Мотоцикл что где находится
Органы управления мотоциклом
Расположение органов управления мотоциклом
Управляют мотоциклом посредством руля, рычагов и педалей, а также электрических кнопок и переключателей. Расположение органов управления на руле у всех мотоциклов идентично: справа — поворотная рукоятка управления дросселем (ручка «газа») и рычаг переднего тормоза, слева — рычаг сцепления.
Расположение органов управления мотоцикла: 
С помощью ручки «газа» управляют частотой вращения (в просторечии — оборотами) коленчатого вала двигателя мотоцикла. Для их увеличения поворачивают ручку «газа» на себя; при отпускании ручки пружина возвращает ее в положение, соответствующее холостому ходу. Притягивая пальцами рычаг сцепления к рулю, разобщает двигатель c трансмиссией, а рычагом переднего тормоза — затормаживают переднее колесо мотоцикла. Для приведения в действие заднего тормоза следует нажать правой ногой на педаль, расположенную возле правой подножки.
У некоторых мотоциклов на руле также устанавливают рычаг привода декомпрессора, поворотный рычаг (манетку) обогатителя. Декомпрессор облегчает пуск за счет сообщения камеры сгорания цилиндра с атмосферой. Приводится он тросом, соединенным с рычажком на руле. Некоторые зарубежные мотоциклы имеют механизм автоматического включения декомпрессора при пуске кик-стартером.
Рычаг обогатителя (его еще называют топливным корректором, на зарубежных мотоциклах он обозначается Choke) связывает тросом рычажок на руле с системой обогащения смеси в карбюраторе. Этой системой пользуются при пуске холодного двигателя мотоцикла, когда требуется более богатая смесь. У многих мотоциклов пусковой обогатитель включается рычажком, установленным непосредственно на карбюраторе.
Топливный кран, управляющий подачей бензина в двигатель, располагается под топливным баком. Он имеет три положения, при которых: включен основной запас топлива (On); включен резерв (Reserve); выключена подача топлива (Off).
Замок зажигания находится чаще всего на приборной панели или в корпусе фары. Разным положениям ключа соответствуют включение различных цепей в системе электрооборудования (On, Off, Park) или блокировка руля (Lock). На рукоятках руля имеются кнопки и переключатели системы электрооборудования: справа — выключатель света, кнопка электростартера (если он предусмотрен) и аварийный выключатель двигателя (Stop); слева — переключатель указателей поворотов и света фары (дальний — ближний) с кнопкой звукового сигнала.
Рычаг ножного пуска двигателя мотоцикла (кик-стартер) может располагаться как справа (все зарубежные мотоциклы), так и слева. При пуске двигателя на него энергично нажимают ногой вниз.
Рычаг переключения передач находится с левой стороны двигателя или коробки передач (если та выполнена в отдельном от двигателя корпусе). Порядок включения передач на всех мотоциклах одинаков: 1-я передача — рычаг вниз, все остальные — вверх. Для включения каждой передачи водитель нажимает на рычаг переключения до упора. Только включение нейтральной передачи («нейтрали»), при которой двигатель разобщен с трансмиссией, требует «половинного» перемещения рычага. Современные зарубежные мотоциклы имеют 5 передач (реже 6) и одну «нейтраль» (между 1-й и 2-й передачами); большинство российских (а также чешских, украинских и белорусских) — 4 передачи.
Контрольные приборы мотоцикла размещены на приборной панели в поле зрения водителя. К ним относятся: спидометр, тахометр, указатели температуры охлаждающей жидкости (масла), количества топлива, заряда аккумулятора. Кроме того, лампы на панели приборов сигнализируют о разряде аккумулятора, о низком давлении масла или недостаточном его количестве; о включении: дальнего света фары, «нейтрали» в коробке передач, указателей поворотов. Спидометр показывает скорость движения мотоцикла, тахометр — частоту вращения коленчатого вала двигателя мотоцикла.
Мотоцикл что где находится
Органы управления на мотоцикле
У мотоцикла есть снизу слева(в 99% случаев) коробка передач под ногой. Вот так примерно выглядит коробка:
То есть вы левой ногой, нажимая на лапку коробки передач, переключаетесь на первую передачу. Но на некоторых мотоциклах, например пит-байках, первая передача находится сверху, а нейтралка снизу.
И слева сверху есть рычаг сцепления. Вот еще фото с подписью элементов управления:
Учимся трогаться на мото
Ниже идет картинка, где в принципе все показано. Вот что вам надо сделать:
— Ну естественно завести мотоцикл :-).
— Перед этим проверить, что бы была включена нейтралка на коробке передач.
Итак, мотоцикл заведен. Садимся на него.
1) Зажимаем рычаг сцепления(он там где левая рука)
2) Включаем первую передачу(обычно лапку коробки передач нажимаем вниз)
3) Медленно, даже нет, очень медленно отпускаем рычаг сцепления, который мы зажали в первом пункте.
4) Во время отпускания рычага сцепления, плавно добавляем газ(крутить ручку газа вниз, которая справа)
Настанет тот момент, во время отпускания сцепления, когда вы почувствуете, что мотоцикл начинает рваться вперед. Запомните положение рычага сцепления, в этом моменте. Именно на нем, нужна будет особая плавность.
А вот подборки видео, где все хорошо показано. В целом что бы нормально научится трогаться, нужна только практика! Поэтому берете мотоцикл и выполняете упражнение, проехались, остановились.
Сам процесс троганься показан на времени 3:20:
А вот еще одно видео, где уже показан пример на спорт-байке:
А вот еще одно видео, там даже показано как завести мотоцикл:
Совет: Не выезжайте в город, пока не научитесь трогаться, т.к. в городе можно неудачно заглохнуть на светофоре или перекрестке.
Между рядами и быстрее остальных – почему именно так на мотоцикле ездить безопаснее
Недавно в прессе, социальных сетях, да и в оффлайне бурно обсуждалась инициатива нашей законодательной власти о возможности введения административного штрафа за езду на мотоцикле «между рядов». Разгорелись нешуточные споры между мотоциклистами и теми, кто никогда на двух колесах не сидел, о том, опасно ли это. Мы решили расширить тему и поговорить о безопасности мотоциклиста в принципе. Этот вопрос имеет множество аспектов: подготовка самого мотоциклиста, поведение прочих участников дорожного движения, дорожные и погодные условия, множество других. О каждом из этих пунктов можно говорить отдельно, однако сейчас поговорим о наиболее грубых ошибках самих мотоциклистов, которые чаще всего приводят к ДТП.
Итак, в этом материале мы говорим о том, что стоит и чего категорически не стоит делать мотоциклистам на дороге, чтобы остаться целым, невредимым и сохранить свою технику в порядке. Оставим за скобками рекомендации для автомобилистов и вообще прочих участников движения и не будем говорить о технической составляющей вроде качества тормозов, количества дыр в асфальте и разлитом битуме. Технику езды (вроде контрруления и экстренного торможения) тоже оставим за скобками. Говорим только о том, что должен и не должен делать пилот двухколесного ТС, чтобы минимизировать риски ДТП. Этот материал я настоятельно рекомендую к изучению и тем, кто передвигается на четырех колесах, просто чтобы лучше понимать мотоциклистов и вообще законы и принципы трафика.
Междурядье
Конечно же, начинаем с «междурядья». У многих автомобилистов движение мотоцикла между рядами вызывает неприятие и даже агрессию, но многократно доказано, что во многих случаях езда между рядами автомобилей не только более комфортна для мотоциклиста, но и более безопасна.
Мы не будем сейчас подробно разбираться в этой теме, она достойна отдельной статьи. Приведу лишь пару примеров: во-первых, в междурядье мотоциклист гораздо более заметен для прочих участников движения, так как его не заслоняют сами автомобили, во-вторых, мотоциклист может просматривать полотно дороги на гораздо большее расстояние, чем если бы он ехал за машиной, ведь она перекрывает ему весь обзор.
Опасность заключается в том, что какие-то препятствия и предметы, которые могут находиться на дороге (открытый люк, кирпич выпавший из грузовика, труп животного) автомобилист пропустит между колесами, и здесь-то их и «поймает» идущий вслед мотоцикл. Результат – падение, травмы и поломки техники. Кстати, внутри самого МВД нет четкого ответа на вопрос «законно ли передвижение мотоциклистов между рядов». На многочисленные запросы о разъяснении органы ГИБДД дают диаметрально противоположные ответы. Не так давно мне попадался на глаза ответ ГИБДД, в котором такая езда определялась, как нарушение ПДД, однако есть и обратные комментарии.
Словом, иногда ездить по междурядью не то чтобы вредно, но даже полезно. Главное правило – соблюдать оптимальный скоростной режим, но об этом мы поговорим чуть позже.
Стоит упомянуть и еще один нюанс: если вы все же решили ехать между рядов, займите самое левое междурядье – между самым левым и вторым слева рядами. Именно там обычно двигаются мотоциклисты. Именно там чаще всего водители авто ждут появления мотоцикла. И именно вправо будет смещаться второй ряд, пропуская едущий моцик. Боковое столкновение правым боком будет сюрпризом и для водителя, который решил пропустить мотоцикл слева, и для непутевого мотоциклиста, который решил поехать по второму междурядью.
Положение в полосе
Кстати, коли уж заговорили о положении мотоцикла на проезжей части, то стоит отметить, что ездить посередине полосы вообще не рекомендуется. Помимо посторонних предметов, которые могут оказаться на дороге, именно в середине полосы чаще всего скапливается песок и грязь. Именно в середине полосы всегда наиболее плотный слой масла и прочих технических жидкостей, которые вытекают сквозь некачественные сальники и прокладки автомобилей. Пусть сейчас текущих по всем щелям рыдванов становится все меньше, тем не менее, не стоит забывать, что по дорогам ездят и старые КАМАЗы, и тракторы, да и дедушек на старых Жигулях и Волгах еще встречается изрядно. К чему приводит торможение на масляной пленке – тоже говорить не приходится. Так что середина полосы для мотоцикла – далеко не лучшее место.
Конечно, идеально занимать в полосе то место, по которому катятся колеса автомобилей (правая или левая треть ширины), но частенько некачественный асфальт выкатан тяжелыми грузовиками и шипованными шинами легковушек до глубоких колей. В колеях мотоцикл ведет себя очень нервно (тем, кто ездит, объяснять не нужно). Так что зачастую остается лишь один вариант – ехать по стыку рядов, или вплотную к разметке, их разделяющей. То есть, мы опять приходим к езде между рядов. Естественно, катиться строго по разметке, разделяющей ряды, тоже не рекомендуется. Если разметка нарисована краской – еще куда ни шло, а если она выполнена из мастики – то лучше вообще держаться от нее подальше, особенно в дождь. Мастика – весьма скользкое покрытие. Сотни и тысячи байкеров «разложились» просто потому, что неаккуратно тормозили или открыли газ на разметке. Кстати, в междурядьях, а также ближе к обочинам и центру проезжей части тоже частенько скапливается пыль и песок.
Заметка для автолюбителей: надеюсь, у вас сложилось впечатление о том, насколько мотоциклисту бывает сложно найти место на дороге? Большинство этих опасений не применимы к московским ухоженным улицам и большим федеральным шоссе, но ведь и основная масса дорог у нас в стране вовсе не идеальна. Так что в следующий раз, увидев мотоциклиста в «странном», по вашему мнению, месте проезжей части, вспомните эти строки и поймите, что он находится именно там не просто так, а с конкретной целью – уберечь себя, да и окружающих, от ДТП.
Правее правого и левее левого
Казалось бы, движение левее левого ряда или правее правого ряда, по сути, мало отличается от езды в между рядами. Однако дьявол кроется в деталях. Именно движение по краям проезжей части наиболее опасно для мотоциклиста.
Движение «правее правого» может показаться безопасным, ведь «вдоль обочины» не так страшно двигаться, к тому же, ПДД даже в обязательном порядке предписывает скутерам и мокикам с объемом двигателя меньше 50 см3 двигаться только вдоль обочины. Однако зачастую это весьма опасно.
Во-первых, автомобилист, движущийся по правому ряду, не ожидает, что в узком промежутке между его машиной и обочиной может быть кто-то еще. Поэтому, скорее всего, он не будет внимательно смотреть в правое зеркало перед поворотом направо или съездом на обочину. Результат – авария.
Во-вторых, если на дороге скопилась пробка, то вежливые водители обычно пропускают тех, кто поворачивает со встречной полосы налево. Разумеется, автомобилист, протискивающийся сквозь стоящие на его встречке машины, не будет спешить, но ожидать летящего по обочине мотоциклиста он точно не станет. Результат известен.
Может случиться и наоборот, когда вежливый водитель в правом ряду решит притормозить и впустить в свой ряд автомобиль, выезжающий с прилегающей территории справа. Ни первый водитель, ни второй, не ожидают, что по узкой полосе асфальта может прилететь шальной байкер.
То же самое справедливо и при езде левее левого ряда. Мотоциклистов там не ждут. Водитель стоящей машины может открыть дверь, чтобы плюнуть (что, конечно, запрещено ПДД, но такова уж наша реальность), стоящие в пробке водители могут пропускать кого-то, кто выезжает на встречную полосу и поворачивает налево. Водитель такой машины точно не сможет вовремя увидеть мотоцикл, едущий по разделительной, да и байкер заметит высунувшийся капот машины слишком поздно.
Пожалуй, единственный оправданный случай, когда движение левее левого оправдано – это когда встречные потоки отгорожены отбойником, а вдоль него есть некоторое подобие обочины. Как в той шутке: «В жизни у моря есть один плюс – ты окружен дураками только с трех сторон». В нашем случае, лучше иметь автомобили с одной стороны и отбойник (который не будет внезапно перестраиваться или открывать двери) с другой. Стоит отметить, что и это не панацея во многих случаях. Ведь главная опасность в подобных ситуациях – это то, что мотоциклиста не ждут. А значит, риск неоправданно высок.
Нельзя не сказать и о том, что согласно ПДД движение вдоль отбойника за линией разметки, ограничивающей левую полосу, считается нарушением ПДД (ст. 12.15 ч.1 КоАП РФ, штраф 1500 руб). Так, в частности, московские гаишники стали регулярно штрафовать мотоциклистов, едущих по «мотополосе» на МКАД. Мы не ратуем за нарушение ПДД, так что каждый волен выбирать сам.
Скорость
Движение со скоростью меньшей, чем идет весь поток, также опасно. В этом случае мотоцикл создает помехи движению другого транспорта и становится, по сути, неподвижным объектом (относительно других ТС), который им приходится объезжать. Однако подобная ситуация возникает нечасто. Разве что стоит посоветовать не соваться на совсем уж медленных двухколесных, вроде мопедов и скутеров-«полтинников», на скоростные магистрали, причем не только те, что обозначены зелеными знаками, но и вообще, «быстрые дороги», вроде Третьего транспортного кольца в Москве или ЗСД в Санкт-Петербурге.
Движение с излишне высокой скоростью в потоке транспорта также чревато. Водители машин фактически мыслят другими временными рамками. Они не ожидают, что мотоцикл появится «из ниоткуда», преодолев несколько сотен метров за пару секунд. Может, он и увидел фару в зеркале, посмотрев в него перед перестроением, но он исходил из средней скорости движения потока. Он ждал, что байк появится рядом секунд через десять, а не через три. Де-юре – в такой аварии виноват водитель автомобиля, который не убедился в безопасности маневра и не пропустил ТС, двигающееся в попутном направлении без смены полосы движения, но по факту-то виноват водитель мотоцикла. Да и больно будет ему, а не автомобилисту.
Движение со скоростью потока также нельзя назвать оптимальным, так как маленький мотоцикл становится «невидимым» на фоне остальных ТС. Ситуация примерно такая же, как с зайцем в поле. Пока заяц сидит, пусть даже в чистом поле без единого куста, его очень сложно заметить. Но как только он побежал – его тут же становится видно. Мотоцикл, движущийся со скоростью потока – это заяц, который замер в чистом поле.
Оптимальная скорость движения мотоцикла в потоке транспорта составляет «плюс двадцать» километров в час. Именно такое преимущество в скорости считается оптимальным. Мотоцикл становится виден всем участникам движения, но не движется слишком быстро – его видят и ожидают. У мотоциклиста появляется возможность воспользоваться преимуществом не только в скорости, но и в маневренности своего ТС.
Чтобы понять, как чувствует себя мотоциклист среди легковушек – представьте себя за рулем легковушки среди грузовиков. Разница в динамике и маневренности будет такая же.
Отдельно хочу сказать про использование световых приборов. В пункте 19.5 ПДД четко прописано, что «в светлое время суток на всех движущихся транспортных средствах с целью их обозначения должны включаться фары ближнего света или дневные ходовые огни». Причем это касается не только мотоциклов. Я же хочу заострить внимание на том, что не нужно включать дальний свет днем.
Некоторые мотоциклисты считают, что с дальним светом их якобы лучше видно в потоке. Очевидно, это те персонажи, которые в своей эволюции водителя дальше мотоцикла не выросли и никогда не сидели за рулем автомобиля.
Во-первых, луч дальнего света ослепляет водителей авто, даже через зеркало и даже днем. Во-вторых, по лучу дальнего света в зеркале невозможно определить расстояние до мотоцикла и уж тем более, скорость, с которой он движется. Ну и в-третьих, это просто-напросто свинство и неуважение к другим участникам движения. Не забываем о встречных, которым ваш «дальний» тоже не доставляет ничего, кроме проблем. Фактически, водитель мотоцикла, включив дальний свет, лишь повышает риск аварии, причем многократно. Словом, используйте дальний свет по назначению: ночью и на тех участках проезжей части, где он никому не помешает.
Всем добра и здоровья!
Конечно, в одном материале мы не можем осветить даже малую часть аспектов безопасности «жизни» мотоциклистов на дороге. И пусть эта статья в большей степени ориентирована на водителей двухколесной техники, она призвана помочь и автомобилистам понять особенности движения мотоциклов.
Еще раз хочу напомнить всем тем, кто считает мотоциклистов «самоубийцами» и не гнушается обзывать их разными неприятными словами. Каждый человек на мотоцикле хочет жить долго и счастливо, ему совсем не хочется заработать перелом всех костей или даже просто больно упасть на асфальт. И мотоцикл он купил вовсе не для того, чтобы как можно быстрее свести счеты с жизнью. Для этого есть много гораздо более дешевых и эффективных способов.
Так что «дезертирами с того света» и «донорами органов» с большей вероятностью являются те, кто не гнушается фаст-фуда, любит крабовые палочки, запеченные с майонезом и сливочным маслом, злоупотребляет табаком, алкоголем и ведет диванный образ жизни. В России больше всего людей умирает вовсе не от мотоциклов, и даже не от автомобилей, а от сердечно-сосудистых заболеваний.
Мотоциклистам же остается пожелать быть благоразумными, уважать других участников движения и не надеяться на «авось».
Геометрия мотоцикла и ее влияние на управляемость
Этот текст для тех, кому интересно разобраться в чем отличие и суть одноколейных транспортных средств. Ничего сложного, всё в рамках школьного курса математики и чуть физики.
Для начала познакомимся с кинематикой. Кинематика не учитывает массу тел и силы, действующие на эти тела, а лишь описывает их геометрические свойства, в отличие от динамики. Кинематическое исследование одноколейных транспортных средств имеет важное значение, поскольку оно помогает объяснить их динамическое поведение. Для наглядности тут будут приводиться некоторые простые примеры динамического поведения мотоциклов, чтобы показать, как кинематические особенности влияют на их устойчивость и маневренность.
Итак: кинематическое определение мотоцикла.
Хотя мотоциклы состоят из большого количества механических деталей, включая некоторые сложные, со строго кинематической точки зрения, условно рассматривая подвески как жесткие, мотоцикл можно определить просто как пространственный механизм, состоящий из четырех твердых тел:
Эти тела соединены тремя поворотными шарнирами (ось рулевого управления и две оси колес) и находятся в контакте с землей в двух точках, которые мы называем пятнами контакта, как показано на рисунке ниже
Это кинематическое исследование относится к жесткому мотоциклу, т. е. без подвесок с колесами, с недеформируемыми шинам, и схематизированным в виде двух тороидальных твердых тел с круговыми сечениями. Теперь непосредственно о геометрии.
Мотоциклы можно описать с помощью следующих геометрических параметров:
Геометрический и механический трейлы могут быть описаны в следующих выражениях:
a = an*cos ε = Rf*tan ε – d/cos ε – механический или просто трейл.
Для простоты понимания мы будем пользоваться понятием механического трейла, но для построения, например, математической модели мотоцикла этого будет недостаточно.
Основными геометрическими параметрами для описания управляемости мотоцикла с точки зрения восприятия водителем являются трейл, кастор и колесная база. Однако неправильно было бы использовать только их независимо от других параметров, из-за сильного взаимодействия между ними. Далее будет показано каким образом эти параметры влияют на кинематическое и динамическое поведение мотоциклов.
Trail это то, что следует за чем-либо, как шлейф. Слово «трейлер», например, как раз наглядно показывает суть этого значения. Во избежание путаницы предлагаем не переводить значения этих терминов, например, как «след» или «вынос», а оставить как есть – «трейл». То же самое касается «оффсета», ибо в разных источниках он встречается под названием и «вылет» и «вынос», хотя, при этом могут иметь ввиду совсем другой геометрический параметр.
Величина колесной базы варьируется в зависимости от типа мотоцикла. Он колеблется от 1200 мм в случае небольших скутеров, 1300 мм для легких мотоциклов (125 куб. см), 1350 мм для среднекубатурных (от 250 куб. см) и до 1600 мм и выше для туристических мотоциклов большой кубатуры.
В целом, увеличение колесной базы, при условии, что остальные параметры остаются неизменными, приводит как к положительным, так и отрицательным эффектам.
Величина трейла тесно связана с углом наклона рулевой колонки. Для ощущения хорошей управляемости мотоцикла при увеличении кастора, соответственно должен быть увеличен трейл.
Параметры трейла также изменяются в зависимости от типа мотоциклов и их колесной базы и могут составлять 75-90 мм на спортивных мотоциклах, 90-100 мм на спорттуристах и до 120 мм на тяжелых туристах.
Функция рулевого управления на мотоцикле по существу заключается в том, чтобы вызвать изменение боковой силы, необходимой для изменения направления движения или обеспечения равновесия. Исходя из этого, привод рулевого управления может гипотетически состоять из двух маленьких рычагов, расположенных перпендикулярно переднему колесу, которые при воздействии на них могли бы генерировать боковые толчки. С геометрической точки зрения классический рулевой механизм описывается тремя параметрами
Эти три параметра позволяют рассчитать значение геометрического трейла. Трейл считается положительным, когда точка пересечения проекции оси рулевой колонки находится впереди пятна контакта переднего колеса. Как уже говорилось, механический трейл выражается уравнением a = an/cos ε, где an это геометрический трейл, который измеряется в плоскости, перпендикулярной оси рулевой колонки. Значение трейла является наиболее важным для устойчивости мотоцикла, особенно при прямолинейном движении.
Каким образом возникает стабилизирующий эффект положительного трейла при прямолинейном движении?
Представим мотоцикл, движущийся со скоростью V прямолинейно
Выравнивающий момент прямо пропорционален величине трейла. И наоборот, если представить, что пятно контакта находится впереди точки пересечения проекции оси рулевой колонки с дорожным покрытием, как, например в случае наезда на неровность, то трейл становится отрицательным. В таком случае сила F генерирует момент, который стремится не стабилизировать переднее колесо, а наоборот повернуть его еще сильнее, что выводит мотоцикл из состояния равновесия.
Малое значение трейла создает соответственно небольшой выравнивающий момент силы F. Если у водителя складывается впечатление, что рулевой механизм работает легко, то нужно понимать, что он очень чувствителен к неровностям на дороге. Более высокие значения трейла (полученные при больших значениях кастора) повышают устойчивость прямолинейного движения мотоцикла, но резко снижают маневренность.
Итак, что мы имеем: при повороте колеса относительно рулевой колонки возникает сила F прямо пропорциональная величине трейла. Это же самое, но в гораздо меньшей степени происходит и с задним колесом.
an = cos ε
bn = (p + a) cos ε
Это простой анализ показывает, как колесная база и трейл тесно связаны друг с другом и поэтому должны рассматриваться вместе. Не совсем корректно определять трейл как малый или большой без привязки к колесной базе мотоцикла. В таком случае было бы правильнее в качестве параметра сравнения использовать соотношение между передним и задним геометрическим трейлом:
Rn = an/bn
В среднем передний геометрический трейл составляет 4-8% от заднего. У спортбайков это соотношение приблизительно около 6-6,5%, у туристов от 6-ти до 8-ми, у тяжелых круизеров 5-6%. Такое соотношение у круизеров получается благодаря большой колесной базе. И делается это для того, чтобы прилагать меньше усилий к рулю, управляя таким тяжелым мотоциклом, особенно маневрируя на низких скоростях. Следует заметить, что эти мотоциклы, как правило, не ездят слишком быстро, поэтому в данном случае стабильность на высокой скорости принесена в жертву управляемости на низкой. Это соотношение также низкое у скутеров, так как они используются (ну или, как минимум, должны использоваться) на низких скоростях, и поэтому маневренность имеет более высокий приоритет, чем стабильность.
Rp = an/bn(Nf/Nr)
Где Nfнагрузка на переднее колесо, а Nr соответственно, на заднее.
Теперь, когда вы представляете о чем идет речь, взгляните на сравнительную таблицу по геометрии разных мотоциклов: