Мотоцикл bmw для новичка
Мой первый мотоцикл
Привет всем любителям техники!
Поделюсь сегодня с Вами тем, как я увлекся мотоциклами, про самое начало: как выбирал мотоцикл и как вливался в тему.
Итак, сначала о том, как у меня проходил выбор первого мотоцикла.
Я отношусь к категории тех людей, кто никого не спрашивал, все изучил сам, прикинул, взвесил и пошел купил мот. Мне 29 лет, и вот в один из прекрасных осенних вечеров, я зашел к другу пообщаться и заценить его только недавно купленный Kawasaki Ninja 300.
Это был его первый мот, который он купил после мотошколы, да и сам он, вот только сел за руль. Я до этого момента, будучи подростком катался пару раз на Минске в 2004-2005 годах, и честно сказать, как-то не зацепило и мыслей о том, что я хочу ездить на мотике, не было.
До этого вечера не было) Сложно сказать достоверно почему, но проехав сейчас на этом Кавасаки, буквально пару сотен метров по крытому гаражному комплексу, я был в диком восторге. Положительные эмоции переполняли. Ну а после этого, под впечатлением, я начал смотреть видео на Ютубе, и так вышло, что один из первых роликов, я посмотрел у блогера Ксю на канале… Начал смотреть с самого первого видео из цикла «Не измени себе» и понял, что мотоцикл — это очень опасная штука. Далее, все больше и больше изучая видео, в т.ч. и с других популярных каналов (В шлеме, MotoDalnoBoy, Moscow Rider, Jet00CBR, Thujoy и др.) у меня стала вырабатываться стратегия насчет мото, стали складываться предпочтения относительно класса мотоцикла и марки. Ну конечно, не сложно догадаться, что это было по-началу: спорт-турист, о да! Honga VFR1200 =)
Но конечно, понадобилось не много времени, чтобы углубиться в тему выбора и изменить приоритеты. Аргументы были таковы: я зеленый новичок, который не умеет ездить на мотоцикле — какой мне нафиг спорт-турист; у меня ограниченное количество свободных средств, которые я могу выделить на мото тему — какой уж там VFR, на который у меня и близко нет денег; у меня пока нет своего гаража, но есть стоянка у дома, правда, с риском того, что мот уедет без меня; да, наверное, можно прописаться в уголок, к сестре в гараж; если я буду ездить, то первое время только по Москве на работу, и то недалеко… Итак, я спустился пониже: стал присматриваться к BMW F 650 CS.
К этому времени, а прошло где-то 2 месяца с моего первого знакомства с мотиком друга(на дворе был январь 2019), я преступил к действиям: начал закупать защитную экипировку, начал ездить по мотосалонам — сидеть на мотиках, трогать все руками, примериваться…
Параллельно начал изучать, где и какие мотошколы, у которых есть зимние, крытые площадки.
Записался на обучение, купил часть экипа: новые шлем, мотоботы, защиту спины, перчатки(две пары: для обучения легкие и на будущее для езды, более серьезные), мотоджинсы и б.у мотокуртку, наколенники и налокотники, черепаху.
Мой запас накоплений уже заметно так опустел… Было очевидно, что ни о каком БМВ уже и речи не может идти. Кредит, я категорически не рассматриваю на мотоцикл! Первая мототехника в кредит — это очень сомнительное решение. В мотошколе у нас, тем не менее, я знаю двоих ребят, кто именно так сделал. Крайне скептически к этому отношусь. В итоге, шерстя автору и всякие сайты, пересматривая видос за видосом, я понял, что первый мой мот, будет либо китаец, либо индиец. Чувствую, что те немногие, кто дочитал до этого момента, расстроились, палец вниз — выбор не зачот))) «А почему не старый японец?» Ну во-первых, мой бюджет, с учетом всех трат, которые уже были, и которые еще предстоят, был всего 60 тр. Максимум, что за эти деньги можно купить из того, что носит японскую эмблему и что будет более-менее на ходу — это Ёбрик.
Правда, что-то мне подсказывает, что еще придется очень хорошо поискать.
Индийцы. Baja. Очень мне понравился Boxer 150 Disk.
Такой прям утилитарный, недорогой (новый, чуть больше моего бюджета, а именно 78 тр), так и представляю, как я на нем в деревне рассекаю до магазина в тапочках))), очень понравилось качество изготовления. Плюс, мне понравилась посадка на нем: ощущение, что ты действительно сидишь на мотоцикле, а не на скутере или скутеретте, как то чувствуется на Ёбрике, который был в мотошколе. Там же, в салоне, я спросил про Стелсы, на что получил ответ, что «у нас их нет, не советуем: нет запчастей и тп». Но китайцы, все-таки, меня, не смотря на весь скептицизм, на все плевки в их адрес, все равно интересовали. Во многом, благодаря видео на ютубе, которое называется «мото бомж тур в Крым», где мужичок едет на дальняк, на Стелс Флейме. Очень как-то у него атмосферно получился этот видосик. Короче, я решил изучить предложения по этим мотоциклам. И тут оказалось, что как раз идет распродажа новых мотов из складских запасов (2014-2015 г.в.). В итоге, я поехал к оф дилеру Стелса, посидел и на Флейме, и на Флексе, да и сделал свой выбор.
Вот так: да, беспонтового китайца, никого не спрашивая, на честно заработанные 54 тысячи рублей, без всяких кредитов, займов — купил Стелс Флекс 250. Почему Флекс, а не Флейм(его выпускает другой китайский завод и по отзывам он качественней) — с моим ростом 185 см, на Флейме мне не комфортно сиделось, было понятно, что китайцы спроектировали этот мот под своих, с маленькими ручками и ножками, людей(не в обиду — не все дяди Степы как я, и кому-то, самое то).
Stels Flex 250.
Имя его китайского старшего брата Yinxiang YX250-К6 Corrado.
В свою очередь, Флекс и Corrado, были умело содраны с приличного городского мотика Honda CB300r 2008 г., которых я никогда у нас не видел на дорогах и на авто ру нет ни одного предложения о продаже оригинальной Хонды…
Я считаю что за 54 тр — это отличный мотоцикл для новичка или для тех, кому надо ездить хоть на чем-то. Сейчас, пока ежедневно катаюсь на нем в гараже и изредка выбираюсь на ближайшую парковку отрабатывать упражнения.
Мотоцикл bmw для новичка
История покупки bmw 310gs у меня наверное немного необычная. Мои первым мотоциклом был Ducati monster 696. На нем я откатал в итоге 2 сезона по городу и понял, что в городе мне на мотоцикле не нравится, а монстр по своей концепции чисто городской мотоцикл — посадка, отсутствие возможности перевозить багаж, отсутствие ветрозащиты… да даж уровня топлива нет — только лампочка. Для города все это не важно и в городском трафике монстрик очень хорош. В итоге был отдан в мастерскую для установки защиты по категории stance — когда можно учиться ездить на одном колесе, ронять мот и ничего ему не будет.
Для поездок «на дальняк» была куплена Мультистрада 1200S Turing. Там тебе сразу и багаж и дополнительная подножка для грунта, круиз-контроль и подогревы ручек. Путешествуй сколько вздумается в общем. Но что-то как-то не сложилось — дальше чем из Петербурга до Выборга так пока и не съездил. Но вокруг Питера и по городу покатался. А параллельно с этим был куплен китайский кроссовый мотик, чтобы погонять по лесам вокруг дачи. И чем больше по лесным дорожкам катался, тем больше мне это начинало нравится. Но на китайце скоро стало скучно, и конечно же подумалось что Мультистрада это же кроссовер. На нем же можно и по грунтовкам отжечь. В первый же выезд по уже знакомым дорожкам позорно завалился на подъеме с поворотом в песчаную горку и обнаружил, что в отличие от асфальта, на песке мот весом в 260кг поднять не могу. Через какое-то время добрый самаритянин-нивовод помог мне вскарабкаться на коня, в ответ от души отблагодарил его струей песка из-под заднего колеса на капот и в ноздри радиатора нивы. С трудом заехал в эту горку, поставил мотик в гараж и решил, что эндуро не для таких слонов. И эксперты-знатоки Интернета говорили все тож самое на форумах, а потом увидел как один тролль, что утверждал мол это ездить вы все не умеете, выложил собственное видео в духе — моя обычная дорога на дачу — последний участок. И там
8 км хардкорнейшего эндуро на обычном дорожнике по обычной российской подзатопленой грунтовой дороге в деревню. В общем выглядела она так, словно ездят по ней одни трактора, по краю объезжая особенно необъятные лужи. И вот тут то понял, что дело не в мотике, а в прокладке. Потом посмотрел, что может на внедорожной резине и в умелых руках Мультистрада, и конкретно так впечатлился.
Стало быть, надо учиться. На чем-то достаточно лёгком, чтобы поднять в луже одному, но в тоже время достаточно тяжелом, чтобы отрабатывать на нем технику эндуро «на слонах». Ну и желательно чтобы стоил недорого, но был достаточно качественным и при этом ещё и нравился после Мультистрады.
Мониторинг рынка показал, что такого мотика нету, даже если считать «недорого» до 500т. Пара вариантов кроссоверов типа Versus-а имитируют возможность съезжать на грунт, но геометрия и ходы подвесок говорят, что это откровенный дорожник. И тут неожиданно бмв делает финт ушами и впервые в своей истории выпускает малокубатурный мотоцикл, который, производят в Индии! В сравнении с ттх конкурентов, на грунте это песня. Но на бумаге. В продажу к нам их немножко завезли, но все разобрали по предзаказам ещё в мае, а в июне их уже нет и до конца сезона не будет. Ни пощупать, ни попробовать, но в Москве продаётся б/у с пробегом 1000км. Ехать в Москву ради этого времени нет, тем более что мот стоит где-то в Подмосковье. Покупаю «неглядя» — проверка мотика у ОД и доставка транспортной компанией.
И вот наконец-то он у меня. Красивый. Для мотоцикла за 370т. руб очень красивый. Выглядит почти как взрослый мотоцикл. Достаточно высокий по седлу, удобная посадка с прямой спиной, тактильно приятные материалы, информативный не бликующий на солнце дисплей. Одним словом по всем ощущениям это настоящий немецкий мотоцикл, такой микрогусенок 170кг весу. Я погонял его во всех условиях и всех режимах на штатной резине мельцер туранза, поделюсь впечатлениями от мотоцикла на дорогах и вне дорог.
На дорогах.
Мотоцикл очень послушный и легкий в управлении. Зеркала отлично показывают все что сзади, а габариты позволяют спокойно проезжать пробки по междурядью. В городе 310gs после Монстра воспринимается как переход в игрушке на уровень сложности easy с как минимум hard. Разница была для меня прям удивительна. Просто, легко, понятно и никуда не спеша просто себе едешь. 6 передач собранны так, чтобы мотик был максимально динамичен до 110 км/ч. Это позволяет быть быстрее потока, если не заезжать со спорткарами. Моторчик очень приятно крутить. Конечно после дукати он не воспринимается мной иначе чем миксер, но крутится более чем неплохо. Довольно ровный подхват во всем диапазоне до 11к, при том что тянуть начинает уже с 3-х. А 3-5 передачи получаются для города очень эластичными, можно экономить на переключениях. Ктм duke 390 по сравнению с gs воспринимается значительно менее динамичным, требующим более частых переключений.
На трассе мотоцикл прям соответствует пдд, являясь «участником дорожного движения». По другому его не назвать. Он вполне бодро разгоняется до 110км/ч и с позволяет с этой скоростью очень комфортно проехать несколько часов, получая удовольствие от обзора окрестностей. Я это делал по «второстепенным» асфальтовым дорогам Карельского перешейка. Красота. Слегка портит впечатление обгон т/с двигающихся со скоростью 100-110 км/ч. Нужен достаточно большой запас для ускорения и обгона, иногда на извилистой дорожке можно висеть на хвосте несколько минут. При этом 80-110 ускорения вполне хватает для мотоциклетных обгонов типа «объезд препятствия». Все потому что после 120 км/ч ускорение пропадает и начинается «набор скорости». Если полностью открыть газ и подождать, то можно разогнаться до 150. Но долго ехать некомфортно уже на 130. Вибрации хоть и умеренные и не сказать чтобы прям досаждающие — но ощущение что орет и не едет. Стоит сбросить до 110 и мотор становится не слышно, можно спокойно ехать в своё удовольствие довольно долго — 3-4 часа катания по асфальту за счёт удобной посадки и хорошей управляемости легкого мотоцикла вообще нисколько не утомительны. Повороты пишет конечно не так как Дукати да и вообще в этом плане «фановый эффект» исключительно созерцательно-развлекательный — удовольствие от самой поездки на мотоцикле и созерцания окрестностей.
Несколько хуже все становится, если выезжаешь на оживленную многоголосную трассу. Созерцать там особенно нечего, а легкий вес мотоцикла ощущается довольно здорово, а двигаться безопаснее в правом ряду, если левее могут ехать больше чем 110. Хороший обзор в зеркала заднего вида позволяет контролировать ситуацию и уверенно перестраиваться. Если сравнивать с монстром — то на нем зеркал считай что и нет — узкие полоски стекла по сравнению с панорамными телевизорами заднего вида на 310gs. Расход топлива по трассе 4-5л, после 120 км/ч заметно растёт. Что интересно — до 110 неплохо едет даже со вторым номером и сидеть ему достаточно удобно. Удобней чем на той же Мультистраде. Но только по асфальту. По ровной грунтовочке немного может быть. На плохую дорогу с пассажиром на этом мотоцикле лучше не заезжать.
Эндуро
Собссно тут мы плавно переходим к тому, для чего мотоцикл и был куплен — езда по грунту, песку, грязи, камням и глине — словом вообще всему, что можно найти в лесах Карельского перешейка. Как я уже сказал — не стоит делать этого с пассажиром — на грунте сразу же ощутимо нехватает тяги на низах, как ни крути подвеска не справляется с отработкой неровностей — словом пассажира возить только по асфальту. А вот для того чтобы погонять одному, он просто великолепен. Для таких экспериментов был установлен эндуро-пак — дуги защиты, расширитель на подножку — не проваливается кроме как в песке, защита радиатора и проставки под руль — чтоб стал по-выше, для езды в стойке. И погнали в леса.
На нем оказалось действительно здорово учится отрабатывать технику управления тяжёлым эндуро в различных условиях. Я сознательно оставил штатную резину, которая позиционируется как 70% асфальт, 30% грунт. То есть из тех, что на мокрой глине сразу слик, в песке зад гуляет. Решил что лучше на легком мотике учиться на сложной резине, чем потом в грязи лишний раз поднимать слона.
Даже на такой резине 310gs способен завезти умелого райдера очень далеко. Освоив базовую технику управления некроссовым мотоциклом на грунте, я стал ездить на нем по лесам — в буквальном смысле, вообще без дорог, пожарным канавам, обрывистым тропкам, лужам в которых моментами полностью скрывалось переднее колесо. Мощности мотора хватает чтобы уверенно чувствовать себя в любых условиях, главное не стесняться крутить мотор и держать на сложных грунтах обороты выше 5 тыс. и регулировать передачу момента постоянной работой сцепления. Видел пару обзоров на 310gs где народ жалуется на недостаток мощности, но жаловаться надо на недостаток навыка и это тот случай, когда не получиться сказать, что это потому что на мощных не ездил. Мультистрада на первой передаче в режиме «эндуро» (а не спорт) все равно может набрать и 100км/ч. Но и на ней и на бмв надо все время держать обороты и работать сцеплением — тогда даже на 310gs вам хватит тяги в любую горку и на любом типе грунта.
Очень понравилась работа подвески — легко загружается, вполне по эндурному отрабатывает все неровности, даже небольшие прыжки гасит настолько мягко, что хочется повторять. Просто отлично помогает выработать навык переезда на мотоцикле препятствия типа «бревно». Мотик легкий, ходы подвески достаточно большие и получается все довольно легко — загрузил подвеску перед препятствием, чуть газу, вес перенёс — чик и ты уже перепрыгнул. Даже имея уже вполне хорошую как мне казалось на 310gs технику понял, что на Мультистарде это все ещё довольно сложно.
Подводя итог могу сказать, что бмв выпустило во всех смыслах неожиданный мотоцикл. Легкий, малокубатурный, с неплохой проходимостью даже на штатной резине, и при этом совершенно немецкий. После установки внедорожной резины и багажной системы на штатные места, превращается в отличный бюджетный адвенчер. После того как освоил в лесах Мультистраду, 310gs воспринимается как мопед. Но даже с таким опытом, я иногда беру этого малыша, чтоб прокатиться под стрекот его миксера по залитым солнцем лесным дорожкам… и он не перестаёт мне нравится.
Ложка дёгтя.
Как же без этого. В последнюю покатушку сезона, когда надоело кататься по тем самым залитым солнцем лесным дорожкам, свернул на темные тропинки, а когда они кончились поехал кружок по лесу, по мху и в ямке заглох. Нажимаю стартер, а мне в ответ скрежещущий металлический звук и только. Многократное повторение приводит к стабильно такому же результату. Отличная ситуация — я в лесу, ехал куда глаза глядят пока не кончились тропинки, ориентиров особо нет. На помощь бы призван сосед на квадроцикле, который отправился искать меня по точке на карте. Я же тем временем толкал заглохший мотик по мху в сторону какой-то дороги, добрым словом вспоминая индийское качество новых немецких мотоциклов. К тому моменту как я добрался до дороги, успел вспотеть так, словно искупался, а сосед уже ездил где-то вокруг меня по сужающейся спирали. С помощью веревки, мата и какой-то матери мы смогли завести это чудо враждебной техники с 4-й передачи.
Естественно дальше мотоцикл был отправлен к дилеру на гарантийное лечение, которое продлилось 4(. ) месяца. Деталей в наличии нет — заказали в Германии, там тоже типа всем не хватает, ждите. Через 2 месяца прислали — оказалось что-то не то. Починили ещё через 2. Поскольку ремонт начался в октябре, то я сильно не волновался. Но если представить такую поломку в мае, то это мот в аут на весь сезон. Жирный минус. Надеюсь что в будущем и мотиков больше завезут и запчасти в наличии будут.
Тем не менее однозначно советую его к приобретению всем начинающий мотолюбителям, которые собираются ездить не только по городу, но могут рвануть на мотике на дальняк по асфальту, и съехать с него где захочется. Такие мотоциклы и несут нам дух приключений. Не те, которые за 800т. руб и выше, как следующий младший гусь. А вот такие — универсальные, бюджетные, способные увезти далеко по любым дорогам. И просто замечательно что появился такой аппарат. Среди новых у него конкуренты только китайцы, если смотреть на мотоциклы с ходами подвески 180+. Да, они чуть дешевле. А разница просто огромная.
Для своих же задач я просто не смог найти мотоцикла лучше — ни нового, ни б/у. Так чтобы он послужил идеальной учебной партой для перехода на Мультистраду. У 310gs это прекрасно получилось, но продавать не планирую, есть ещё кому на нем поучиться.
Изгои: четыре лучших мотоцикла для начинающих
Мотоциклы — это вся моя жизнь. Четверть века назад у меня появился первый спортбайк Honda NSR250R, 15 лет назад я пришел в мотожурналистику. И сейчас, работая над статьей для Авторевю о лучших двухколесных аппаратах для начинающих, подумал: что рекомендовать? Пожалуй, эту четверку с моторами в формате до 400 см³: Yamaha MT-03, KTM 390 Duke, Kawasaki Z300 и… BMW G310R. Подождите, BMW с литерой R — и с двигателем объемом всего 310 см³? Да-да, а еще — индийской сборки.
С одной стороны, они чахоточны и ужасно скучны. Ведь если 25 лет назад при упоминании 50 л.с. мое сердце начинало учащенно биться в предвкушении немыслимого драйва, то сейчас мне хочется взять дробовик и пристрелить такую немощную скотинку, чтобы не мучилась.
Но с другой стороны, сразу садиться на «литровый» спортбайк — все равно что на первом уроке английского языка попробовать читать Шекспира в оригинале. Причем мощный большекубатурный мотоцикл для новичка куда опаснее недопонимания нюансов классической британской поэзии.
Начинающим якобы полагается техника кубатуры до 125 см³, но эти самобеглые тележки из супермаркетов настолько печальны и унылы, что ездить на них даже по городу, уж не говоря про загородные трассы, просто небезопасно. Этот класс скорее для мотошкол, прижимистых компаний, использующих мототехнику как курьерский транспорт, либо для практикующих абсолютный дзен смиренных монахов. Правда, зачем последним мотоциклы?
Поэтому наиболее актуальными для новичков будут машины с моторами от 300 до 400 см³. В Европе таких в изобилии, а вот в России. Если не считать целого сонма безликих «китайцев», «индусов» и прочих «корейцев», равно как и огромный рынок подержанной техники (это тема для отдельных материалов), то серьезных игроков — лишь четверо.
Знаете, где выпускается BMW G310R? В Индии, на фирме TVS. Это третий по величине индийский производитель двухколесной техники и десятый в мире! Именно TVS баварцы выбрали в качестве партнера для производства начальной модели BMW, представленной осенью 2016 года. Одноцилиндровый двигатель развивает всего 34 л.с., максимальная скорость лишь 145 км/ч. Тормозные механизмы носят марку Bybre (лицензионный продукт компании Brembo), есть двухканальная АБС Bosch и передняя вилка так называемого перевернутого типа. Плюс выверенная эргономика, европейский дизайн, магия бренда. И цена: российское представительство BMW обещает 309 тысяч рублей! Доплачивать придется лишь за окраску motorsport. Первые машины появятся у дилеров не раньше мая.
KTM 390 Duke, мотоцикл именитой австрийской марки, родом. тоже из Индии. Начиная с 2007 года индийская компания Bajaj медленно и уверенно скупала акции концерна КТМ AG, в итоге остановившись на цифре 47%. И если смешная кибитка Bajaj Qute скорее недоразумение, способное вызвать лишь улыбку, то мотоцикл Bajaj Pulsar 200 — серьезная заявка на хорошие продажи. А ведь за исключением некоторых нюансов это во многом копия аппарата КТМ 200 Duke! Сейчас вся младшая линейка КТМ Duke, включая серии 125, 200 и 390, собирается на производственных мощностях Bajaj.
Двигатель модели 390 мощнее, чем моторчик BMW, — 44 л.с. Максимальный крутящий момент доступен уже на 7250 об/мин (7500 у BMW), а сухая масса ниже на девять килограммов. Конечно, фирменный слоган Ready to Race здесь уместен исключительно в смелых фантазиях маркетологов компании. Тем не менее КТМ 390 Duke имеет раму из хромомолибденовых труб и перевернутую вилку WP с вполне взрослым диаметром перьев 43 мм. Головная оптика у машины образца 2017 модельного года обрела фасеточный взгляд стрекозы-убийцы в стиле старшего брата КТМ 1290 Super Duke R, передний тормозной диск подрос до 320 мм в диаметре (механизмы здесь тоже марки Bybre). Плюс приборная панель в стиле современных «планшетов» и бензобак с увеличившимся до 13,4 л объемом, обросший пластиковым оперением в формате топовой модели серии Duke.
Обновленная модель появится в продаже ориентировочно в марте, цены не должны вырасти. В прошлом году KTM 390 Duke купили у нас немногим меньше 100 человек — по цене примерно 340 тысяч рублей. Кстати, сейчас мотоцикл с сезонными скидками можно приобрести дешевле — за 329 тысяч.
Если BMW и KTM созданы с чистого листа, то Yamaha MT-03 рождена по классическому рецепту «раздевания» соплатформенного спортбайка Yamaha YZF-R3: дело обошлось ликвидацией пластиковых панелей и прочими малозначимыми изменениями. Двигатель — двухцилиндровый! Но развивает 42 л.с. и на деле превращается в воющий пылесос, способный на небольшое подобие отдачи лишь после 8000 об/мин, в то время как 373 см³ одноцилиндрового мотора КТМ готовы выдавать что-то внятное уже после 5000 об/мин. Однако и Yamaha имеет свои сильные стороны: исторически сложившаяся крупная дилерская сеть, непререкаемая репутация в плане надежности, чуть меньшие вибрации, обусловленные конструктивными особенностями двухцилиндровой силовой установки. Увы, на этом все. А цена самая бесчеловечная на рынке: в среднем дилеры хотят за MT-03 аж 460 тысяч рублей.
Kawasaki Z300 и Yamaha MT-03 концептуально схожи, но двигатель Kawasaki еще спокойнее — 39 л.с. Неискушенному мотоциклисту аппарат с индексом Z300 напомнит старшие модели Z800 и Z1000, однако на самом деле и он получен путем «раздевания» спортбайка Kawasaki Ninja 300. Ходовая часть вызывает умиление и желание подать на пропитание: анемичные ножки передней вилки (диаметр перьев 37 мм — слезы!) и задняя покрышка велосипедной размерности. Но на стороне Kawasaki лучшая отдача двигателя в верхнем диапазоне оборотов и более гуманный ценник: в среднем за Z300 просят 430 тысяч рублей, а версия без АБС на 30 тысяч дешевле. Однако антиблокировочная система — это то, на чем точно не стоит экономить владельцу любого дорожного мотоцикла.
В том числе и начинающему. Но суровая правда русской жизни в том, что, имея на руках около 400 тысяч рублей, соотечественники даже с нулевым опытом в массе своей обращают взоры на что-нибудь подержанное — зато с двигателем кубов так в 1000. И чтобы не меньше 150 л.с.! Именно поэтому салоны по продаже техники «из вторых рук» чувствуют себя прекрасно, ведь все последующие проблемы, связанные с ремонтом уставшей техники, ложатся на плечи владельцев. А проблемы, безусловно, будут: начиная с ходовой части (подшипники колес, сальники вилки, рулевые подшипники, звездочки главной передачи, приводная цепь или на выбор — редуктор, кардан и т.д.) и заканчивая «откорректированным» у 90% продаваемых мотоциклов пробегом. Не исключена и более тяжелая артиллерия: нарушенная после ДТП геометрия рамы, ржавчина в топливном баке (если он стальной), требующие замены тормозные диски, покрышки, диски сцепления. Вы точно уверены, что вам все это надо на вашем первом мотоцикле?
Так что настоятельно рекомендую присмотреться к «чахлым» мотоциклам 400-кубового класса. Зато новым.
Зачем переворачивать вилку?
У стандартной мотоциклетной вилки передней подвески верхние трубы (перья) зажаты в траверсах, а снизу на них живут подвижные трубы — разумеется, большего диаметра. Собственно, они и работают: внутри них расположены и пружины переменной жесткости, и все амортизационные потроха. Но если эту конструкцию перевернуть, то большая труба, которая до этого была подвижной, становится статичной и прописывается в траверсах, а внутренняя труба располагается внизу.
В чем выгода? В большей жесткости конструкции на изгиб и кручение, более скорострельной и лучшей работе с неровностями, меньших неподрессоренных массах, прецизионной управляемости. Как правило, такие конструкции можно было увидеть на дорогих моделях мотоциклов и спортбайках, но теперь они встречаются и на «бюджетниках».