Мотоцикл априлия пегасо 650

Мотоцикл априлия пегасо 650

Итак, расскажу как и почему я приобрел достаточно редкий аппарат Aprilia Pegaso 650. Какие сюрпризы за 4 года владения он преподнес, какие доработки были сделаны. Интересующихся прошу под кат!

Начну, как полагается с самого начала, с осознания необходимости именно турэндуро.
Все началось с владения Kawasaki Eliminator. Мой первый мот… Все что надо новичку, воспитанному на тяжелой музыке и фильмах про байкеров. Черный, похож на классический американский мотоцикл, а при этом 4 горшка, 4 карба и 53 лошади, он прям валит (для первого мота). Что еще надо! В итоге оказалось, что много чего! Поездив по нашим дорогам, особенно грунтовкам, понял, что не хватает степеней свободы мне на этом мотоцикле, хочется большей проходимости, нет не в лес и говны, а просто по дорогам, плохим, но дорогам. Любой, кто когда либо заходил на форум, посвященный Kawasaki ZL знает, что самая большая ветка посвящена карбам. И это прям беда, особенно в купе с качеством дорожного покрытия. Даже если ты отмыл, отсинхронил карбы, и все заработало, на первой же кочке, ссохшиеся от времени патрубки эир бокса предательски соскакивают с карбов, холостые пропадают и все начинается заново. И да, мот прет, но при этом и жрет, даже по трассе, плюс малый бак. Это особенно расстраивало при поездках по Европе из-за цены на бензин. В принципе, на Люм даже возможно разместить пассажира и багаж, но вот оставить где то мот без присмотра стремно, так как все лежит в сумках или привязано стяжками. И естественно не хватало ветрозащиты. Конечно, имея большое желание куда то ехать, я успешно съездил, как на тот момент мне казалось, дальняков и окончательно убедился, что это моё. Вот гонять по городу или тупо стоять на стрелке В.О. это не мое, а дальняк — да! Ну возникла еще одна проблема, головой понимаю, что скоростной режим не просто так придуман, однако от соблазна открутить на полную избавиться сложно.

В итоге сформулированы следующие критерии:
— однозначно ищем турэндуро
— чем больше кофров в комплекте, тем лучше
— хорошая ветрозащита
— максимально простая конструкция, чтоб можно было в любой деревне перебрать, ну меньше горшков, меньше проблем с карбами)))
— большой бак+ малый расход
— ну и бюджет на все про все в районе 150тр на момент 2014 года

В эти требования попадали: с большим натягом Трансальп, Кава KLE, Suzuki Freewind XF650 и собственно Pegso и он же от BMW под номером F650.
Трансальп отпал ввиду высокой стоимости за вменяемые образцы, и те были «голые» в плане обвеса. KLE — каваскки, рядник, снова во все это влезать не хотелось. Freewind просто не было в Питере на тот момент, ну воздушник немного напрягал все же. Методом исключения остался Пегас и BMW. Отличия минимальны, в пользу БМВ 2 свечи 4 клапана в голове, в отличии от 5 клапанов Пегаса, в пользу Пегаса дизайн и цена, что и сыграло решающую роль.

Итак, решение принято, поехали искать… И снова муки выбора! Пегасы разных годов отличаются конструктивно! Первые года выпуска не рассматривал. А выбирал между концом прошлого века и началом этого. В чем же суть?! С 2001 года на эти мотоциклы стали ставить инжектор, а вилку с перевертыша заменили на телескопическую, плюс мелкие отличия, в том числе уменьшение объема бака. Этой теме посвящена отдельная ветка на форуме. Намучавшись с карбами на Люме, первый рывок был в сторону более свежих мотов, однако немного подумав, почитав форум и не найдя никаких нареканий на карбы, вспомнил про надежность, как критерий выбора. Карбы можно и в поле перебрать, а вот бензонасос горит внезапно. Так же очень хотелось вилку перевертыш ( как оказалось зря). Выбор сделан, и в мечтах я уже обладатель маленького турэндуро с австрийским двигателем Ротекс с сухим картером, перевернутой вилкой Марзоччи, тормозами Брембо, стоковой багажной площадкой, 22 литровым пластиковым баком и малым расходом топлива, а в идеале и с полным комплектов кофров и центральной подножкой. Проблем с поиском мота в СПб не возникло, не в том плане, что рынок был завален отличными предложениями… Скорее наоборот, было буквально пару вариантов, из них в мой бюджет и желаемый год выпуска был только один. Вот его то я и отправился смотреть. Первое что обращает на себя внимание, что мот крашенный, полностью, в ярко желтый цвет с аэрографией. А на дворе был ноябрь 2014… Мот стоял на зимнем хранении в мотосервисе на Ваське. Так что покататься не удалось. 100 раз уже твердили, что при всем желании взять мот, смотреть нужно внимательно, но как всегда на эмоциях несколько моментов проглядел… Завели, померили напряжение, т.к. реле-регулятор прежний владелец менял, внешне осмотрели, ничего не течет нигде, в комплекте 2 боковых кофра, стоит увеличенное ветровое стекло, все что надо. Курс валют рос, перспектива привезти что то из Европы таяла на глазах, других вариантов в СПб почти не было (хотя не знаю, почему не посмотрел еще один мот). Ударили по рукам, и вот я уже владелец итальянского мотоцикла!

Думаю что многих волнует вопрос как же бездорожье?! Никак, не знаю, не умею я это, да и мотоцикл не про это. В лес по сухой дороге по грунтовке без проблем, по гравийке в Эстонии — легко! А вот по грязи, у меня резина не та… Да и умения нет. Хотя тут же на Байкпосте есть блог о лесных покатушках на Пегасах.

Вместо заключения: Мот в целом полностью соответствует моим ожиданиям, надежный, простой, яркий, редкий, выделяется в потоке, нет проблем с расходниками, есть нюансы с запчастями, справедливости ради отмечу, что на старой Каве была та же история. Для путешествий одному — отлично, для путешествий вдвоем… годиться с определенным уровнем комфорта. Рад этому приобретению, однако как любой из нас посматриваю на что то еще… и прихожу к мысли, что из сочетания турэндуро, меня интересует скорее тур, благо не так плохо с дорогами в ЛО, а про Европу молчу… посмотрим.

З.Ы.: Есть у меня сосед по гаражу, а у него есть неубиваемый японского качества 600 Трансальп… И от него постоянно слышу, что итальянцы не надежны, ты постоянно в нем копаешься, посмотри на хонду, она надежна, только масло меняй раз в сезон, даже если за сезон пробегаешь 10т.км. ну и что, что куска пластика нет и спидометр не работает, едет же… Так вот, Такая надежность меня не очень устраивает, да и полагаться на авось, в дальней поездке не хочется, по этому и копаюсь, хотя может все это и излишне, и ездить можно было бы на нем вообще ничего не делая, но не могу я ездить на неисправном мотоцикле!

Источник

Мотоцикл априлия пегасо 650

Из плюсов первого поколения на ротаксе-водянке можно выделить нормальную вилку (в следующем поколении уменьшили диаметр), способность работать без аккумулятора и реле-регулятора (на зажигание отдельная обмотка, с толкача завёл и помчал), больше клиренс, ну и вообще он более хардкорный и эндурный.

Я свой пегас в итоге переделал в мотард, переспицовка колёс, замена аморта, замена выхлопа и впуска с последующей настройкой, переделка пластика, замена фары, замена приборки. Моц шёл 180кмч по гпс и без проблем соревновался с 640м СМЦ, который на тот момент был одним из лучших заводских утилитарных мотардов.

У друга на пегасе в стоке накрывалась прокладка головы и бендикс, похоже что из-за постоянной езды на бедной смеси (и перегрев, и кикбеки мотора изнашивающие обгонную муфту). Так что первый совет владельцам карбовых пегасов — поменять карбы и нормально отстроить смесь. Совет номер два — не гонитесь за прямотоком, у меня не получилось отстроить этот мотор с прямотоком так чтобы не потерять низы. Да, верха становились прилично лучше, но такого рывка с низов как в стоке уже небыло, приход начинался с середины… Ну а для обычной гражданской езды иметь момент на низах куда предпочтительнее. Речь о настроенном моце, у которого низы не беднят.

Источник

Aprilia Pegaso 650 – подержанный мотоцикл

Автор статьи: Moto Moto

Aprilia Pegaso 650 – производится в том же зале в Ноале, в котором также был установлен очень похожий на него BMW F 650 GS. Априлия была лучше доработана, дешевле и имела лучший двигатель. Но она была не так успешна, как BMW. Странно…

Pegaso 650 не относится к мотоциклов часто встречающихся в мире. Причина проста – официальная продажа Aprilia началась только в 2004 году. Ранее различные Aprilie предлагали более или менее официальные продавцы, но речь шла в основном про мотоциклы и скутеры с двигателями малого объема. Так что большинство Pegaso, которые мы можем встретить на наших дорогах, поставляются частными импортерами.

История Априлии

Типичные недостатки

Поэтому в Aprilia было принято решение внести несколько поправок, и новая модель вышла на дорогу в 1995 году. Изменения были в виде передней перевернутой подвески, замене жесткого и часто протекающего заднего амортизатора (который был отремонтирован по гарантии) – он был заменен лучше настроенной с регулируемым демпфированием отскока. Новая модель также имела более удобный и 3 см ниже сиденье – предыдущее, расположенное на высоте 870 мм, доставляло неприятности гонщикам невысокого роста. Также была устранена часто возникающая неисправность – заклинивание вала насоса охлаждающей жидкости. К сожалению, некоторые недостатки остались. Aprilia Pegaso второго поколения продолжал падать с легким колебанием выше 130 км / ч, передняя фара была все еще плохая и доступ к крану затруднен. Ничего не было сделано с большим недостатком двигателя, то есть с его прожорливостью. Ему все же удавалось выпить 8 литров бензина на 100, что при 14-литровом баке немного противоречит идее туристического эндуро.

Другим изменением было введение в 2004 году немного (но лишь немного) более спортивной версии под названием Tuscany Tibet Raid. В мотоцикле было много стекла, более длинные рычаги подвески и стандартный алюминиевый корпус в форме коробки. К сожалению, из-за всех изменений в двигателе, которые требовали сокращения выбросов выхлопных газов, наложенных стандартами Евро, он явно потерял желание поразить рынок до сих пор. Компания по-прежнему заявляет о мощности в 48 л.с.

Более дорожный мот Strada появился в 2006 году и получил название Trail (что означает путь), которое многое объясняет. Это не эндуро, а машина для легкой местности. У этого есть спицевые колеса (в Strada отлиты) с диаметрами 19 дюймов спереди и 17 дюймов сзади. В передней подвеске ход был увеличен до 170 мм, а в задней части также до этого значения. Тормозной диск был уменьшен до 300 мм с помощью двухпоршневого тормозного суппорта, а не четырехпоршневого тормоза, как в Strada.

Покупать или нет?

Стоит ли покупать Pegaso в течение нескольких последних лет? Определенно да! Если вам придется выбирать или этот мотоцикл или BMW F 650 того же года и в аналогичном состоянии, я бы порекомендовал Aprilia. Пегасо всегда было немного лучше сделан и немного лучше себя ведет, он также должен быть дешевле, чем BMW. Версия с двигателем Rotax (до 2005 года) была стабильной, и пробег 60 000 км не является чем-то экстраординарным. Мотоциклисты, которые более ориентированы на туризм, будут лучше удовлетворены версией, выпущенной с 1997 года. Но Pegaso, выпущенный с 2001 года, когда двигатель получил впрыск топлива, еще приятнее.

Источник

Мотоцикл априлия пегасо 650

Заранее прошу прощения, если буду слегка «не в формате» — первый мой пост тут.

Тут недавно Маша-Коты рассказывала о том, как я приобрёл 650й пегас. Заглянув в комменты, я увидел стандартный набор стереотипов о данном мотоцикле:
1). Дорогой в обслуживании
2). скопирован с BMW F650 GS
3). одностволка — говно
4). «малоэндурен» (орфография автора сохранена).

Первые три вызывают у любого пегасовода лишь улыбку: запчасти доступны и стоят копейки, пегас выпускается на 10 лет дольше, чем BMW (и более того, бмвшные турэндуры первое время собирались на заводах Априлии), а одностволку я себе выбирал специально и вполне осознанно (что и сузило выбор до tenere, pegaso и f650) — кто сравнивал тягу на низах, скажем, у тенере и трансальпа, тот поймёт, что австрийские инженеры из Rotax не зря мучались с балансировкой одностволки (но это — лишь моё субъективное мнение, устраивать срач с трансальповодами, которые «я тебе сейчас приведу миллион аргументов, почему трансальп лутше всех и вапще два горшка палюбому лучше чем адин. 111» не буду).

А вот последний, несмотря на его очевидную абсурдность (геометрическая проходимость, ходы подвески, развесовка и характеристики мотоцикла — вполне на уровне лучших представителей класса «среднекубатурный турэндуро»), хотелось всё-таки опровергнуть на практике.

Тут надо отметить, что о бездорожье я не знаю ничего

Все мои три автомобиля — сплошные легковушки. Что одна

что вторая

что третья

(в верхнем ряду по центру)

На четырёх колёсах проехано куча соревнований и дальних экспедиций, а вот на двух на бездорожье выезжал только на 125-кубовом питбайке и на 250-кубовом лёгком эндуро.

А посему, для начала привык к мотоциклу, съездил в первый асфальтовый мини-дальняк — Питер-Смоленск с женой
,
научившись заодно клеить камеры
,
скатавшись на Чудское озеро и освоившись в езде по песку (кстати, мот неожиданно уверенно держится, даже с пассажиром), решился таки, наконец, испытать мотоцикл лёгким бездорожьем.

Высказал идею приятелю Ярри (почти такой же пегас как у меня, только более поздний. Изменения в основном в худшую сторону — убогая прямая вилка, вместо перевёрнутой, ходы подвески 150 вместо 210, нерегулируемый амортизатор, отсутствие направленного дефлектора воздухофильтра и несколько других мелочей. Самое существенное изменение — инжектор с двумя форсунками против двух карбов у меня) и получив ответ, что он вписывается, стал разщрабатывать план.

Изначально планировалось проехаться по мурманке до Дусьево, свернуть, доехать до Бора, свернуть на лесовозную гать вдоль урочища Коровий Хребет, доехать до о. Сосненское, там заночевать и потом по той же гати до Черноушево, в Кисельную и назад по мурманке в Питер. План на случай эвакуации неисправного мотоцикла: доехать на втором мотоцикле до Питера, сесть на головаст, приехать туда и в кузове головаста привезти мот, которому стало плохо (проходимости УАЗ-3303 хватит с лихвой, дорогу эту знал хорошо — не раз ездил).

Но тут подвернулись «друзья» (правда, тогда ещё не знал, что в кавычках), которые собрались ехать на Патриоте на Кильполу. Пораскинув мозгами, решил — а почему бы и нет. Патрик, правда, как выяснилось, уже в Приозёрске на даче, а значит закинуть в него, хотя бы, хайджэк и пару тросов не получилось, я слегка подзагрустил, ну да пила с лопатой есть — и ладно, не первый раз замужем, чего-нибудь придумаем. Собрав инструмент, палатку-спальники-горелки-жратву и прочее мы с Ярри в субботу утром двинули в Карелию. В Приозёрске встретились с патриком, проехали Кузнечное, Хийтолу, повернули на Тиурулу и по деревянному мосту въехали на остров Кильпола.


Остров довольно красивый, вдоль дороги под каждым кустом — старый финский фундамент, некоторые каменные финские дома сохранились по перекрытия первого этажа.
Пару слов о, собственно, езде по бездорожью (в видео, которое ниже, попало далеко не всё, да и планировавшиеся на обратный путь съёмки снаружи слегонца сорвались). В целом, мотоцикл ведёт себя довольно адекватно, удерживать при резких бросках тяжело, но можно (здесь и далее сравниваю с лёгким эндуро), из колеи вылезает очень тяжело (что, скорее, из-за резины — стояла туринговая, почти шоссейная, к тому же, сильно стёртая — ТТР-ка 250я на «сиське» выскакивала на раз) — так что если встал в неё на вязком грунте — до выезда на твёрдый грунт как по рельсам. По вязкому неповреждённому грунту (такового было совсем чуть-чуть) идёт неплохо — тяга позволяет ехать внатяг без срыва поверхности, в бродах до 80 см (выше не было) — выше всяких похвал, даже приятнее, чем лёгкий эндуро — на вязком грунте под водой обеспечивает нормальное сцепление под действием собственного веса, из-за чего на него не надо «наседать» и в случае, если зарылся, можно встать на ноги и помогать ему. Единственный бич — камни при взятии бродов «ходом» — едя вброд по вязкому грунту ходом при напарывании на невидимый валун получаешь сильный бросок в сторону и мотоцикл тяжело удержать. Сильно спасает направленный дефлектор воздухофильтра — волна под седлом в воздухан не попадает. В общем и целом доехал без проблем и без падений, у Ярри три падения, без последствий. Пару раз сел за руль патрика в лёгких засадах — у Федоса был первый выезд на бездорожье и ездить он не умеет от слова «совсем». По пути отклеился регистратор, двустороннего скотча с собой не было, так что стало понятно, что дальше «кина не будет».

Примерно на траверзе Ракового озера побережье Ладоги имеет небольшой залив, у которого мы и встали лагерем.

Осмотр мотоциклов проблем не выявил

Переночевали в палатке, Ярри ко мне гнусно приставал, но после фразы «уйди, прААтивный, я — женатый!», наконец, отстал и стал прислушиваться к хохоту каких-то девчонок, которые стояли лагерем на другой стороне залива и периодически постанывал «там бааааабыыы! Пойдёёёёём знакоооомица!»

С утра попили чайку, собрались, искупались и часа в 2 двинули назад. На обратном пути Федос умудрился пару раз посадить патрик на мосты. Оба раза глупо — ну да научится ещё. Первый раз вытащили проезжавшие мимо, второй раз вытаскивались сами. Поскольку хайджека, как я уже сказал, с собой не было, а длинного сушняка вокруг не нашлось, пришлось пилить на вагу живую берёзу (о, горе на мои седины!). Заважили и вывесили мост, накидали сушняка под колёса и лапника в колею, вытолкал Федоса из-за руля, выехал.
И в этот момент Яррин мот (инжекторный) отказался заводиться (по дороге уже были пропуски зажигания, а тут заглушили и снова уже не завели).


Давление в рампе есть, искра есть, но с плохо различимой фазой, мотоцикл не заводится (рабочее предположение — датчик КВ).
«Ну фигли — давайте запихивать мотик в патрик!» — сказал я, и услышал, что у них, оказывается «чистый салон и вот эту грязюку они везти не намерены» (предложение обложить всё спальниками, вопросы «а как вы попёрлись на бездорожье, если боитесь испачкаться» и т. п. успеха не имели).

Сказать, что я был в бешенстве — значит ничего не сказать — за всю мою внедорожную карьеру НИ РАЗУ своих в лесу не оставляли. Я сел на мотик, пообещал Ярри, что в крайнем случае приеду на головасте и вытащу его и поехал искать решение. Гнал как бешеный, один раз, проезжая брод аж на 3 передаче встретился с камнем и навернулся. Заодно проверил, что пегас без дуг падений тоже не боится 🙂 (у Ярри дуги стоят). На одной из турбаз нашёл трактор, договорился с трактористом об эвакуации. По пути позвонил другу Косте-Барину, с которым хотел в Питере встретиться (Барин — москвич, у него свой грузовичок и он как раз привёз груз в Питер и был там один день, как раз собирался ехать обратно, но без проблем согласился довезти мот до города). На тракторе ездили в общей сложности два с половиной часа, мот привезли в ковше
,
отдали 3750р. Через 15 минут как раз приехал Барин. Барин, кстати, тоже уазовод со стажем и, узнав, что с нами был патрик, который отказался вывезти мот, чуть зелёным не стал (ещё раз повторю: самому Косте было НЕ ЗАПАДЛО после разгрузки и кое-какого сна переться в Карелию за нами при том, что он СРАЗУ после этого поехал обратно в Москву — вот так и узнаёшь, кто тебе на самом деле друг 🙂 ).
В итоге, Яррина априлия вернулась в город вот так:
,
Костя с брательником по пути слегка прокатились на моей


Я же до города доехал без происшествий.

Видео:

Резюме: в общем и целом, Aprilia Pegaso идеально подходит для моих задач — экспедиции с дальними перегонами (с суточным пробегом окого тысячи км) и умеренным бездорожьем.

Источник

Aprilia Pegaso 650 Trail и Strada 2006

Двигатель и ходовые

Дорожный просвет мотоцикла стандартен для его класса и сотавляет 270 мм.За удобство перемещения в различных дорожных условиях отвечают также телескопическая вилка диаметра перьев в 45 мм спереди и задняя маятниковая подвеска по системе APS (фирменная для Aprilia система прогрессивной характеристики). При этом ход и передних и задних подвесок Trail равняется 170 мм (в отличие от 130 мм у Strada).

Дизайн

Внешний вид мотоцикла является предметом особой гордости Aprilia. Внешность байка выгодно отличает его от конкурентов по классу, благодаря сочетанию элегантного стиля оформления, плавных и рельефных линий, фирменной аэрографии с использованием современных материалов в техногенном стиле оформления. Для того, что бы прочувствовать эти моменты необходимо оказаться рядом с мотоциклом, поскольку фотографии, и тем более описание, не передают всего лоска этого байка.

Начинка мотоцикла

Как и водится у туристических моделей, комплектация должна быть на достойном уровне, дабы обеспечить своему владельцу максимум комфорта на длинной дистанции. Pegaso, конечно же, не является исключением. Ветровое стекло мотоцикла может регулироваться в двух положениях. Есть возможно заказать более высокое сидение, задний и боковые кофры для размещения необходимого в путешествии багажа. Для всякой мелочёвки в мотоцикле предостаточно нычек и под сидением и в боковинах. Имеется даже небольшое отделение в передней части бака на электроприводе.

А для того, что бы вы не боялись оставить мотоцикл под незнакомой придорожной кафэшкой или в чужом городе на неохраняемой стоянке, Pegaso уже в базовой комплектации идёт с иммобилайзером.

Источник