Мотоцикл днепр замена масла
Днепр МТ 11 «доработка напильником»
(По советам «жителей сайта» перенес в блог)
Люблю я технику что тут говорить, если за ней ухаживать нормально то что бы там не говорили твоя тебя не подведет.
В данном случае особого внимания требует оппозитный двигатель, 4-х тактный, смазка каромысел и клапанов не принудительная, грубо масляными парами, а точнее система смазки, из-за особенностей конструкции, дальний шатун, часто испытывает масляное голодание, что приводит к проворотам вкладышей, отсутствие нормального фильтра к задирам на коленвале и и износу др. трущихся частей.
На момент выпуска данной техники о ресурсах наверное не думали «главное чтоб перло, возить нужно тяжелое, да в основном не по асфальту».
Зверюга этот стоял в гараже моего дядьки порядка 6 лет (дядька пересел на скутер, мол дешевле, меньше да и легче). Я приезжал и вечно облизывался — какой же тут простор для творчества…
Два года подряд уговаривал продать мне сей агрегат, и вот свершилось))
«Сидеть на ленте» у водителя который буксирует первый раз очень страшно ))) такие чудеса на поворотах и ямах происходят… человек забывает что у него хвост и нужно думать не только о себе… Ну в общем эмоций была куча, и не без «мягкого адреналина» и исконно русского мата…
По прибытию откинул люльку, затолкал поближе к мастерской, и давай рассматривать. Подкинул АКБ, проверил масло, залил бенза стакан, новые свечи, завел.
Лампочка давления масла на холостых постоянно светится. Нужно разбирать))
Слабый мотор
Слабый моторОбзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов
Слабые места и недостатки двигателя мотоцикла Днепр
Двигатель мотоцикла «Днепр» — бензиновый, карбюраторный, двухцилиндровый, четырехтактный, с оппозитным расположением цилиндров (под углом 180°). Конструкции двигателей и коробок передач мотоциклов «Днепр» и «Урал» во многом схожи. Из деталей и узлов силовых агрегатов взаимозаменяемыми являются: карбюраторы, компрессионные и маслосъемные поршневые кольца, втулки верхних головок шатунов, поршневые пальцы со стопорными кольцами, пружины клапанов и их тарелки. Днепровские поршни большей высоты и их для установки в ураловский мотор надо укорачивать чуть ниже нижнего маслосъемного кольца. Все детали и сборочные единицы из спецификации сцепления взаимозаменяемые, за исключением маховиков.
В коробках передач обоих агрегатах унифицированы ведомые шестерни, шестерни привода спидометров, в том числе, подшипники. Силовые агрегаты или моторы и коробки передач по раздельности, полностью взаимозаменяемые. Из электрооборудования одинаковыми являются следующие комплектующие: генератор, реле-регулятор, прерыватель с автоматом опережения, катушку зажигания.
Технические характеристики двигателей мотоциклов «ДНЕПР»
Слабые места двигателя мотоцикла «Днепр»
Контактное зажигание. Большинство владельцев указывало на то, что существуют проблемы с зажиганием. Мотор работает неравномерно, перебивается. Проблема решается установкой электронного зажигания.
КПП. По отзывам некоторых владельцев, коробка переключения передач не отличается высокой надежностью, но в большей степени проблемы связаны с неправильной эксплуатацией и несвоевременным обслуживанием.
Причины и решения наиболее частых неисправностей возникающих в коробке передач:
Поршни. Слабость поршней заключается в прогорании днища. При 5-10 минут работы двигателя с углом опережения зажигания более 45°. При перегреве двигатель начинает работать с повышенным шумом, потерей мощности и не глохнет при отключении зажигания (в следствие перегрева происходит калильное зажигание). Для исключения прогорания поршней необходимо установить угол опережения в рамках 32—36° до верхней мертвой точки поршня.
Наиболее частые проблемы моторов мотоциклов «Днепр»:
Двигатель не запускается.
Недостатки двигателя
У двигателя «Днепра» в отличие от двигателя «Урала» есть несколько критических недостатков:
Мотоцикл днепр замена масла
МОТОЦИКЛ ДНЕПР-11. СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ
Система смазки двигателя — комбинированная (под давлением и разбрызгиванием). Схема смазки приведена на рис. 12.
Масло заливается в картер двигателя через заливное отверстие и закрывается пробкой 2 с маслоизмерительным стержнем. Отсюда масло засасывается через сетчатый фильтр 3 шестеренчатым насосом, установленным в корпусе переднего подшипника, который приводится в действие от шестерни, находящейся в зацеплении с ведущей шестерней распределительного механизма. В масляном насосе имеются две шестерни, которые установлены в корпусе и нагнетают масло в главную магистраль 7. Для предотвращения повышения давления масла в системе выше допустимого в корпусе масляного насоса установлен редукционный клапан 5.
При нормальной работе масляной системы избыточное давление масла отжимает редукционный клапан и излишек масла
перепускается обратно во всасывающий канал масляного насоса.
Редукционный клапан в процессе эксплуатации регулировать не нужно.
Из магистрали масло подается в кольцевую канавку в корпусе переднего подшипника, откуда подается по каналу в корпус центрифуги. Очищенное в центрифуге масло по маслоотводному каналу Е коленчатого вала и маслоподводному каналу Б в щеке коленчатого вала подается в ловушки Г, находящиеся в шатунных шейках коленчатого вала, откуда через отверстие В попадает во вкладыши шатунов.
Быстродвижущиеся части кривошипно-шатунного механизма способствуют интенсивному разбрызгиванию масла, образованию в картере масляного тумана, которым смазываются рабочие поверхности цилиндров, поршневые пальцы, верхние головки шатунов, направляющие толкателей, коренные подшипники качения, шестерни газораспределения, шарикоподшипники и кулачки распределительного вала, толкатели и другие трущиеся детали.
Распыленное масло, попадая в пазы О толкателей, поступает в кожухи штанг, оседает в них и стекает в головки цилиндров. Здесь оно разбрызгивается клапанами, пружинами и смазывает клапаны и коромысла. Излишек масла стекает по дренажной трубке 6 обратно в картер двигателя.
Если на двигателе установлены грибовидные толкатели 20 (рис. 5), распыленное масло попадает в кожухи штанг через отверстия в картере около направляющих втулок толкателей.
Для стока скапливающегося масла, отраженного сальником маховика, служит маслосточный канал А в картере двигателя.
Для предохранения от просачивания масла из картера к сцеплению предусмотрен резиновый сальник на ступице маховика, а от попадания масла к прерывателю — резиновый сальник на распределительном валу.
Центрифуга является фильтром тонкой очистки масла. До нее масло очищается только сеткой приемника масла. Алюминиевый корпус 8 (рис. 13) и крышка 6 центрифуги установлены на передней шейке коленчатого вала, фиксируются шпонкой и закрепляются болтом 1 через специальную шайбу 3, установленную в крышке центрифуги.
Для предотвращения самопроизвольного отвинчивания болта 1 установлена стопорная шайба 2. Между корпусом и крышкой центрифуги установлен экран 9 с одним продолговатым отверстием для прохода масла из полости корпуса в полость крышки центрифуги и дальше по каналам к шатунным подшипникам. Правильное положение отверстия в экране относительно каналов обеспечивается усиком, который входит в корпус центрифуги.
Корпус и крышка центрифуги уплотнены специальным кольцом 7. Для уменьшения утечки масла между шайбой и торцом коленчатого вала установлено уплотнительное кольцо 4.
Уход за системой смазки
При эксплуатации мотоцикла уровень масла в картере двигателя следует поддерживать у верхней метки маслоизмерительного стержня. При понижении уровня до нижней метки стержня работа двигателя не допускается. Доливать масло нужно из чистой посуды и обязательно через воронку с сеткой, не допуская попадания в картер двигателя пыли, грязи и влаги.
При проверке уровня масла надо протереть маслоизмерительный стержень и опустить его в заливное отверстие картера до упора, не завинчивая пробку. Смена масла производится при горячем двигателе.
При смене масла в картере двигателя следует тщательно очистить от грязи пробки сливного и заливного отверстий картера и вывинтить их. Далее слить отработанное масло, завинтить пробку сливного отверстия, залить свежее масло.
Через каждые 10000 km пробега систему смазки двигателя следует промывать. Для этого вывинтить пробку сливного отверстия, слить отработанное масло, завинтить пробку и залить в картер 1,2—1,5 1 масла для промывки, пустить двигатель и, дав ему проработать 2—3 мин, снова слить масло. Снять и промыть поддон картера. После этого залить в картер свежее масло.
Следует помнить, что даже кратковременное нарушение работы системы смазки может привести к поломке двигателя.
Признаками недостаточной смазки является чрезмерное перегревание цилиндров и головок, падение мощности и стук в двигателе.
Работа системы смазки контролируется датчиком 8 (рис. 12) аварийного давления масла мембранного типа, который срабатывает при падении давления в системе до 0,13—0,18 Мпа (1,3—1,8 кг/cm2).
Сигнализатором падения давления является контрольная лампа датчика аварийного давления масла, установленная на
панели приборов. При включении зажигания контрольная лампа загорается, после пуска двигателя гаснет. Горение контрольной лампы при работающем двигателе указывает на неисправность датчика или двигателя. В этих случаях эксплуатация двигателя до обнаружения и устранения дефекта недопустима.
В случае мгновенного загорания контрольной лампы датчика аварийного давления масла на средней частоте вращения двигателя, что возможно из-за попадания металлических частиц под шарик 44 (рис. 6) редукционного клапана, необходимо очистить его гнездо. Для этого необходимо слить масло из картера двигателя, снять поддон, разобрать редукционный клапан (вынуть шплинт 41, пробку 42, пружину 43 и шарик 44) и очистить гнездо.
Очистку гнезда рекомендуется производить с помощью сверла диам 10 mm, заточенного под углом 90°, при проворачивании его рукой с легким нажимом. Допускается уплотнять гнездо клапана шариком диам 10 mm при помощи легкого удара (2— 3 раза) молотком массой 0,1—0,2 kg через оправку (можно использовать в качестве оправки ключ с квадратами, имеющийся в инструментальной сумке). После этого необходимо 2—3 раза провернуть коленчатый вал и собрать все детали в обратной последовательности.
При перегретом двигателе или работе на малых оборотах холостого хода (частота вращения коленчатого вала двигателя 800 r/min) контрольная лампа может загораться при исправной системе смазки. Рекомендуется периодически вывинчивать датчик и проверять давление масла по контрольному манометру. Давление масла на средних оборотах прогретого двигателя должно быть не менее 0,3 и не более 0,6 МРа (соответственно 3 и 6 kgf/cm2).
В процессе работы двигателя за счет центробежных сил от масла отделяется грязь и оседает на корпусе и крышке центрифуги. Поэтому центрифугу надо очищать через каждые 10000 km пробега.
Решение проблемы маслянного голодания на мотоцикле ДНЕПР
Общеизвестно, что шатунные подшипники скольжения с вкладышами долговечнее и тише роликовых. Потому роликовые подшипники в современных двигателях и не встречаются. Однако начинающий мотоциклист, выбирая себе оппозит, зачастую слышит от друзей:
— «Днепр?» Ты с ума сошел? Там вкладыши! Намучишься с ними и наплачешься! Бери «Урал», про колено и вспоминать не будешь, а накроется – новое поставишь!» В моем случае советовать было некому…
А вариант подвернулся на редкость удачный. И я за символическую сумму стал владельцем Днепра МТ10-36 1980 года с пробегом в 25 км (!) Обкатка прошла в целом без приключений, а проблемы начались несколько позже. Тут-то я и научился собирать-разбирать мотор буквально с закрытыми глазами. Словив клина и заменив вкладыши в третий раз за два сезона, я понял, что надо что-то менять.
Итак, масло почему-то не поступает к вкладышам. Производительность у Днепровского маслонасоса большая, это вам не Ураловскую систему брызгалок снабжать. Значит, масло где-то теряется. Посмотрим на схему (рис.1).
Проблема Днепровской системы смазки в том, что редукционный клапан стоит в самом начале масляной магистрали. Попавшая под шарик соринка тут же оставляет систему без давления. Исход понятен – это самая распространенная причина проворота вкладышей у Днепров. Далее – зазор между коленвалом и передней крышкой двигателя, а потом центрифуга.
Центрифуга оказалась вполне обычная, собрал я ее нормально – вряд ли дело в ней. Значит, причина потерь масла – в зазоре между коленвалом и передней крышкой двигателя! Этот зазор ничем не уплотнен. При работе двигателя силуминовая крышка расширяется больше чем коленвал, и масло из кольцевой проточки в ней благополучно улетает мимо вкладышей.
Блуждая по Интернету в поисках решения, на сайте www.moto.com.ua я наткнулся на вариант уплотнения передней крышки маслонасоса двумя резиновыми кольцами, как на рис.2.
Центрифуга на рисунке не показана. Решение простое, но на практике не опробованное, они предпочитают ставить маслонасос увеличенной производительности, продающийся там же, на Украине.
Вообще, если подумать, эта затея бессмысленна. Зазор никуда не девается, он как упускал масло, так и упускает. Зачем нам тогда увеличенная производительность насоса, если масло все равно уйдет через щель между коленвалом и крышкой, сколько бы его ни было? Заморачиваться с масляным радиатором тоже не имеет смысла, так как щель, опять же, пропускает масло – неважно, холодное или горячее. Значит – уплотнять!
Вместе со Злобным мы обсудили идею, и было решено опробовать ее на практике.
В магазине запчастей для иномарок я нашел кольца из бензомаслостойкой резины внутренним диаметром 34 мм и толщиной 3 мм. Эти кольца – не от какой-то конкретной машины, просто на рынках иномарочных запчастей у продавцов иногда есть наборы разноразмерных колечек. В ходе экспериментов по их имплантации на токарном станке была безвозвратно испорчена одна крышка маслонасоса, но зато следующая уже получилась как надо. Результатом работы стал вот этот чертеж: (рис.3).
За полтора года система прошла около 3000 км по улицам Питера на стандартном «Днепре» без коляски с 8-й главной передачей. Масло – минеральное, Valvoline 20W50. Лето было жаркое, но даже в пробке на горячем моторе лампочка аварийного давления масла не горела (своему датчику давления я доверяю).
С моей точки зрения, никакие другие переделки в системе смазки Днепра не нужны. Хорошо отрегулированный мотор не перегревается, потому необходимости в дополнительном охлаждении масла я не вижу. Но если масляный фильтр и радиатор поставить все же хочется, то по-любому придется минимизировать потери через переднюю крышку, иначе мы не сможем подать на охлаждение достаточное количество масла.
Отдельное спасибо Злобному за помощь воплощения идеи в металле.
здесь наверное и имеются в виду 34*39-30, а если посчитать, то 34+3+3=40, а обозначается 39, блин совсем эта математика запутала!))
И все же. Как дела обстоят с износом КВ в местах трения с резиночками?
Как чувствует себя подшипник?
А я під сальники проточив!Ще двигун в процесі збирання!Будуть результати,відпишу!Під кільця це також добре,а чи не будуть вони провертатись.
от чего были кольца
да как те сказать, как завели двигло та ки стоит 4
что в холостую что в дороге одинаково 4 показует
Я думаю резиночки это грубо говоря сопли. Нужен увеличенный маслонасоси и нормальный фильтр + хорошее масло + увеличенный поддон. Полностью согласен с krin по поводу маслозаборника.
Ты не разбирал свой первый мотор? Износа КВ (в тех местах, где по нему труться колечки) или колечек не наблюдается?
Я второй мотор собрал с колечками. Пока обкатка больше 2500 об еще не давал. На холостых (800) давление в районе 3,7 при повышении обротов стрелка ходит до 4,3 атм. Что на холодном что на горячем практически одинаково(нормально так горячем).
На первом моторе тоже с колечками прошел 2 сезона (продал). Манометра не было, лампа не загоралась на ходу накогда.
Колечки изначально делал по Мессеру.
Ну что, на двух мотах давление поднялось до 4
третий двиг еще в ремонте 🙂
а мы тут с друзьями в троём прведем эксперимент, купили три крышки, проточили канавки, колечки вставили, одну крышку уже поставили, вотрую на днях будем ставить далее и третий движок разберем и поставил энтую деталюху,проверим на практике какова польза получится 😉
Fradyy,большое спасибо буду знать,а то я и карбы ацетоном замачивал
RYS,могу посоветовать про4ищать маслосистему аерозольной промывкой для автомобильных карбов.Стоит 5-7$ и всю гадость выбивает на4исто.З.Ы сам пробовал
не думаю что вкладыши очень будут рады керосину вместо масла,даже на небольших оборотах.а вот настоящее промывочное масло вещь полезная.
извините если тупой вопрос задою,а 4то есть ‘без обжатия давление они не удержат’ 4его обжимать и как?
SerDUKEdd, про покраску гаража,-если без пробки, то это пульверизатор,а с пробкой- сепаратор, ну. это между нами. Messer, скажи, пжлста, какая компрессия на таз-поршнях?
:-))) по секрету и только между нами: в гантельке нет ничего сложного :-))) Пара деталей токарных, монтаж в прямом смыле на колене 🙂 ну.. чуточку сложнее колечек :-).
Возможно нагара на поршнях небыло, если в этом масле есть моющие присадки. Нужны эти все переделки или нет зависит от назначения моца.
Поливая поршня мы в какой-то мере отводим тепло из камеры сгорания через поршень, через масло на радиатор в итоге. Тоесть как бы разгружаем по теплу головы хоть немного.
ой. флудонул :-))
Сорри, если тут так не принято :-))
Первые две картинки поменяны местами, там явно сначала предполагалась общая схема, а потом уже хсема проточек для колечек.
Третий рисунок, если уж тырите с чужих статей, так хоть бы где ссылку упомянули. но это уже понятно.
Большой маслонасос. Цитата»Вообще, если подумать, эта затея бессмысленна. Зазор никуда не девается, он как упускал масло, так и упускает. Зачем нам тогда увеличенная производительность насоса, если масло все равно уйдет через щель между коленвалом и крышкой, сколько бы его ни было?». Хм :-)). Тоесть если через щель может убежать два грамма масла в секунду, то точно так же там и убежит 5 граммов. Не всегда, не всегда.
Фразу, опять цитата:» В ходе экспериментов по их имплантации на токарном станке была безвозвратно испорчена одна крышка маслонасоса» следует понимать как: был испорчен корпус переднего подшипника, а второй уж получился нормально.
С маслом в 20W50 в Питерскую жару? Как-то не понятен этот показатель. Вы еще нигрол вместо масла друг дргу начните советовать :-)) Какая была температура масла, какая температура вашей жары? Она сравнима с жарой в 36-40 грудусов в тени в Киеве, или еще выше в крыму?
К прокладке под насо +1.
«проточки лучше в колене делать а не в картере. ИМХО.. хотя не суть важно.» Как раз очень важно. Есть большая разница, будет ли резина идти по твердому коленвалу или по мягкому силумину. Силумин сожрется очень бытро теми частичками, которыми насыщено масло до центрифуги. Еще раз: оно там грязное, от этого боьше проблем чем кажется.
Это я читаю комментарии и по ходу свое личное и субьективное мнение добавляю, если кому интересно. Без претензий на истинность, естественно.
На счет масляного тумана и смазки деталей внутри мотора. А вы как-нибудь попробуйте не закручивая пробку маслозаливной горловины завести движек. Можете засеь за сколько минут ваш гараж весь покроется небольшим масляным налетом. Можете подождать и засечь за сколько времени гараж покроется болшим масляным налетом :-))
Это я к тому, что внутри картера по стенкам течет масла достаточно для того, чтобы оно затекало и на подшипник. Передний подшипник коленвала имеется ввиду. В любом случае, если есть такие опасения за подшипник, то почему его все же не приходится менять каждую тысячу пробега? А если еще потратиться на дорогой импортный, так вообще можно надолго забытьпро опасения.
Промывать или нет КПП днепра при замене масла.
Поиск юзал, чтото ничего не нашёл!
Собственно достался мне безвозмездно (тобишь даром) ТАД 15 в количестве 3 литра.
Лил до этого в КПП обычное моторное разливное масло. По книжке Масло М-8В, ТАП-15В или ТАД-17и
Вот по случаю решил сменить!
А в чем проблема промыть?
После ТАДа, я бы промыл.
1 Слил старое.
2 Залил Свежий с 50/50 керосинам и вывесив заднее погонял бы на передачах.
Повторил бы процедуру при необходимости.
3 Слил «промывку» и налил чего душа желает.
Какую бы коробку не вскрывал, на каком бы масле оно не ездило, в КПП всегда оставалась «грязь».
Так что промыть смысл имеет. Бензинчиком. Залить литр, дать постоять с полчаса, потрясти и слить.
Саляркой можно отлично поможет.
Чистота- залог здоровья и для железа тоже. Промывай, себе спокойней и технике.
Я например на масле никогда не экономлю и его заменяю наверно чаще всех. Скрупулёзного подсчёта его убытия никогда не веду, но внимательно слежу, чтобы не было его подтёков.
Промыть) У меня Тад всегда сметану оставлял:( мелочь, а не приятно.
Зы: Если в коробке каша, то да, портить там нечего:)
Сдаётся мне, что этот вопрос о промывке с «подвохом», чтобы выявить, кто из нас здесь лентяй,а кто нет.
Слил, разобрал, тряпочкой все протер, собрал, залил. блеять. так делают труъ
ИМХо мыть однозначно
мыть, я мыл салярой. Хотя когда разбирал ни какого говна не обнаружил. Коробку до меня не вскрывали. А мыть при смене масла, что коробку что редуктор надо обязательно.
Мыть, но без фанатизма. )))
Что в твоём понимании означет без фанатизма?
блин как почитаю оппозит хреново становится. Урал или Днепр это у нас космические аппараты! Хотя почему то и дело слышно что заливали нигрол в движок, в редуктор солидол м 8 и тд, и ничего, ездили горя не знали. Запас прочности в наших оппозитах большой. Промывать нужно именно на подставке с включенНой передачей! Иначе ничего не вымоет, тем более если там слой говен. Ни какого клина не словиш, ты же не будешь на 4 на полном газу крутить. А манежты желательно заменить если они держаться на шлифованом говне, и если его убрать они потекут. Я промывал всегда солярой всегда крутил на передаче. По крайней мере промывать картера тракторов рекомендуется именно солярой, И именно на передаче.