с территории склада ни-ни!,а?
Как сказал бы Лавров. Ну вы знаете
Джонни 09.05.2020 ответить
Цена мягко говоря неадекватная. Какой то полу-игрушечный драндулет, чисто во дворе покататься. Очень похоже на очередной «народный» проект по распилу бабла:(
ВАЙ ВАЙ ВАЙ 09.05.2020 ответить
Ха,просто нужно продавать его как довесок к мерседесам,бмв и прочим машинам дороже 4мл.Волевым решением.А еще обязать всех депутатов начиная с краевых и оластых дум его иметь в своем гараже.Это позволит выпускать его массово.
Александр 09.05.2020 ответить
Сиденья с укороченной спинкой специально такими сделали? Неудобно же. Задняя стенка за спиной будет замаслена(засалена от пота) и стекло, на которое люди будут прислонять головы от усталости.
серж 09.05.2020 ответить
вид такой, что муравей с дикого бодуна, еще и по репе настучали. налейте дизайнеру, похмелите бедолагу. бодрежьте бампер. уберите синяки под глазами. 🙂
Щутник 09.05.2020 ответить
Вот пусть пару экземплярчиков продадут, и сами на эти деньги опохмеляются. 😀 А мне для них и стакан самогонки жалко.
Пы. Сы: Всё это было бы смешно, когда бы не было так глупо.
Александр 09.05.2020 ответить
За это минигамно 1250000 фанерных. Ну люди совсем олуели!
Хомяков Сергей Тихонович 09.05.2020 ответить
Евгений 09.05.2020 ответить
распил как обычно))за тележку на колесах такие деньги )))))ухааа ск.
очевидец 09.05.2020 ответить
Ни какого отношения данный продукт к ТУЛАМАШЗАВОДУ не имеет,делается этот зверь в КИТАЕ,а на заводе только варят раму и типо собирают этот конструктор,и то в мизерных количествах(и это не удивительно учитывая ЦЕНУ. )Так,что это очередная хлопушка,которая ни когда не будет в массовом производстве, и уж точно никогда не повторит успех советского МУРАВЬЯ.Хотя госзакупки они и в африке госзакупки, так что как говорится:»Мечты сбываются!».ИНОГДА.
Проходимец 09.05.2020 ответить
Полицейский вариант приколол!Как раз к форме от Юдашкина подходит!Я бы их всех на такие пересадил,в особенности ГИБДДДшников,чтоб было на чем честно заработанные возить.
дед 09.05.2020 ответить
Николай Нидвораич 09.05.2020 ответить
Еще дальнобойный седельный тягач на его базе выпустите с 8 метровой фурой,по цене 5лмн.,»разойдутся,как горячие пирожки»,особенно сейчас.
Николай Нидвораич 09.05.2020 ответить
Еще дальнобойный седельный тягач на его базе выпустите с 8 метровой фурой,по цене 5лмн.,»разойдутся,как горячие пирожки»,особенно сейчас.
ДЭК-251 09.05.2020 ответить
Слишком узкоспециальное ТС,может городским доставщикам всякой дряни,вроде пиццы и подошел бы,но только при адекватной цене и сертификации для дорог.А упомянутый тут электрогрузовичок ЗиК-ЭТ 2054 берет 2тонны!.
2 09.05.2020 ответить
Это прорыв!Попали прямо в задницу!
толя 09.05.2020 ответить
за миллион купить тачку на которой ничего возить нельзя вот вам и инженера которые Е Г сдавали совсем неграмотные идиоты
Эд 09.05.2020 ответить
такие когда то выпускала болгария.та болгария,которая теперь выпускает только фекалии в чёрное море.
Олег 09.05.2020 ответить
На «Склад Экспресс» похожую новую ЭТ-2054 продают за 297065 руб.,написав,что на ней можно выезжать даже на дороги Москвы.А этот Муравей,быть может госпоедприятия,аэропорты и будут покупать,ведь давно известно,что чем госзакупки дороже,тем лучше.Для того этот Муравей и создан.
ГЛЕБ 09.05.2020 ответить
Понятно что всё в нашей стране делается не по законам бизнеса а ПО освоению средств и поддержке на гос закупках Какое то время его будут выпускать в убыток предприятию на кредитные деньги А ПОТОМ ЗАГЛОХНЕТ как всегда У Китайцев такой электрокар стоил бы 200 тыс не более
дмитрий 10.05.2020 ответить
Андрей 10.05.2020 ответить
За такую цену он должен быть покрыт тонким слоем золота 😀
Михаил 11.05.2020 ответить
Смотрел новости 12.05.2020 ответить
Мало вероятно чтобы оборонка влачила столь жалкое существование.Думаю всё гораздо проще.Вас попросили с работы за не профессионинализьм и тягу к горячительным напиткам.Вот вы и выплескиваете здесь свой неготив.А работать нужно хорошо на любом предприятии не зависимо кто хозяин.
Емеля 12.05.2020 ответить
Что же это за чудо-свинцово-кислотные аккумуляторы такие(по фото там не больше 2 обычных стартерных грузовых),что запас хода аж 70-90 км дают,при 7л.с.,22км/ч,и нагрузке более тонны? Раз такое дело,надо Тулмашу переоборудовать Калины,Гранты и ВИСы в электромобили,с такими же аккумуляторами,спрос на них обязательно будет.
Игорь 13.05.2020 ответить
Евгений 14.05.2020 ответить
Алекс 09.06.2020 ответить
Помню тетку губернатора тоже пела песни про скутер собираемый из китайских запчастей для пенсионеров. Цена была в разы больше китайского аналога. Идиотизм бескрайний.
Аркан 19.10.2020 ответить
Хорошо мазгов хватило трёх колёсный фауэрзекс не сделать. а тоб пришлось Гитлера воскрешать
Геннадий 27.01.2021 ответить
Не понимаю, о чем базар? Ещё в лохматые советские годы выпускался внутризаводской транспорт, не имеющий права выезда на дороги общего пользования. Называется электрокара. Доводилось на такой кататься. От советской кары этот муравей отличается только «моднявой» кабиной. Раньше была железная, теперь стала пластиковая. Раньше её можно было отрихтовать при случае, теперь же только снять и выбросить. Гигантский шаг в будущее, на разрыв штанов.
алексей 23.03.2021 ответить
я бы его и за 500т не купил. дешевле газель взять.
Макс 18.04.2021 ответить
только вот прочёл про Wuling, 27лс и 120км запас хода, при цене 300т.р. и тут вот это, кому оно в здравом уме может пригодится?, в цене явно один ноль лишний))
В Туле на заводе снова начали выпускать «Муравья»: с красивой кабиной и АКПП
Реинкарнация мотороллера «Муравей» уже произошла, он предстал на отечественный рынок практически в неузнаваемом виде. Единственное, что осталось неизменным — суть и название.
Тульский машиностроительный завод постарался на славу. Так, привычный всем дачникам и огородникам «Муравей» советских времен модернизирован не только внешне, но и технически.
Внешний вид
Современная, красивая кабина, с округлыми углами.
Материал, из которого выполнена сама кабина – металлопластик. Внутри кабины — кресла с оббивкой из кожзаменителя, не хватает только подголовников для стопроцентного комфорта. Четыре колеса, вместо привычных трех — теперь его можно даже отнести к автомобилям. Внешне это приятный, симпатичный мини-грузовичок, с объёмным багажником для перевозки вполне габаритного груза.
Внешне «Муравей» напоминает предшественника только рулем, его для новичка позаимствовали у ВАЗа «десятки». Наверное, это ретро-элемент для связи с прошлым.
Техническая часть
Основная, можно сказать, революционная перемена — это вид топлива, который «кушает» новый «Муравей» – это электроэнергия. Да, «Муравей» стал полноценным электромобилем. Максимальная скорость 22 км/ч. Запас хода – 90 км. Что делает его менее мобильным. Маленькая скорость для поездок на трассе и ограниченность в расстоянии от источника заряда батареи. Коробка передач — автомат, что логично для электромотора.
Экологичный «Муравей» и его плюсы
В первую очередь это повышение показателя клиренса до 17,5. При качестве отечественных дорог и перевозке различного груза (также и хрупкого) — это жирный плюс. Особенно важна «спокойная езда», без тряски в условиях пригорода.
Также производитель позаботился и об увеличении грузоподъемности мотороллера. Теперь рабочая лошадка сможет осилить груз до 1000 кг.
Минусы
Как таковых минусов у нового электромуравья нет. Его основной минус — это ценовая политика. Стоимость приравнивается к стоимости довольно комфортного корейского семейного авто. Для отечественных автолюбителей вопрос цены – это основной критерий выбора. Поэтому вряд ли новый «Муравей» станет популярнее своего предшественника.
Опять же не стоит забывать и о наличии зарубежных аналогичных автомобилей. Конкуренция в этой нише достаточно большая.
Мотомуравейник (часть 9)
Мотомуравейник (часть 9)
На чём возили грузы в СССРНа чём возили грузы в СССР? Идиотский вопрос – скажет читатель. Для этого есть целый класс техники, так и называется – грузовики.
Грузовики – понятно. Но какие? И тут выясняется интересная штука. С 1950 года, когда был прекращён выпуск «полуторки» ГАЗ-ММ, и до 1958 года, когда в Ульяновске освоили производство УАЗ-450Д, рассчитанного на перевозку 800 кг, самым маленьким грузовиком был ГАЗ-51 грузоподъёмностью 2,5 тонны! То есть надо перевезти несколько коробок с базы в киоск – бери ГАЗ-51 (расход топлива 20–25 л на 100 км). Производился ещё фургончик на базе «Москвич-400», но его выпуск был настолько мизерным, что в расчёт можно не принимать.
Между тем во всём мире существовало великое множество мелкокалиберных перевозчиков: пикапчики, фургончики, мотогрузовички. Последние были особенно популярны в Южной Европе и Японии. Но у нас производство подобной техники не поощрялось. Советские власти отличались прямо-таки зоологической ненавистью к мелкому предпринимательству. И опасались, что малые грузовики станут для него питательной средой.
Но возить-то грузы мелкими партиями всё равно надо! И глупо было бы думать, что выпускающие мотоциклы заводы не сделают на их базе некие мототележки. Дальше всех пошли в Ижевске: специально для нужд предприятия и других удмуртских заводов в конце 50-х годов была разработана конструкторская документация на грузовой мотоцикл «Иж-ГР». Он получил одноцилиндровый двухтактный 350-кубовый двигатель с принудительным воздушным охлаждением, задние колёса с двойной ошиновкой и независимой подвеской на продольных рычагах. Этот аппарат выпускался до 1976 года, отдельные элементы его конструкции были использованы в грузовом модуле, который завод освоил уже в 90-е годы.
Масштабное производство мотогрузовичков началось в СССР в конце 50-х годов уже на основе мотороллеров. Компания Piaggio, чей мотороллер Vespa был выбран в качестве прототипа для нашей «Вятки», выпускала также грузовую модификацию Ape («Пчела»). Её конструкция и была скопирована специалистами завода в Вятских Полянах. От силового агрегата момент передавался на дифференциал и далее на задние колёса через две бортовые цепные передачи. Подвеска колёс – независимая, торсионная, с фрикционными амортизаторами. Производство машины, получившей индекс МГ-150, началось в 1959 году в нескольких вариантах: МГ-150П с бортовой платформой грузоподъёмностью 250 кг и с откидным задним бортом, МГ-150ПН с комбинированным кузовом (платформа с надставкой) и фургон МГ-150Ф. Конечно, 150-кубовый моторчик мощностью всего 4,5 л. с. (позднее удалось поднять мощность до 5,5 л. с.) упирался изо всех сил, чтобы разогнать эту машину сухой массой 285 кг + водитель + груз хотя бы до 35 км/ч. При этом расход топлива даже при средней скорости 25 км/ч составлял 8 л на 100 км.
Были разработаны и другие модификации: самосвал МГ-150С и даже 300-литровая цистерна МГ-150Ц. Самой оригинальной версией стал трёхколёсный пассажирский мотороллер МГ-150Т «Турист», у которого вместо кузова устанавливались два сиденья для пассажиров. По замыслу его создателей этот аппарат мог «использоваться для осмотра достопримечательностей, а также на курортах, в домах отдыха и просто как такси в южных городах».
Немецкая компания Hans Glas, мотороллер Goggo которой стал образцом для тульского Т-200, тоже выпускала грузовую модификацию. Но она не была закуплена для воспроизведения, поэтому конструкторы из Тулы занялись самостоятельным творчеством. Правда, не на пустом месте: переднюю часть легкового мотороллера они соединили с узлами серпуховской мотоколяски («инвалидки») С3Л – независимой подвеской на поперечных рычагах (по заводской терминологии – балансирах) со сдвоенными пружинами и задним редуктором, включавшим в себя дифференциал и передачу заднего хода. Первое время эти узлы поставлялись из Серпухова, затем завод освоил их самостоятельное производство. Цепная передача от силового агрегата шла на редуктор, от него полуосями с карданными шарнирами передавалась на задние колёса. Сверху был водружён кузов грузоподъёмностью 200 кг, опиравшийся на трубчатый подрамник. Интересно, что тульский грузовой мотороллер получился легче вятского – сухая масса 245 кг. 200-кубовый двухтактный двигатель развивал мощность 8 л. с., машина разгонялась до 50 км/ч, расходуя 5,5 л бензина на 100 км.
Первые экземпляры мотороллера, получившего обозначение ТГ-200К, были изготовлены в 1957 году. Но масштабный выпуск начался лишь после того, как в феврале 1959 года проект был утверждён экспертным советом Всесоюзной торгово-промышленной палаты. Кроме базового варианта с открытым кузовом, началось производство версии ТГ-200Ф с кузовом-фургоном. В 1959 году выпущена партия специальных почтовых мотороллеров ТГ-200П с фургонами, открывающимися сверху. А в 1962 году спроектирован мотороллер ТГ-200И с изотермическим фургоном для перевозки скоропортящихся продуктов.
Сельские почтальоны в нашей стране, как и повсюду в мире, традиционно пользовались велосипедами. Правда, трёхколёсные велосипеды с грузовыми отделениями у нас распространения не получили – лишь несколько опытных партий таких машин было сделано в 50-е годы на Харьковском велозаводе. Но в 1957 году Центральное конструкторско-технологическое бюро велостроения, расположенное также в Харькове, по заказу Министерства связи разработало два варианта грузовых трёхколёсных мотовелосипедов с моторами Д-4: с двумя колёсами сзади или двумя колёсами спереди. В 1961 году в Харькове выпущена небольшая партия почтовых мопедов МГ-1: передняя часть с 50-кубовым двигателем мощностью 1,5 л. с. и телескопической вилкой от мопеда «Рига-1» сзади, между двумя колёсами – крытый фургон на 50–60 кг груза. Такой аппарат мог разгоняться до 30 км/ч, потребляя всего 2 л топлива на 100 км.
Слабое место грузовых мотороллеров – малую грузоподъёмность – взялись исправить в Серпуховском ЦКЭБ. Там в 1960 году спроектировали целое семейство машин, которым дали название «мотокар» и «мототягач». Так, мотокар МК-4 базировался на агрегатах ТГ-200, но за счёт усиленной ходовой части (например, вместо шин 4,00-10 поставили 5,00-10) грузоподъёмность удалось увеличить вдвое – до 400 кг.
Даже в Италии с её благословенным климатом большинство грузовых мотороллеров и мотоциклов в начале 60-х годов оборудовались закрытыми кабинами, а в тропической Японии мотогрузовики к тому времени фактически превратились в трёхколёсные автомобили. У нас же серийные грузовые мотороллеры до окончания их производства в 2000 году оставались открытыми, хотя попытки оборудовать их кабинами предпринимались неоднократно. Уже в 1959 году инженер Тульского машиностроительного завода Валентин Иванович Пудовеев получил авторское свидетельство на конструкцию складывающейся кабины для грузовых мотороллеров – она состояла из трубчатого каркаса, обтянутого «автобимом» (кожзаменителем). Кабина оборудовалась дверями из того же материала и ветровым стеклом с «дворником».
В 1961 году на Вятско-Полянском машиностроительном заводе был разработан грузовой мотороллер с металлической кабиной прямоугольных очертаний, имевшей матерчатые дверцы. А в Туле взяли за образец скруглённые формы, как у Piaggio Ape: первый вариант такой кабины, созданный в 1963 году, был цельнометаллическим. Впоследствии на заводе сделали целую партию (100 штук) кабин такого же дизайна, но уже из стеклопластика. Часть осталась на заводе в качестве внутризаводского транспорта, часть передали другим тульским предприятиям. Поскольку стеклопластик – материал долговечный, то эти кабины, переставляя их по мере износа «носителя» с одного мотороллера на другой, эксплуатировали до 90-х годов.
Впоследствии в проектировании мотороллеров с кабиной Тульский машиностроительный завод сотрудничал с профессиональными дизайнерами из ВНИИТЭ (Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики) и СХКБ (Специальное художественное конструкторское бюро). Они создали несколько интересных проектов – увы, в серию ни один из них не попал.
Эксперименты с кабинами так и остались экспериментами, а в серию в 1969 году пошёл новый грузовой мотороллер ТГА-200, получивший собственное имя «Муравей». Оно оказалось настолько удачным, что стало в СССР обозначением целого класса техники – как Golf и Jeep. От ТГ-200 новинка отличалась облицовками, выполненными в одном стиле с легковым мотороллером «Турист», новой передней вилкой, форсированным до 10 л. с. двигателем и гидравлическими амортизаторами в задней подвеске. Грузоподъёмность аппарата выросла до 250 кг.
К тому времени «Муравей» остался единственным представителем мотогрузовичков на просторах СССР (если не считать аппараты, которые мотозаводы клепали для собственных нужд). В Вятских Полянах с переходом на модель ВП-150М в 1966 году производство грузового мотороллера свернули (всего было сделано чуть меньше 75 000 МГ-150 разных модификаций). Трёхколёсные машины на базе новой «Вятки» и «Электронов» делали лишь для собственных внутризаводских перевозок.
Тульские грузовые мотороллеры охотно покупали за рубежом, особенно в странах третьего мира, в Азии, Африке и Латинской Америке. По существовавшей тогда практике при покупке больших партий мотороллеров в страну направлялся заводской специалист – для организации обслуживания и оперативного разрешения возникавших вопросов. Так, в середине 70-х годов в Индонезию поехал Виталий Иванович Лопухин – инженер, в 60-е годы разрабатывавший мотоколяску «Чиж». Он охотно ухватился за предложение компании-импортёра «Бахана Тимур Моторз» спроектировать на базе «Муравья» моторикшу («тук-тук»). Мототакси «Морига» получило кузов каркасной конструкции: «скелет» из тонкостенных труб и профилей обшивался стальным листом, тент и верхние части дверей изготавливались из кожзаменителя. Внешность «Мориги» была вполне утилитарной, а вот разработанная чуть позже «Сриканди» отличалась авангардным дизайном, напоминавшим Bond Bug.
В 1978 году наконец-то разрешили продавать грузовые мотороллеры населению. Надо сказать, что власти решились на такой либерализм не от хорошей жизни: резко упал спрос на легковые мотороллеры. В стране мало-помалу набирала обороты автомобилизация, и покупатели мототехники разделились на две группы. Те, кому не хватало денег на автомобиль, отдавали предпочтение мотоциклу с коляской. Сторонники двухколёсных машин ценили прежде всего динамику, управляемость и прочие достоинства, за которые мы любим мотоцикл. Мотороллер советского образца не попадал ни в одну из этих двух категорий, и спрос на него обвалился. В Вятских Полянах вообще прекратили выпуск этой мототехники, а туляков вывез грузовой мотороллер. Тем более что как раз тогда начали массово раздавать земельные участки под дачи, и эта машина оказалась как нельзя более к месту.
Но тут возникла проблема: мало кто ездил на дачу в одиночку. Поэтому с 1981 года завод начал производство двухместного грузового мотороллера ТГА-200-01П. При этом пришлось пожертвовать вместимостью кузова, укороченного на 300 мм.
Новый двигатель «Муравей» получил в 1983 году. Его отличали цилиндр из алюминиевого сплава с чугунной гильзой, трёхканальная продувка, игольчатый подшипник нижней головки шатуна и масса других улучшений. Максимальная мощность выросла до 12 л. с. при 5200 об/мин. Увы, при этом упал крутящий момент на малых оборотах, что для грузового мотороллера критично. Тем более что усиление ходовой части позволило поднять грузоподъёмность до 280 кг.
Внешность серийного тульского мотороллера кардинально изменилась в 1986 году, когда началось производство грузовичка «Муравей-2». Центральным элементом нового облика стал большой корпус фары, выполненный из чёрного полиэтилена и контрастирующий с основной окраской машины. Мотороллер получил радиальные шины, что вкупе с модернизацией ходовой части подняло его грузоподъёмность до 315 кг. С 1988 года на него устанавливался двигатель с обратным пластинчатым клапаном, позволившим увеличить момент на малых и средних оборотах.
Чтобы помочь торговле в сбыте залежавшихся на базах и в магазинах легковых мотороллеров, в 1986 году завод начал производство грузовых модулей. Этот агрегат представлял собой заднюю часть грузового мотороллера, с кузовом, редуктором и подвеской. Капот легковой машины входил в специальную выемку кузова. Согласно заводской рекламе, легковой мотороллер «Турист» или «Тулица» можно было превратить в грузовик всего за 40 минут.
Работа над новым поколением грузовых мотороллеров под условным названием «Муравей-3» началась в Туле в середине 80-х годов. По замыслу создателей машина должна была получить совершенно другую компоновку, с двигателем за неразрезной задней осью. В закрытой двухместной кабине водитель и пассажир сидели по автомобильному, друг рядом с другом. Первый образец, построенный в 1984 году, имел 200-кубовый двухтактный двигатель – переделку серийного, но в дальнейшем планировалась установка 450-кубового дизеля, работа над которым началась в те же годы. Но если дизельный двигатель в конце концов пошёл в производство, то «Муравей-3» так и остался прототипом.
Но и «Муравей-2» не остался без своей «крыши». В 1989–1990 годах завод изготовил на его основе 100 грузовых мотороллеров ТМЗ-5.403-03КО с кабинами по проекту Минского филиала ВНИИТЭ. Они имели каркас из стальных труб, обшитый панелями из пластика АБС. Лобовое стекло из триплекса оснащено стеклоочистителем.
Когда развалился Союз и грянули новые времена, то буквально все мотозаводы бывшего СССР – от Ирбита до Риги – кинулись выпускать собственные варианты мотогрузовичков. Но это их уже не спасло.