Мотоцикл для езды на заднем колесе
Обучение езде на заднем колесе. Видео о том, как научиться ездить медленное вилли
На наш взгляд это самое полезное обучающее видео, которое мы нашли в рунете за последнее время. В этом видео райдер под ником Maxon279 рассказывает о том, как научиться ездить на заднем колесе эндуро и кроссового мотоцикла.
Поднять мотоцикл на заднее колесо, или сделать вилли дело нехитрое, необходимо бросить сцепление, сделать рывок наверх и открыть газ, порой даже достаточно открыть газ, мощность мотоцикла избыточна и этого хватает для отрыва переднего колеса. Но так делать неправильно, поскольку вы будете постоянно ускоряться и как только вы достигните предела, вам придется нажать на тормоз. Таким образом польза от ошибочной техники минимальна и вы врядли сможете использовать ее на практике для преодоления препятствий.
Автор видео рассказывает о том, как правильно и поэтапно обучиться езде технике «медленного вилли» или другими словами Slow Wheellie. Разница в том, что эта техника исполняется на минимальной постоянной скорости. Для того, чтобы обучиться медленной езде на заднем, необходимо овладеть балансом, без которого правильное вилли не получится. После того, как у вас начнет получаться ездить медленно на заднем, вы сможете применять эту технику на практике как топовые эндуро и мотокросс райдеры во всех сложных ситуациях. С легкостью запрыгивать на самые сложные препятствия и бревна, с легкостью на месте разворачивать мотоцикл и просто ехать на заднем, получая удовольствие от того, что вы смогли освоить эту технику.
Вилли Теория Трюка
Автор: f4rider. Перевод: Maximoto, Serjik.
Для начала необходимо сказать, что всё изложенное здесь является моим личным опытом и опытом других моих знакомых стантрайдеров. Следование следующим советам не поможет вам избежать падений, вывихов, растяжений или даже переломов, но все таки это будет более безопасно, чем если бы вы обучались этому сами.
Подготовка байка к езде на заднем колесе.
Масло:
Коробка передач:
Покрышки:
Датчик падения:
Большинство (или все, я не уверен) байков с инжектором, оснащены таким датчиком. Он может выключить мотор, если вы поднимете мотоцикл в свечу очень высоко. Датчик должен быть отключен. На Хондах это лечится просто. Надо отрезать провода, идущие к датчику, и перемкнуть их между собой, а оставшийся провод заизолировать.Для джиксеров этот метод не работает. Медное кольцо в сенсоре должно быть удалено, или заизолировано чем-то вроде силикона.
Выхлопные трубы:
Рулевой демпфер:
Демпфер, в принципе, необязателен для исполнения вилли, но иногда он может спасти от падения. Когда вы опускаете переднее колесо на землю, и колесо стоит не прямо, то может начаться расколбас, который возможно приведет к падению. Если вы контролируете опускание колеса и его положение при касании земли, то можно обойтись без демпфера. Но лучше чтобы он был.
В процессе обучения езде на заднем колесе вы скорее всего будете ронять свой байк. К гадалке не ходи. Дуги обеспечат самую лучшую защиту на которую вы можете рассчитывать. Они конечно сэкономят немало денег, но не защитят ваш байк полностью в случае падений.
Бугель (рамка 12 часов):
Защитная экипировка:
Обязательно одевайте шлем, куртку, перчатки и другую защиту, если хотите после падений продолжать кататься. (От себя посоветую прикупить джинсы пошире и одевать под них наколенники. Также очень полезная штука «черепаха», ну или по-грамотному полная защита торса). Мотоэкипировку для улицы и стантрайдинга делает компания ICON.
Прежде чем делать вилли на байке.
Если у вас есть квадроцикл или кроссовый мотоцикл, то лучше будет для начала потренироваться на них. Вы научитесь контролировать газ и поймете где находится точка баланса, это вам очень поможет в обучении езды на заднем колесе на полноразмерном мотоцикле. Итак если вы готовы учиться езде на заднем тогда:
Убедитесь, что работает задний тормоз и лапка тормоза установлена в удобное для вас положение.
Проверьте как натянута цепь. Свободный ход должен быть 3-4 см. Помните, что недотянутая цепь может соскочить и доставить много неприятностей, а перетянутая цепь быстрей сожрёт звезды и может порваться.
Убедитесь, что в подножках нет трещин, и все болты затянуты как следует.
Скорость и посадка на байке.
Почему метод поднятия байка в свечу сцеплением лучший метод.
Этот способ позволяет поднять байк в свечу, который не может быть поднят с газа;
Вы можете ехать в свече на более низких оборотах, соответственно на более низкой скорости. Это позволяет новичкам удерживать байк дольше в свече и точке баланса. А также получать менее болючие травмы;
Подьем происходит более предсказуемо. Это следует пояснить. Когда происходит подъем газом, перед поднимается относительно медленно. Когда перед поднимается над землей примерно на метр, происходит резкий скачок вверх, так как газ почти полностью открыт. Это может привести к непредсказуемым последствиям. Когда подъем сцеплением сделан правильно, перед поднимается почти сразу к точке баланса, а там высоту подъема можете контролировать уже газом и/или положением тела. После небольшой практики, подъем сцеплением станет очень стабильным и совсем не страшным.
Все профессионалы поднимают байк сцеплением. Вы хотите быть похожими на них, не так ли?
Как поднять байк сцеплением?
Есть пара различных методов подъема со сцепления. Я предпочитаю второй метод. Метод 1: Сначала немного разгонитесь, затем выжмите сцепление одним (или двумя) пальцем до момента расцепления дисков. Затем добавьте газа и быстро отпустите сцепление. Метод 2: Закрыть газ, полностью выжать сцепление одним (или двумя) пальцем. Открыть газ до нормальных оборотов (можно сделать так называемую прогазовку) и бросить сцепление. Когда будете разучивать этот способ подъема, не газуйте слишком сильно перед тем как бросить сцепление. Это позволит вам почувствовать и разучить процесс подъема мотоцикла сцеплением. Постепенно повышайте обороты, и вскоре ваше колесо будет подниматься близко к точке баланса. При подъеме сбавляйте газ по мере приближения к точке баланса. Если вы уже прошли точку баланса и сброс газа не помогает вернуть мотоцикл в нормальное положение, то слегка нажмите на задний тормоз. При подъеме со сцепления на второй и третьей передаче, возможно придется приложить дополнительные усилия, в зависимости от кубатуры байка. Если байк не встает со сцепления, то поможет рывок. Сделайте его в момент отпускания сцепления и отклонитесь немного назад.
Переключение передач.
Я не рекомендую переключать передачи во время езды в свече, если нет возможности использовать сцепление. Переключение передач в свече тяжело для коробки передач. Также, если вы ошибетесь с включением передачи, то байк очень резко опустится на переднее колесо, что вредно для перьев вилки. Мой совет: обучаться езде в свече на одной передаче, без переключений. Как правильно опускать переднее колесо на землю. Удерживайте газ, пока переднее колесо не коснется земли. Если необходимо быстро опустить переднее колесо на землю, то сначала закройте газ. Когда колесо пойдет вниз, то откройте газ. Тогда приземление будет мягким.
«Езда на заднем колесе обходится дорого». Разбираемся в типичных «болячках» мотоциклов
«Вечного ничего не бывает» — так философски скажет слесарь любой СТО, глядя, как очередной автомобиль волокут на эвакуаторе. И правда, время от времени ломается абсолютно вся техника. Двухколесная, увы, не исключение. В попытке выделить наиболее распространенные поломки различных байков мы посетили специализированный мотосервис, а заодно решили узнать, как проходит очередной сезон среди столичных любителей мотоциклов.
«Спортачи»: на заднем колесе лучше не ездить
В первый будний день недели Саша с коллегами уже завален работой. Только к 8 вечера он согласился еще немного побыть в мастерской и рассказать о типичных «болезнях» мототехники. Начинаем разбор с традиционных возмутителей спокойствия — спортбайков.
«Владельцев таких мотоциклов можно смело назвать педантичными: скорости высокие, мощности моторов большие, — говорит механик. — Часто просят заменить ступичные подшипники просто потому, что не уверены в их остаточном ресурсе. Такой подход я уважаю: перед дальней дорогой сам всегда меняю подшипники в колесах. Их ресурс напрямую зависит от манеры езды и от того, насколько часто мотоциклист пользуется задним тормозом. Перегрев очень опасен — любители езды на заднем колесе фактически уничтожают правый подшипник за считаные дни, то есть такие трюки обходятся владельцу в приличные деньги. С другой стороны, те, кто не прочь прокатиться на скорости 200 км/ч, просто обязаны ставить добротные подшипники; как правило, на этих запчастях они не экономят».
«Обратите внимание на классический спортбайк Kawasaki Ninja ZX 900E, — специалист указывает на мотоцикл, ощетинившийся лиловыми банками на выхлопной системе. — Его владелец вроде бы мужчина серьезный: зимой приезжал на регулировку клапанов карбюратора, готовил байк к мотосезону. Но что-то стрельнуло и ему поставить такой прямоток, от громкого звука которого дети по ночам просыпаются. Стоят такие игрушки копейки, но нормально установить их — та еще работенка. Пришлось вваривать в систему переходную трубу, цеплять кронштейны. А после надо настраивать карбюратор под прямоточный выхлоп».
Если не касаться тюнинга, то основных проблем у спортбайка две: «убитые» коробки передач и разбитая «скорлупа» (элементы обшивки). Первая появляется из-за неправильной эксплуатации, вторая — из-за безграмотного вождения.
«Переключение передач в спортбайках технически выполнено сложнее, чем в других мотоциклах: здесь есть промежуточная нейтральная передача, а механизм их выбора чуть слабее. Из-за этого при переключениях новички часто допускают ошибки — дилетанты просто «убивают» коробку. Обычно вторая передача страдает больше всех», — поясняет мастер.
С этими словами Саша переходит к младшему представителю племени «спортачей» Kawasaki ER6 (версия 6F), или к «ершу» 2011 года выпуска. Данный мотоцикл приводит в действие 650-кубовый двигатель, что не позволяет его седоку слишком лихачить на дороге. Конкретно у этого байка пострадали пластиковые элементы обшивки.
«В характере поломки мотоцикла сразу видны действия владельца-новичка, — говорит Саша. — Скорее всего, он поскользнулся или не справился с управлением и уронил байк. Корпус таких мотоциклов со всех сторон покрыт пластиком аэродинамической формы, который трескается от любых ударов. Царапины — самое простое, что с ним может произойти при падении. Если бы не дилетантский ремонт предыдущих мастеров, восстановить этот элемент можно было бы до первозданного вида — заметно, что когда-то он был зеленого цвета, теперь же стал черным. Многие уверены, что купить новую обшивку будет дешевле, чем латать старую. Я с этим не согласен: новый пластик обычно приобретают на китайских сайтах, где он по умолчанию худшего качества, сделан из стекловолокна, к тому же его еще и красить надо».
Чопперы: главное, не бить!
К хромированным «железным коням» и людям, их оседлавшим, по-разному относятся не только зеваки, но и другие представители мотосообщества. Мой собеседник, к примеру, называет все псевдохарлеи «бульбазаврами», ибо они тяжелы, неудобны, медленно разгоняются и больше тарахтят, чем едут. Но есть у таких байков и другая сторона — за хромированным пафосом скрывается большой запас прочности.
Саша, опираясь на свой многолетний опыт работы механиком, говорит, что чопперы в ремонте лишь немного сложнее, чем турэндуро. В основном потому, что вместо пластика в них применяется много металла, а V-образная форма двигателя усложняет доступ к карбюратору. В остальном это такие же мотоциклы, как и другие. Гонять на чопперах — всего лишь вопрос вкуса.
«Другое дело, что такой мотоцикл, на мой взгляд, должен быть всегда чистым — это вопрос эстетики. А позволяет сохранить чистоту заднего колеса либо карданный вал, либо ременной привод. Но эксплуатировать чоппер на ремне хорошо только по гладкому асфальту. Мотоциклы же с карданом недешевы, да и крестовину у них тоже надо обслуживать: регулярно смазывать, выставлять зазоры в редукторе. Если же чоппер цепной, то весь визуальный пафос сходит на нет, стоит только посмотреть на его заднее колесо», — утверждает мастер.
«А вот это Honda CBX600, мотоцикл 1983 года выпуска, — указывает на симпатичный байк, утвердившийся на подъемнике, специалист. — Его владелец обратился к нам после ремонта двигателя с проблемой в работе. двигателя! Была жалоба на хруст при движении, клиент подозревал коробку, но оказалось, что причина не в этом: в моторе неправильно поставили натяжитель. В итоге вал протер отверстие, из-за чего появился характерный звук. А ведь ребята на предыдущем сервисе меняли цепь ГРМ и чуток промахнулись, потому что низ мотора не разбирался. В общем, и такое бывает, человеческий фактор никто не отменял».
Проблема подержанных мотоциклов кроется в запчастях: необходимый натяжитель (старый потерял почти всю толщину металла) надо искать в Сети, а это очень утомительная процедура. Касательно стоимости работ: разборка/ сборка двигателя обойдется владельцу «старичка» около 400 рублей, но финальная сумма затрат на ремонт может приблизиться и к 1 000 рублей.
«Владелец купил данный мотоцикл в очень хорошем состоянии, — рассказывает мастер. — Но техника долгое время провела без движения, из-за чего появилась ржавчина в рабочей зоне вилки. При езде эти «ракушки» уничтожают сальник и направляющие, в связи с чем начинаются проблемы. Направляющие изготовлены из мягких металлов с напылением антифрикционных сплавов и легко деформируются».
Согласно прейскуранту на услуги СТО, замена масла и пыльников обойдется около 100 рублей, шлифовка хромированных направляющих — еще 160 рублей. Обслуживать вилку Саша советует каждые 15 тыс. км или раз в два года. Ведь чем чаще в ней меняется масло, тем меньше будет на ней продуктов износа, что увеличивает срок эксплуатации детали.
Эндуро и турэндуро: гнутый обод и «воблинг» из-за боксов
На самом видном месте одного из боксов мотосервиса водружен турэндуро Honda XRV Africa образца 90-ых годов. «Это легенда среди туристических мотоциклов, — с гордостью говорит Саша. — В 80-ых годах они участвовали в ралли «Дакар», а здесь у нас гражданский вариант, приспособленный для обычных дорог. Ввиду старой конструкции имеется много заводских недостатков. Видимо, из разработчиков никто не рассчитывал, что данная модель так долго проживет на вторичном рынке. Но рабочий ресурс у такого байка все равно изрядный: при должном уходе он мог завернуть не один круг одометра. Пробег тут давно перевалил за 100 тыс. км».
Этот мотоцикл эксплуатировался круглогодично: зимой ездил на Байкал, добрался до Бийска, что за Уралом, участвовал в пробеге Elefantentreffen, откуда на своих колесах уже не вернулся. Плюс этого байка в том, что за долгие годы он больше не пышет пафосной эстетикой, избавляя владельца от необходимости постоянно наводить ему марафет: просто взгляните на «самопальные» подножки и прочий «обвес».
«Основная проблема таких мотоциклов в том, что они просто старые: все резиновые уплотнения, сальники, пыльники начинают скрипеть и крошиться. Найти оригинал под замену нереально. Некоторые умельцы модифицируют для них автомобильные уплотнители. Выручают только мелкие профильные компании, которые занимаются выпуском различных комплектующих (от карбюраторов до элементов тюнинга)», — сообщает специалист.
«Данный экземпляр просто не заводился и приехал на плановое ТО, — продолжает он. — Все технические жидкости, резинки, о которых я говорил, были заменены, тормозные суппорты прошли профилактику, обновились маслосъемные колпачки (владелец жаловался на жор масла). Важно помнить, что эндуро не созданы для больших скоростей. Если на нем валить, мотор будет работать на пределе своих возможностей».
«Посмотрите на надежный мотоцикл BMW K1600 GTL, — продолжает развивать мысль мой собеседник. — Владелец собрался в дальнюю дорогу, поэтому на байк мы ставим усилитель кофра. По заводу багажник рассчитан на пять лет (перед нами модель 2011 года), так что свой лимит прочности он уже превысил. Совершаемую процедуру можно отнести к разряду модернизации. Иногда эти кофры делают подвижными, чтобы избежать «воблинга»: часто загруженные мотоциклы с тяжелым задом начинают шататься в поворотах. А подвижный багажник гасит колебания».
Как ни странно, распространенной проблемой у таких байков являются кривые колеса. В пути мотоциклы часто попадают в ямы, отчего из колес выпадают спицы и гнется обод. Оказывается, на кривом колесе можно намотать прилично километров, но такая езда разбивает подшипники и вилку.
«У меня в дороге из колеса вылетели три спицы, а я еще 2 000 км проехал, — делится личным опытом Саша. — На сервисе полно приспособлений, чтобы выровнять обод, так что такой поломкой никого не удивить. Еще у эндуро частенько просят посмотреть электронику: многие современные мотоциклы оснащены АBS».
Итак, разные мотоциклы выходят из строя по-разному: у одних часто гнутся колеса, у других — страдает коробка. Как веско отметил мой собеседник, от любой железяки можно получить по голове, если не обслуживать ее вовремя. А еще не стоит ценить двухколесное транспортное средство дороже собственной жизни. «Если упали в движении, сразу отталкивайте мотоцикл от себя, — советует Саша. — Как говорится, любишь — отпусти. Если оно твое, то обязательно к тебе вернется».
moto: вилли от «в» до «и»
И так, по просьбам начнём мотоповествование с понтов)))). Сезон ещё не закрыт и есть всё шансы исполнить сей дефкоцепляющий трюк. О консервации мото поговорим в феврале))))).
Оговорюсь сразу, что я не профессиональный стантрайдер, и буду рассказывать только о тех методах, которые испытал на себе. Усаживайтесь поудобнее, я начинаю. Всё началось с того, что Бог создал землю…не далековато… возьмем поближе. Лет семь назад заимел я джиксера семьписят K7 и после К5-го шестисотого, он на открытии газа стремился закинуть переднее колесо в небо. Это пугало и манило одновременно. И я стал задумываться о том самом вилли. Естественно, я начал «курить» интернет, а там была куча пошаговых инструкций как закозлить. Иногда они противоречили друг-другу. Короче, как правильно я так и не понял, но из всех повествований я вытянул нужную мне инфу. Учиться вставать на заднее я решил с газа (пауер вилли), хотя сейчас уверен, что лучше со сцепления (клатч вилли). Почему я так решил, опишу позже. Кстати, советую заранее быть готовым ч тому, что мот может разорвать на куски, а вы можете отправиться в больничку ( а уж в теплую или морозную палату, я не знаю). И так я выехал виллить. Парни и девушки, не делайте это в глухих местах и в одиночестве, ибо в случае чего вам никто не поможет! Я катал один, и мне везло. Я разгонялся плавно на первой тысяч до 5 оборотов и, резко закрыв, сразу же открывал газ. Мот поднимался, как мне тогда казалось на нереальную высоту. Я трясся от страха и испытывал нереальное удовольствие. О проезде на заднем колесе тогда и не шло речи. Ибо резко задирая колесо в небо, я сразу же закрывал газ и мот падал обратно, иногда прищемляя важный орган баком. Так я и развлекался))))). Затем вычитал, об одном чудесном способе. Меня он впечатлил и я назначил день икс, нет пусть будет день игрик, когда я это попробую. Вечером с друзьями мы собрались в заданной точке. Я упер мот задним колесом в бордюр, сел на него, а мои комрады подняли мотоцикл за переднее колесо вверх. И делали это до точки баланса. А точка эта оказалась оооооооочень далеко от моих потугов. Судя по эксперименту, раньше я колесо подкидывал сантиметров на 50. Это был провал. Пришлось начать снова…обив задницу изнутри авиационным алюминием ( что б не страшно было), я погнал к товарищу Сержику (тогда он начинал очень неплохо стантить), и напросился к нему в юные подаваны. Процесс пошёл совершенно иначе… Это было вступление)))))
А теперь коротко и серьёзно. Задайтесь вопросом, а оно Вам надо, это вилли? Если надо, то прощайтесь со страхом, готовьтесь к повышенному износу мотоцикла, и начинайте практиковаться. Начните с того самого приёма с бордюром и друзьями, он даст Вам понять высоту подъема. Так же замечательно помогает тренироваться на велосипеде…да-да…именно на велосипеде. Поднимать мот советую всё же со сцепления, так как подъем происходит более прогнозируемо. Не стремитесь сразу поднять его высоко и проехать как можно дальше. Ибо при небольшом подъеме, движение на заднем возможно только с мощным ускорением. А это черевато резким опрокидыванием, ведь не секрет, что практически все двигатели имеют восходящую кривую момента. Надеюсь на круизерах или чоперах учиться Вы не будете. Чем больше угол, тем медленне идёт разгон.
Как делаю я. В зависимости от ситуации и скорости мот поднимаю или с первой или второй передачи. В районе 5-6 тысяч оборотов быстро выжимаю и отпускаю сцепление, одновременно добавляя газа. Запомните, можно бросить пить, курить, можно бросить подружку, но сцепление бросать нельзя! Работаем сцеплением быстро, но не бросаем, то же самое и с газом, добавляем быстро, но не рывком. Процесс подъёма я контролирую газом, при этом страхуюсь задним тормозом. Ибо если пойдет процесс перекозления, то есть ещё щанс вернуться из отрицательного угла задним тормозом. Это в теории, на практике без постоянной тренировки этот шанс стремиться к нулю. Скорее всего вы упадёте. Когда угол подъёма не достаточен, то скорее всего Вы будете дергать мот вверх-вниз, открывая и закрывая газ, что будет пугать и напрягать. Но однажды, Вы дойдете до того угла, когда добавление газа будет минимальным, и Вы спокойно на ровном газу проедете приличное расстояние на заднем. И либо упрётесь в ограничитель, либо переключите на следующую передачу. Но об этом я напишу отдельно, если это кто-то будет читать. Так же старайтесь опускать мот, плавно закрывая газ до повисания на ограничителе. Иначе удары об асфальт будут весьма чувствительны, что в свою очередь быстро убъёт подшипники в рулевой. Важный момент, опуская мот, держите руль прямо, ибо при касании асфальта повернутым в сторону колесом Вы получите ощутимую стабилизацию, выраженную мощным ударом по рукам, и рывком мота в сторону, так же возможно падение. Только постоянные тренировки дадут Вам возможность виллить легко. Не возможно купить таблетку «аццкий завиллин» и сразу же наваливать на заднем)))).
Отдельно по посадке. Я ростом мелкий, посему сижу в плотную к баку, хотя есть мнение, что нужно отодвигаться назад. Я не отодвигаюсь и мне это не мешает. Коленями крепко держу бак на подъёме, но в движении, могу одним из колен немного балансировать, компенсирую поперечные уводы мотоцикла ( они возможны из-за неровностей асфальта или неправильного положения райдера на мотоцикле). Руками не вцепляюсь в руль, они расслаблены, и просто лежат на руле. При подъёме дергать руль вверх не нужно.
Для тренировок рекомендую снизить давление в заднем колесе до полутора очков, что даст более стабильное движение по прямой в вилли. Но не забудьте после треньки его снова накачать. Я езжу на задне с рабочим давлением в колесе, но я то умею виллить). Так же я переливаю масло выше отметки «max», что бы избежать масляного голодания, при движении на заднем.Но и тут нужно быть осторожным, может выдавить излишек через прокладки. Кстати комплекта звезд и цепи хватает не на долго. Я за сезон легко ушатываю золотой ДИД (кто знает, тот поймет)
Вот как то так. И это реально кратко описано, ибо есть ещё масса ньюансов, которые будут вылезать в процессе освоения. Я боюсь, что эту статью хрен кто будет читать, а уж если начну описывать всё…
Если есть вопросы или я написал так, что хрен что поймешь, то задавайте вопросы.
Ну и на последок. Так выглядела эрка и после падения из вилли на скорости 160-170 км/ч