Мотоцикл бмв р71 характеристики
BMW R71 1939 года
Однажды я уже писал об этом мотоцикле, и вот решил дополнить прошлую статью, итак проект BMW R71 1939 года выпуска. Это пожалуй один из самых узнаваемых немецких мотоциклов первой половины прошлого века, и в то же время он самый подделываемый из всех мотоциклов времен второй мировой войны…
Коллекционеры поговаривают, что на сегодняшний день этих моделей в одной только Германии ездит по дорогам больше чем их выпустили за все время… К слову, мотоцикл выпускался с 1938 по 1941 год, и за это время было выпущено 3458 таких машин, а цена за мотоцикл в 1938 году составляла 1595 рейхсмарок. Так что же спровоцировало волну подделок? По сути все очень просто… Дело в том, что к концу 30х годов в СССР остро стал вопрос заполнения ниши тяжелых мотоциклов, но разрабатывать свои аппараты не было времени, ну или желания, если вспомнить мотоциклы ТИЗ АМ600 и ПМЗ А-750, в общем история об этом умалчивает… Как бы там ни было, в 1938 году в Швеции были тайно купленные пять мотоциклов BMW R71. Почему же выбор пал именно на эту модель? И тут ничего сложного… В СССР посчитали что BMW R71 будет основным военным мотоциклом, немцы ведь не дураки… )) Но по факту, все оказалось не так, как предполагалось! Изначально мотоцикл BMW R71 никогда не проектировался для военных целей. К тому же наличие в конструкции такой по тем временам роскоши как передняя телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами, задняя подвеска свечного типа, а так же рама мотоцикла сваренная из стальных труб сложного сечения, сильно удорожали стоимость производства данной модели. Поэтому вскоре в военном командовании Германии было принято решение, принять на вооружение более раннюю разработку, мотоцикл BMW R12. Думаю в скором времени дойду и до него… ) Кстати, с началом второй мировой, почти вся техника в Германии была мобилизована, включая и R71.
Но вернемся в СССР, где естественно еще не знали о новом решении немцев, и в это же время уже успели разобрать пару мотоциклов для детального изучения, а оставшиеся собранные мотоциклы не щадя гоняли по полигону для выявления сильных и слабых сторон. Вскоре мотоцикл был полностью скопирован, и получил название — М72. Ходят даже легенды, что за отступление от технологии и качества металла, грозил чуть ли не расстрел. В итоге получилась на столько точная копия (при определенной доработке), что даже опытному коллекционеру или реставратору сложно на расстоянии определить что же на самом деле перед ним. Конечно же при детальном рассмотрении, правда откроется, но не разбирая мотоцикл определить очень сложно…
Мотоцикл полностью отреставрирован, и практически полностью оригинальный, за исключением РТИ и расходников. Вообще проект затяжной, потому как поиск и подбор деталей для сборки данного мотоцикла растянулись на годы… По этой причине на заглавном фото еще присутствуют некоторые детали, которые не совсем соответствуют данному году и комплектации. Но на всех остальных фото, все эти моменты были исправлены.
На мотоцикле BMW R71 установлен оппозитный, нижнеклапанный, двух цилиндровый 22 сильный двигатель воздушного охлаждения с рабочим объемом 746 куб. см. Его низкая степень сжатия 5,5:1, позволяет использовать низкооктановый бензин. Двигатель «питался» с помощью двух карбюраторов Graetzin G24. Одиночные версии R71 комплектовались карбюраторами с так называемыми «компенсационными колодцами», которые были предназначены для обеспечения бесперебойной работы двигателя при прохождении затяжных поворотов с большим боковым креном мотоцикла. По сути, это был своего рода цилиндрический вертикальный резервуар для топлива, который сообщался с поплавковой камерой, только располагались они на корпусе карбюратора на противоположных сторонах. Коробка переключения передач четырех ступенчатая, с ножным переключением, кроме того с правой стороны КПП был расположен дублирующий рычаг переключения, с помощью него было очень просто переходить на нейтральную передачу. Крутящий момент на заднее колесо передавался через карданный вал. Зажигание батарейного типа, с возможностью ручной подстройки «на ходу». Электрооборудование Bosch 6 вольт. Генератор постоянного тока мощностью 75 ватт. Все колеса, включая колесо коляски были взаимозаменяемыми. Топливный бак вмещал в себя 14 литров топлива, а расход топлива составлял 4.5л\100 км. Максимальная скорость мотоцикла составляла 105 или 125 км\ч в зависимости от того, установлен боковой прицеп на мотоцикл, или он в «одиночном» варианте. Интересный момент, в советской копии заявлен расход топлива в 7л\100км, и это при том, что максимальная скорость у М72 ниже на 10км\ч., а топливный бак был увеличен до 22 литров. Сухой вес – 187кг.
Работать с данным мотоциклом было очень приятно. Качество изготовления деталей и литья на очень высоком уровне. Каких либо трудностей при реставрации у меня не возникло, наверное из-за схожести с М72 по конструктиву. Покраской мотоцикла занимались профессиональные маляры, а вот работа по нанесению цировок полностью перешла ко мне, что сильно потрепало нервы, и заняла у меня по времени приблизительно неделю, т.к. полосы две рядом идущих, широкая и узкая, на сложной поверхности, одна ошибка и вся деталь в перекраску… Кстати это первый мотоцикл на котором я наносил цировки.
В заключение хочу сказать, что ощущения от управления этим мотоциклом необычные. И вроде м72 и к750 в целом такие же мотоциклы, но скрупулезный подход немцев к деталям плюс шарм и притягательность BMW, скопировать так и не смогли…
BMW R71
This entry is also available in: Английский
Но, как говорится, «дьявол кроется в деталях». Немецкий мотоцикл, впервые показанный широкой публике на выставке в Берлине в 1938 году, остался «недосягаемым эталоном» для своего советского аналога.
Количество стран, в которых можно было встретить R71 в следующие несколько лет, впечатляет; жаль только, что цель посещения была отнюдь не мирной…
BMW R71 был представлен на Берлинском автосалоне, одновременно с тремя “младшими” моделями: «верхнеклапанной» пятисоткой R51, а также R61, и R66, оснащенными более солидными двигателями в 600 кубических сантиметров. Впервые в истории BMW новая линейка получила мягкую заднюю подвеску, которая в предыдущем 1937 дебютировала в шестидневном ралли. Тогда гонщики были в восторге от нововведения, потому что даже после нескольких часов езды по бездорожью, усталость не валила их с ног. Поэтому, было вполне логично, что в следующем году задняя подвеска была запущена в серийное производство.
Серийный выпуск мотоцикла был налажен в 1938 году и продолжался всего 3 года, до 1941 г. Технически сложный в производстве, R71 производил впечатление очень простой машины – спасибо высоким стандартам качества и огромному труду, который вложили инженеры и дизайнеры в новую линейку своих мотоциклов.
И если внешний вид машины мы можем оценить по фотографиям, сравнив между собой главных конкурентов, то чтобы объективно оценить ходовые качества и впечатление от “новой модели BMW”, которой сегодня уже более 80 лет, нам придется воспользоваться “машиной времени” и обратиться к прессе конца 30-х.
Английские мотожурналисты рассыпались в комплиментах, нажимая на превосходную управляемость, “эластичный” мотор и продуманный конструктив, рекомендуя R71 к покупке всем, кому мотоцикл был нужен для перемещения на большие расстояния.
Немецкие журналисты делали упор на комфорт: мол, даже леди, после продолжительной поездки, характеризовали мотоцикл как удобный и безопасный, чего раньше не говорили ни об одной двухколесной машине.
Мотоцикл был самым дорогим в линейке, но что могли предложить за ту же цену конкуренты?
R71 отлично управлялся на любой скорости, а двигатель позволял ускориться до максимальных 125 км/ч (соло) или 95 км/ч (с коляской). Комфортная скорость для передвижения по трассе равнялась 105 км/ч с расходом топлива на уровне 5,4 л / 100 км. Максимальная скорость, до которой можно было разогнаться на 2 и 3 передачах равнялась 100 и 120 км/ч соответственно.
Чтобы понять, насколько хорошими были показателями для 750-кубового двигателя, приведем выдержку из статьи 1938 года, описывающую аналогичные показатели у мотоцикла Brough Superior SS100 с 1000-кубовым двигателем Matchless:
“Тесты Генри Лэйда, датированные 1939-м годом, показывают, что максимальная скорость SS100 с коляской составляла 129.6 км/ч на 4-ой передаче. На других передачах максимальная скорость также была довольно внушительной: 121.6 км/ч на третьей и 97.6 км/ч на второй.”
А теперь самое интересное: SS100 без коляски стоил 170 фунтов против 123 фунтов за R71, или почти на 40 % дороже! Правда, справедливости ради, отметим, что максимальная скорость SS100 без коляски достигала 160 км/ч, но и такого уровня сервиса, какой могла предоставить компания BMW в Германии, английский бренд не предлагал даже на своей родине, в Англии.
Вы можете себе представить передвижной пункт технической помощи? Сейчас, в 21 веке – конечно да! А в 1938 году? Удивительно, но BMW предлагала подобную опцию. Все еще удивляетесь, почему все так восхищались продукцией “баварцев”?
Казалось бы, R71 обеспечены высокие продажи по всему миру, но амбиции политических партий, находящихся у власти, смешали все карты – BMW R71 был “призван” на фронт, на службу в Вермахт.
В военных тренировочных лагерях “Вермахта” можно было встретить обе модели – как более простой в производстве R12, стоявший на вооружении уже несколько лет, так и теперь уже условно «туристический» R71, который оснащался более совершенной и легкой рамой с трубами переменного сечения, мягкой задней подвеской и, более тяговитым “на низах”, двигателем мощностью 22 л.с. со степенью сжатия 5,5:1. Тем не менее, несмотря на явные преимущества Но массовым R71 так и не стал – армии нужен был не комфорт, а низкая себестоимость производства, что явно не вязалось с высоким классом точности изготовления и использованием одной из самых совершенных, но дорогих рам на рынке.
BMW R71 стал последним в истории Баварской марки нижнеклапанным мотоциклом и последним, который по желанию покупателя можно было оснастить ручным рычагом переключения передач.
Всего было выпущено 3458 мотоциклов R71, большая часть из которых была уничтожена на войне.
Интересно, что с окончанием производства R71 на «исторической Родине», модель обрела новую жизнь, причем сразу в двух исполнениях: советское правительство издало приказ о выпуске модели М-72 для нужд Красной Армии, а американский завод Harley-Davidson получив также военный заказ выпустил модель XA, по «мотивам», баварца, предназначавшуюся для войны в Африке.
В СССР модель копировали предельно точно. Вольности позволили разве что с топливным баком, чей объем вырос с 14 литров до 22, и с рамой, которую перекроили якобы ради ее усиления. Но, скорее всего, объяснение опять же — в области отечественных технологий: эллипсовидные трубы переменного сечения оказались для нашей промышленности так и не взятой высотой. В итоге вместе с 8 литрами топлива масса М-72 из-за «лишнего» металла в конструкции увеличилась на 33 кг. Интересный факт: сегодня реставраторы отличают рамы оригинальных Р-71 и ранних («бескосыночных») М-72 друг от друга – взвешиванием!
Американцам же пришлось изменить литые части мотора под свои карбюраторы и генератор, а также переделать посадочное место воздушного фильтра. Сам он стал гораздо более объемным в сравнении со штатной деталью на двигателе R71 (используемый в Африке BMW тоже имел дополнительный фильтрующий элемент).
Обе модели показывали неплохие результаты в тестах, что еще раз доказывает, что конструкторы, проектировавшие R71, намного опередили свое время, а вот дальнейшая судьба «клонов» различна: Harley-Davidson свернул производство – у них уже была своя ниша “рабочих лошадок”, а вот у СССР не было желания прекращать выпуск столь удачной модели, история которой продолжается и в 21-м веке…
Мотоцикл бмв р71 характеристики
Переходя в своих постах от условно простой мототехники к более сложной, сегодня хочу представить свой прошлый проект, мотоцикл BMW R71 1939 года выпуска. Это пожалуй один из самых узнаваемых немецких мотоциклов первой половины прошлого века, и в то же время он самый подделываемый из всех мотоциклов времен второй мировой войны…
Коллекционеры поговаривают, что на сегодняшний день этих моделей в одной только Германии ездит по дорогам больше чем их выпустили за все время… К слову, мотоцикл выпускался с 1938 по 1941 год, и за это время было выпущено 3458 таких машин, а цена за мотоцикл в 1938 году составляла 1595 рейхсмарок. Так что же спровоцировало волну подделок? По сути все очень просто… Дело в том, что к концу 30х годов в СССР остро стал вопрос заполнения ниши тяжелых мотоциклов, но разрабатывать свои аппараты не было времени, ну или желания, если вспомнить мотоциклы ТИЗ АМ600 и ПМЗ А-750, в общем история об этом умалчивает… Как бы там ни было, в 1938 году в Швеции были тайно купленные пять мотоциклов BMW R71. Почему же выбор пал именно на эту модель? И тут ничего сложного… В СССР посчитали что BMW R71 будет основным военным мотоциклом, немцы ведь не дураки… )) Но по факту, все оказалось не так, как предполагалось! Изначально мотоцикл BMW R71 никогда не проектировался для военных целей. К тому же наличие в конструкции такой по тем временам роскоши как передняя телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами, задняя подвеска свечного типа, а так же рама мотоцикла сваренная из стальных труб сложного сечения, сильно удорожали стоимость производства данной модели. Поэтому вскоре в военном командовании Германии было принято решение, принять на вооружение более раннюю разработку, мотоцикл BMW R12. Думаю в скором времени дойду и до него… ) Кстати, с началом второй мировой, почти вся техника в Германии была мобилизована, включая и R71.
Но вернемся в СССР, где естественно еще не знали о новом решении немцев, и в это же время уже успели разобрать пару мотоциклов для детального изучения, а оставшиеся собранные мотоциклы не щадя гоняли по полигону для выявления сильных и слабых сторон. Вскоре мотоцикл был полностью скопирован, и получил название — М72. Ходят даже легенды, что за отступление от технологии и качества металла, грозил чуть ли не расстрел. В итоге получилась на столько точная копия (при определенной доработке), что даже опытному коллекционеру или реставратору сложно на расстоянии определить что же на самом деле перед ним. Конечно же при детальном рассмотрении, правда откроется, но не разбирая мотоцикл определить очень сложно…
Мотоцикл полностью отреставрирован, и практически полностью оригинальный, за исключением РТИ и расходников. Вообще проект затяжной, потому как поиск и подбор деталей для сборки данного мотоцикла растянулись на годы… По этой причине на заглавном фото еще присутствуют некоторые детали, которые не совсем соответствуют данному году и комплектации. Но на всех остальных фото, все эти моменты были исправлены.
На мотоцикле BMW R71 установлен оппозитный, нижнеклапанный, двух цилиндровый 22 сильный двигатель воздушного охлаждения с рабочим объемом 746 куб. см. Его низкая степень сжатия 5,5:1, позволяет использовать низкооктановый бензин. Двигатель «питался» с помощью двух карбюраторов Graetzin G24. Одиночные версии R71 комплектовались карбюраторами с так называемыми «компенсационными колодцами», которые были предназначены для обеспечения бесперебойной работы двигателя при прохождении затяжных поворотов с большим боковым креном мотоцикла. По сути, это был своего рода цилиндрический вертикальный резервуар для топлива, который сообщался с поплавковой камерой, только располагались они на корпусе карбюратора на противоположных сторонах. Коробка переключения передач четырех ступенчатая, с ножным переключением, кроме того с правой стороны КПП был расположен дублирующий рычаг переключения, с помощью него было очень просто переходить на нейтральную передачу. Крутящий момент на заднее колесо передавался через карданный вал. Зажигание батарейного типа, с возможностью ручной подстройки «на ходу». Электрооборудование Bosch 6 вольт. Генератор постоянного тока мощностью 75 ватт. Все колеса, включая колесо коляски были взаимозаменяемыми. Топливный бак вмещал в себя 14 литров топлива, а расход топлива составлял 4.5л\100 км. Максимальная скорость мотоцикла составляла 105 или 125 км\ч в зависимости от того, установлен боковой прицеп на мотоцикл, или он в «одиночном» варианте. Интересный момент, в советской копии заявлен расход топлива в 7л\100км, и это при том, что максимальная скорость у М72 ниже на 10км\ч., а топливный бак был увеличен до 22 литров. Сухой вес – 187кг.
Работать с данным мотоциклом было очень приятно. Качество изготовления деталей и литья на очень высоком уровне. Каких либо трудностей при реставрации у меня не возникло, наверное из-за схожести с М72 по конструктиву. Покраской мотоцикла занимались профессиональные маляры, а вот работа по нанесению цировок полностью перешла ко мне, что сильно потрепало нервы, и заняла у меня по времени приблизительно неделю, т.к. полосы две рядом идущих, широкая и узкая, на сложной поверхности, одна ошибка и вся деталь в перекраску… Кстати это первый мотоцикл на котором я наносил цировки.
В заключение хочу сказать, что ощущения от управления этим мотоциклом необычные. И вроде м72 и к750 в целом такие же мотоциклы, но скрупулезный подход немцев к деталям плюс шарм и притягательность BMW, скопировать так и не смогли…
Фото испытаний. Конец 30х.
Обратите внимание где установлен аккумулятор. По всей видимости в СССР не было АКБ подходящего по размерам в штатное место крепление BMW, поэтому более крупный аккумулятор был просто прикручен сбоку. Кстати, родное крепление под кик-стартером видно тоже…
BMW-R71 ( много текста)
В тридцатые годы Германия, словно тронувшийся вперед, окутанный жаром и паром, локомотив, набирала былую индустриальную мощь и усиленно готовилась «смыть позор Версаля». Мотоцикл в те годы был любимым и наиболее доступным транспортным средством для среднего немца. Государство, в свою очередь, весьма поощряло участие граждан и предприятий в спортивных соревнованиях, работающих на имидж Великой Германии. К тому же, именно соревнования брали на себя роль жесткого естественного отбора, позволяя, используя единичные экземпляры спортивной техники, опробовать наиболее перспективные технические новинки в экстремальных условиях, отбирая лучшее и продвигая вперед наиболее совершенные и технологичные образцы. В результате такой политики Гитлеровская Германия в предвоенные годы получила серьезное преимущество перед ведущими автомобильными и мотодержавами.
На переднем крае внутривидовой конкуренции боролись BMW и Zundapp. Два монстра шли параллельно, что называется »ноздря в ноздрю», по очереди отнимая пальму первенства друг у друга и удивляя публику очередным мотошедевром. Но в данном случае нас интересует только BMW, точнее, модель BMW R71, которая была предложена в тендере на производство мотоциклов для вермахта и воспринималась многими как усовершенствованная модель BMW R12.
Мотоцикл имел простую, и вместе с тем, отшлифованную до совершенства конструкцию, был не быстр, но с хорошим крутящим моментом, что очень важно для боевого мотоцикла с коляской. Он имел оппозитный нижнеклапанный двигатель, обеспечивающий низкий центр тяжести, и вместе с тем, обладающий мощностью в 22 л.с.; дуплексную трубчатую раму, с использованием труб переменного сечения, имеющую прекрасные характеристики, по сравнению с штампованными рамами предыдущих моделей BMW; совершенную переднюю вилку с гидравлическими амортизаторами; карданный привод заднего колеса, снабженного свечной подвеской, уменьшающей неподрессоренные массы; питание каждого цилиндра от самостоятельного карбюратора, и ничего лишнего. Словом, конструкция БМВ-R71 была достаточно проста, ориентирована на современное массовое производство и содержала одновременно немало действительно необходимых технических новшеств, сделавших этот мотоцикл фаворитом тендера. В результате, BMW R71 был призван на армейскую службу. Он хорошо шел по бездорожью мог буксировать прицеп, на коляске крепилась пулеметная турель для установки пулемета MG-34 (MG-42) или огнемета.
НОВЫЙ СОВЕТСКИЙ АРМЕЙСКИЙ МОТОЦИКЛ
Многие военные специалисты предполагали, что Вторая мировая война окажется войной моторов, и мотоциклы в ней сыграют важную ролв. Чтобы добиться превосходства над противником, требовалось создавать специальные мотоциклы, предназначенные для непосредственного участия в боевых действиях.
Проектировщики встретились с немалыми трудностями. Так, конструкторская документация BMW R71 оказалась выполненной по второму классу точности. Значит, допуски на изготовление всех деталей были одинаковыми, например, на шестерни коробки перемены передач (КПП) и крылья колёс. Однако здравого конструкторского смысла в этом не было, поскольку изготовление по таким чертежам содержало бы излишние трудозатраты. К тому же, как показывал опыт отечественных предприятий, в иностранных машинах не все размеры деталей на бумаге и в действительности совпадали. Требовалось тщательно измерить каждую деталь мотоцикла, сопоста вить её размеры с указанными на чертежах и, при необходимости, внести в них уточнения, чтобы выполнить приказ: «Сделать точно такой мотоцикл». По мнению же конструкторов представлялось целесообразным по возможности ослабить требования к точности изготовления. Словом, предстояло произвести корректировку конструкторской документации.
В 1940 г. мотопромышленность нацеливали на резкое повышение выпуска мотоциклов. В соответствии с Постановлением ЦК ВКП(б) и Совета народных комиссаров (СНК) СССР от 26.06.40, в Ленинграде заводу «Красный Октябрь» предписывалось до 15.08.40 передать на завод «ПРОМЕТ» всю документацию по мотоциклу Л-8, спецоборудование, необходимое для изготовления этой машины, материалы и «незавершенку», т.е. изготовленные детали и узлы. А для скорейшего развёртывания на заводе «ПРОМЕТ» выпуска Л-8, с завода «Красный Октябрь» направили 10 инженеров-конструкторов, 10 инженеров-технологов, 12 мастеров и 50 рабочих, занятых изготовлением «восьмёрки».
Главмотовелопром обязали к 20.08.40 привлечь в свой коллектив 20 наиболее опытных специалистов из системы НКОМ, подобрать 12 человек для командировки на мотозаводы Германии, возложить на ЦКБМ ответственность по выпуску мотоциклов М-72.
Специалисты с трудом представляли себе, как можно выполнить столь сложное задание по выпуску мотоциклов. Однако события требовали корректировки и этого чрезмерно завышенного плана.
Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 4.03.41 Харьковский завод сельхозмашин «Серп и молот» перевели в Главмотовелопром, назвали Харьковским мотозаводом (ХМЗ). И первые 100 мотоциклов М-72 на ХМЗ предполагалось сделать в августе 1941 г.
Эти приготовления, с учётом официальной концепции ведения войны на территории потенциального противника, представлялись вполне достаточными. Однако внезапно развязанная фашистской Германией война с СССР, в особенности её непредвиденное течение в 1941 г., резко изменили планы выпуска отечественных мотоциклов. Построить Пензенский и Венюковский мотозаводы не удалось. Наспех спланированная программа резкого увеличения выпуска отечественных мотоциклов не была реализована.
Летом езда на мотоциклах немцам казалась прогулкой. Но вскоре наступила дождливая осень, а затем и лютая зима. Тогда-то и сказалась не столь уж высокая подготовленность мотосоединений Вермахта к войне на нашей территории. В Московской битве участвовали в основном тяжёлые «Цюндаппы» да «БМВ». Из-за поломок лёгкие и средние мотоциклы немцы бросали на полях сражений и даже на подступах к ним.
По воспоминаниям нач. ОТК Ю.Г. Христофорова на рамах и двигателях мотоциклов ТИЗ-АМ-600 в основном были четырёхзначные номера, что свидетельствовало о количестве этих машин, сделанных до войны. По его данным, отремонтированные на БТРЗ мотоциклы для повторного ремонта на завод не поступали. Однажды с фронта привезли прославленные мотоциклы ИЖ-1 и ИЖ-3. Оба были одиночками. ИЖ-1 оказался в хорошем состоянии. Когда его собрали, то многие заводчане приходили любоваться этим сокровищем. ИЖ-3 оказался сильно разбит, его, похоже, неоднократно ремонтировали в полевых мастерских, где и установили автомобильные колёса. Машину решили не восстанавливать. А жаль! Ведь ИЖ-1 сохранили, и в наши дни его демонстрируют в музее ОАО «Ижевские мотоциклы», а ИЖ-3 оказался утрачен. Но тогда о сохранности раритетов не задумывались, нужно было Родину защищать.
БТРЗ № 20 просуществовал до конца 1945 г. За этот период завод передал в войска более 10 тыс. восстановленных отечественных и собранных американских мотоциклов. Это была существенная помощь фронту.
Кроме того, на ММЗ и Серпуховском мотозаводе во время войны отремонтировали и передали в войска несколько тысяч трофейных мотоциклов.
СДЕЛАННЫЕ В ДНИ ВОЙНЫ
По мере продвижения фронтов на запад, искусство ведение боя с участием мотоциклистов совершенствовалось. Они прикрывали фланги наступавшей пехоты, кавалерии, инженерных подразделений, участвовали в рейдах танковых соединений, врывались в образовывавшиеся бреши обороны противника. Всё это мотоциклисты совершали с большим риском и отчаянной храбростью.
К концу войны мотоциклисты прекрасно освоили тактику ведения боя в движении и внесли свой собственный, особенный вклад в общую победу над сильным врагом. Учитывая боевые заслуги бойцов-мотоциклистов, мотоциклетные подразделения включали в парады на Красной площади, в том числе и в Парад Победы.
. Великая Отечественная война, важную роль в которой сыграли мотоциклы и бойцы-мотоциклисты, давно закончилась. Но помнить о них нужно ВСЕГДА.