Мотоцикл эндуро honda 250
Бессмертный эндуро Honda XR 250
Серия мотоциклов XR состоит из следующих моделей: Honda XR 250, Honda XR 250 Baja, Honda XR 250 R, Honda XR 250 Motard. Honda XR 250 – это базовая модель. В отличии от неё Honda XR 250 Baja имеет бензобак большего размера и двойные фары. Honda XR 250 R – экспортная модель с массой 116 кг, у которой нет электростартера и отягчающих элементов. Honda XR 250 Motard, предназначенный для супермото, отличается наличием дорожных колёс, более затянутыми подвесками и усиленным передним тормозом.
История модели
Honda начала выпуск 250-кубовых мотоциклов класса эндуро в 1981 году. Модели серии Honda XR 250 впервые появились в 1985 году. Современные мотоциклы отличаются от первых моделей эндуро в том, что кикстартер сменил электростартер, исчезли пресс-маслёнки в прогрессии, система смазки изменилась с мокрого картера на сухой, появился аккумулятор. В 1995 году начался выпуск Honda XR 250 Baja и Honda XR 250 R. В 2003 году стали производиться Honda XR 250 Motard.
Аналоги и конкуренты
Основными конкурентами модели Хонда 250 являются следующие мотоциклы серии эндуро:
Стоит отметить, что по надёжности деталей и конструкций мотоциклы других фирм сильно уступают модельному ряду Хонда ХР 250.
Достоинства и недостатки
Главным достоинством мотоцикла honda xr 250 является то, что его можно использовать для мототуризма в экстремальных условиях. Собственно говоря, для этих целей он и проектировался. Достижение оптимальной компоновки и сбалансированности обеспечивают следующие характеристики мотоцикла:
Такие характеристики мотоцикла позволяют преодолевать значительные высоты и вписываться в самые крутые повороты.
Среди аналогов Honda XR 250 считается самым популярным мотоциклом из-за своих неоспоримых достоинств: надёжность, лёгкость, проходимость. Именно на этом эндуро поставил мировой рекорд (до сих пор непревзойдённый) спортсмен из Венгрии при покорении высоты 6183 метров в Гималаях.
К недостаткам Хонды относят:
Отзывы
В большинстве своём, судя по отзывам байкеров, которые ездили на эндуро разных фирм, Хонда остаётся несомненным лидером. Пользователи отмечают лёгкость и удобство в управлении, а также отличное качество деталей и в целом конструкции.
Опыт эксплуатации. Если сравнить истории опыта эксплуатации мотоциклов от разных пользователей, то все они говорят об одном и том же:
Если байкерам по каким-либо причинам приходится продавать Хонду, то сожаление возникает у всех без исключения.
Тюнинг
Тюнинг мотоциклов Honda XR 250 чаще всего используют для того, чтобы улучшить характеристики и увеличить срок службы для поездок по пересечённой местности. Для усовершенствования мотоцикла чаще всего обращаются к специалистам. Самые используемые элементы тюнинга:
Внешний вид тоже является немаловажной деталью тюнинга. Для украшения мотоцикла используются различные элементы:
Дизайн мотоцикла тоже можно выбрать на любой вкус. Большой популярностью пользуется аэрография.
Ремонт Honda XR 250
При выходе из строя какого-либо элемента мотоцикла замена должна производиться только на оригинальную запчасть.
При неисправностях двигателя водители рекомендуют не менять его полностью, а заменить те части, которые вышли из строя. Может, это не дешевле, но надёжнее – точно. Опыт эксплуатации показывает, что при своевременной замене масла (каждые 2000-5000 км) двигатель прослужит без ремонта очень долго.
При использовании эндуро на пересечённой местности особое внимание стоит уделять элементам подвески, ступичным подшипникам и тягам прогрессии.
Эксплуатация в неагрессивных условиях требует замены один раз в сезон свечей, фильтров и масла.
Все крепления крепкие, крупные и при ремонте не вызывают вопросов даже у новичков. Клапаны требуют регулировки раз в квартал.
Своевременная диагностика и замена вышедших из строя деталей Хонды приведёт к длительной эксплуатации мотоцикла без поломок и аварий.
Honda XR250 – отличный, а главное, надёжный и качественный выбор, как для новичков, так и для профессионалов.
Технические характеристики
Японский мотоцикл Honda XR 250 относится к одному из самых надёжных и манёвренных среди аналогичных моделей других производителей. Он относится к классу эндуро.
Двигатель мотоцикла имеет следующие особенности:
Объём бензобака – 14 литров. Топливо подаётся посредством карбюратора. Расход бензина составляет примерно 4 литра на 100 километров. Эта величина усреднена и зависит от условий эксплуатации. Крутящий момент составляет 25 Нм при 7000 об/мин.
Хонда 250 развивает скорость 120 километров в час.
Трансмиссия мотоцикла представлена шестиступенчатой коробкой передач и цепным приводом.
Прочная рама из стали, надежные пластиковые детали являются визитной карточкой японской Хонды 250. Размеры шин следующие: передней — 80/100-21; задней — 100/100-18. Передняя подвеска представлена телескопической вилкой размером 43 мм, задняя – это моноамортизатор с прогрессией. У обеих ход составляет 300 мм. Несмотря на визуальную мощь, мотоцикл легкий и весит 135 кг.
Тормозная система – стандартная. Она состоит из однодисковых передних (245 мм, двухпоршневой суппорт) и задних (220 мм, однопоршневой суппорт) тормозов.
Эндуро Хонда XR 250 — мотоцикл, который никогда не подведет
На сегодня популярность Хонда XR 250 не уступает современным эндуро. Почему его считают неубиваемым и сравнивают с автоматом Калашникова, какие качества отмечают владельцы в своих отзывах?
Годы выпуска и характеристики
Эндуро Honda XR 250 выпускалась в Японии с 1995 по 2007 год.
Основные преимущества: легкая управляемость, оптимальный вес — 119 кг, электростартер, отличная тяга на низах, жесткая рама и подвеска, большой клиренс и компактный двигатель за счет системы сухой картер с маслобаком в раме. За счет такой конструкции масло эффективно охлаждается и не перегревается.
Все это дало мотоциклу удивительную проходимость и живучесть.
За счет короткой базы и малого угла наклона вилки Хонда ХР 250 отлично рулится, что ценно при эндуро поездках. В отличие от конкурентов, у этого мотоцикла чуть жестче подвеска, а задний амортизатор легко настроить под себя регулировками на сжатие и отбой.
На Xонда XR 250 скорости переключаются четко, независимо от пробега, 6-ти ступенчатая коробка всегда работает идеально, поэтому мотоцикл можно сравнить с автоматом Калашникова. Надо отметить, что хорошая трансмиссия является отличительной особенностью всей мототехники от Хонда.
Обслуживание
Мотоцикл удобен в плане ремонта. Все детали доступны за счет съемного подрамника. Любителям покрутить гайки не составит труда своими руками перебрать электропроводку, задний маятник, поменять цепь, отремонтировать прогрессию, двигатель. Спасибо за это инженерам Хонда.
Недостатки
Владельцы Honda XR 250 отмечают, что мотоцикл надежный, в грязь и бездорожье двигатель отлично работает на низах, легко ехать, не пользуясь сцеплением. Конечно, мотоцикл морально устарел, их осталось не так уж и много. Старые, но до сих пор ездят, по сравнению с китайцами, которые за несколько лет превращаются в утиль.
Хонда XR 250 подходит не только для опытных водителей, но и для новичков.
На вторичном рынке беспробежные Хонда XR ценятся и стоят на 15 – 20 % больше одноклассников других производителей.
Лично мне мотоцикл еще нравится внешне, недавно купил себе версию baja.
Позже сделаю обзор.
Подписывайтесь, чтобы не пропустить новые статьи.
Обзор Honda CRF 250 (CRF250L) — X и R флагманы японских «чекушек»
В начале XXI века компания Honda начинает обновление и постепенное вытеснение мотоциклов линейки XR. На замену должна прийти более современная, прогрессивная линейка CRF. Важной чертой является то, что обновление не должно оказывать влияние на смену классов мотоциклов. В старой линейке есть кросс — он должен быть и в новой, есть ендуро — нужно собирать ендуро и на основе новой линейки.
Конечно, объём двигателя при этом желательно оставить прежним. Не каждый пользователь согласится сменить байк с 250 кубами, на хоть и прогрессивную, но более прожорливую модель с 300, 350 кубами.
Так родилась линейка мотоциклов Honda CRF 450 и « чекушка » — младшая сестра Honda CRF 250. И если у старшей модели сразу появилось три модификации (X, R, F), то 250 кубовый байк представили только в 2 вариациях;
Конструкция HONDA CRF 250
К основным нововведениям, выделяемым серию CRF относят два:
Серия CRF 250 получила усиленную алюминиевые раму в 2011 году вместе с новыми настройками подвесок.
Радиатор системы охлаждения сбоку закрыт пластиковым обтекателем.
Хоть 250-кубовые модификации разрабатывались параллельно, тем не менее у разработчиков получилось два отдельных мотоцикла. Они имеют родственные черты, но в то же время есть и различия.
Особенности
Обе версии получают переднюю телескопическую вилку-перевертыш.
Перевернутая вилка Showa выглядит серьёзно и не вызывает особых нареканий в работе.
Но, если у эндуро-байка толщина металла перьев 47 мм, с рабочим ходом 315 мм, то у кроссовой модели эти параметры 49 и 310 мм соответственно. Есть разница и в задней части.
Для изменения параметров задней подвески служит баллон с сжатым воздухом.
Экстерьер
Незначительные изменения есть и во внешнем оформлении моделей.
В стоке обе имеют фирменную красно-белую окраску бренда, но ендуро версия постоянно получает новые дополнения и цвета.
Обтекаемые формы и четкие линии – байк в целом выглядит впечатляюще.
Передняя часть
Задняя часть
Задняя часть байка «чиста» от какой-либо светотехники.
Интересно, что у многих моделей в стоковой комплектации седло также выкрашено в цвета бренда. Но при этом крышка топливного бака расположенного на стандартном месте, является единственной деталью байка выкрашенной в чёрный цвет.
Кроссовый байк имеет возможность заправки 6.5 л, у эндуро 7. По мнению пользователей полная заправка вмещает 7.3 л.
В стоке бензобак окрашен в черный цвет.
Другой чертой присущей эндуро версии является наличие двух выхлопных труб, работающих « в синхроне «. Разработчики никак не комментируют необходимость такого шага.
На фото как раз вариант с двумя глушителями.
Остальные детали у версий одинаковы, и полностью соответствуют стандартам классов.
Узкая рама, символическое седло, наличие высоких подножек позволяющих преодолевать определённые проблемы трассы стоя.
Удивительно, но в сидение будет удобно даже высокому гонщику, притом посадка ближе к дорожной, чем к внедорожной.
Технические характеристики
Несмотря на то, что объём двигателя у обоих версий одинаковый — мощность разная. При этом разница в выдаваемых «лошадях» различается почти в полтора раза.
В надежности «хондовских» двигателей можно быть уверенным, особенно если это мотор для кроссового мотоцикла.
Для кроссового мотоцикла применяют другие, форсированные настройки, а двигатель остаётся один. Это 1-цилиндровый 4-тактный мотор (первое значение для кросса, второе для ендуро);
В последние годы движок подвергся нескольким изменениям – был увеличен крутящий момент на низких оборотах, на модели R появилась кнопка смены режима.
Запуск мотора не имел строгой регламентации. Эндуро мог иметь только ножку, а гоночный — кнопку и наоборот. Попадались версии с двумя рабочими вариантами.
Трансмиссия и сцепление
КПП байки получают на 5 ступеней. Особых настроек в зависимости от модели не производится.
Но пользователи отмечают, что если байку готовится спортивная судьба — лучше сразу заменить коробку на тюнингованную, более чётко переключающуюся, имеющую меньший свободный ход. В противовес им, владельцы эндуро версий замечают, что заводская коробка вполне нормально работает, передаточные числа подобраны в разумных рамках, и каких-то новых решений в ней применять не нужно — « работает и не трогай ».
На крышке сцепления красуется надпись Honda.
Мотоцикл эндуро honda 250
Блог им. ModernViking
Блог им. ModernViking → Год владения эндуро XR250: опыт и расходы.
Ну что, друзья. Вот нехороший человек, который обещал хорошие посты я вернулся и обещаю исправиться. Текста и картинок будет много, так как здесь краткая история моей мутации в диванного эндуриста и приведения старого некрояпа Хонды XR250 в более-менее приличный вид.
Вот так выглядела хонда на момент покупки:
Она явно повидала некоторое дерьмо в жизни, что не очень удивительно для двадцатилетнего эндурика, но ехала достаточно бодро. Работала почти вся электроника, приборная панель и датчики. На тот момент в пределах ближайших 150 км других подходящих мне вариантов не нашлось, хотя я уже посмотрел и опробовал Kawasaki Super Sherpa и Yamaha TTR, а потому решился взять её практически не глядя — слишком уж сильно хотелось свой собственный мотоцикл, а только что полученные права и теплый март провоцировали на не самые обдуманные поступки.
После покатушек по городу и первого пробного эндуро-выезда (в ближайшие поля, конечно) был замечен некоторый перерасход бензина, чуть позже выяснили, что Хонда жрет примерно 6,5 литров на сотню, что намекало на проблемы с ЦПГ или переливающим карбюратором — обычно в таком режиме расход должен быть в районе 5 литров.
Пару раз мы устроили полноценные эндуро-выезды, первый из которых превратился в дикий гряземес после череды ливней и джиперов, окончательно добивших то подобие дороги, что еще оставалось.
(В диких горных лесах Краснодарского края водится много шакалов, так что качество уж какое есть)
P.S. — «Тэтэр» моего друга — второй «потерпевший» в нашем выезде.
Затем был первый в моей жизни “дальняк” — 450 км в Крым и на следующий день возвращение обратно. Тогда это расстояние показалось реально огромным, учитывая отсутствие опыта езды по трассе (горы не в счет, а город подобного ощущения не дает, как мне кажется) и совсем не подходящий тип техники и резины (мы с напарником были на “зубастых” внедорожных покрышках).
(Обратный путь, въезд в Керчь. У напарника что-то с хомутом, крепившим глушитель, из-за чего прожгло часть пластика. «Пригорело», так сказать. Пока он чинится — я всячески помогаю устраиваю небольшую фотосессию своей Хонде и попутно отдыхаю.)
Ехали мы реально ОЧЕНЬ долго, поскольку так вышло, что вместо выезда хотя бы в полдень (напарник в этот день должен был с утра получить категорию А) мы выехали после 7 часов вечера, проведя на тот момент порядка 12 часов то в дороге, то просто на жаре в ожидании экзамена по вождению и потом замену водительского удостоверения. В районе 4 утра мы были под Феодосией, и там усталость дала о себе знать. Я умудрился заснуть за рулем мотоцикла прямо во время движения. К счастью это был микросон (на 3-5 секунд), однако за это время я успел со своей полосы съехать на встречную, где чудом никого в этот момент не оказалось. Это стало тем самым звонком, игнорировать который было смертельно опасно, поэтому я заехал на ближайший пляж, скинул с багажника спальный мешок и где-то на час лег спать. Этого отдыха хватило на то, чтобы вернуться в более-менее адекватное состояние и доехать в Симферополь.
Целью поездки был байк-фестиваль в Севастополе, куда мы выехали уже поздно вечером, однако почти сразу пошел ливень — мы не успели проехать и 20 км, из-за которого решили вернуться и не испытывать судьбу. На следующее утро выдвинулись в обратный путь (в Краснодар), который был таким же долгим и скучным. В принципе, если не считать моего дурацкого падения ночью (из-за дождя не заметил яму в повороте, куда угодил передним колесом и в результате завалился на бок на пустой дороге на скорости меньше 20 км\час).
После поездки в Крым было решено заняться Хондой более плотно, так как до этого была чисто “косметика”. Собственно, вот что получилось:
Разбор движка показал подубитый поршень и достаточно большие зазоры в цилиндре, хотя для небольших поездок это было не страшно. Масло не жрало, и оставалось только следить за топливом — при емкости бака в 9 литров его хватало на
150 км. При наличии канистры с бензином, которая поселилась на багажнике, вполне терпимо. Так как это было чревато достаточно большими расходами и простоем мотоцикла в сервисе, где на тот момент обслуживался байк, я решил это отложить. Забегая вперед скажу, что движком я так и не занялся, поскольку в конце сезона мой коллега по работе купил эту Хонду — и уже почти полтора сезона (не считая пары летних выездов) она стоит в гараже в ожидании ремонта ЦПГ.
В принципе я почти не трогал техническую часть и занимался больше приведением мотоцикла в визуальный порядок, чтобы он был как универсальный ежедневный транспорт. Сразу скажу, что это нихрена не получилось — эндурик нужно либо использовать для эндуро и не заморачиваться насчет его внешнего вида, либо ставить на дорожную резину и кататься в городе или максимум на легком бездорожье, не влезая ни в какую грязь и не падая.
Итого за год владения было куплено и установлено:
— Чехол на сидение (нашелся только на ebay) — 4200р вместе с перетяжкой.
— Грипсы — 600р.
— Универсальные круглые зеркала — 1200р
— Машинки сцепления и тормоза с aliexpress — 3445р. (Причем если качество машинки сцепления было более-менее приемлемо, то резиновые прокладки в тормозном бачке у меня сожрало за 2 дня, из-за чего я оказался в очень забавной ситуации: в “коробочке” между грузовиками на скорости
70 км\час и без переднего тормоза вообще. Часть денег за них я, конечно, вернул посредством спора, но все равно было очень неприятно.)
— Защита руля — 2780р. (Мое мнение — одна из самых полезных покупок, т.к. спасла мне руки раза два или три при падениях, плюс уцелели ручки сцепления и тормоза, что уже оправдало цену защиты.)
— Руль — 1500р.
— Комплект болтов для пластика в цвет мотоцикла — 675р. (Самая бесполезная покупка — качество китайского металла полное дерьмо, буквально один-два цикла “открутил — закрутил” и грани стирались настолько, что вместо отверстия под шестигранник получалась почти идеально круглое отверстие.)
— Светодиодные фары РИФ — 5000р. (20w — вместо штатной фары, и 2х10w в качестве дополнительных “светилок”, которые можно подключать отдельно. Фары встали очень легко — не пришлось пилить пластик морды, т.к. рифовская фара была почти таких же габаритов, как и родная. Разве что понадобился кронштейн, который был сделан из пары стальных планок. Для эндуро свет получился прекрасный, но т.к. это джиперские диодные фары — они освещают ВСЁ, никакой фокусировки, и даже если опустить фару максимально вниз, то на трассе все равно каждый второй моргал дальним.)
— Багажник — 3800р. (Тут вряд ли нужны комментарии о том, насколько нужен багажник для эндуро.)
— Графика — 7000р в сумме. (На форуме XR’оводов повезло найти полный набор макетов для плоттера, что позволило распечатать все нужное для оклейки мотоцикла в нужный мне цвет.)
Итог: это был мой первый мотоцикл, который дал просто ГРОМАДНЫЙ опыт как в плане управления, так и по части обслуживания, поскольку до этого с техникой я, по сути, вообще дел не имел. Ошибок было много, даже начиная с того, что я купил почти первый попавшийся вариант и в итоге вложил в ремонт и тюнинг почти половину его исходной стоимости.
Но, с другой стороны, это всего лишь деньги. И я задабриваю временами душащую меня жабу мыслью, что таким образом я “купил” много очень полезных знаний и умений.
Несколько выездов и год покатушек в городе показали, что эндуро в качестве ежедневного мотоцикла не вариант, и я с чистой душой продал Хонду, взяв на смену ей дорожник — Yamaha XJR 400.
Кроссовый мотоцикл Honda CRF 250
Автор статьи: Moto Moto
Honda CRF 250 – это кроссовый мотоцикл, впервые увидевший свет в далеком 2000 году. Предшественником его была внедорожная серия с индексом XR. Изначально машина планировалась как флагманская в модельном ряду, поэтому сразу получила все технические новинки, доступные на тот момент: впрыск топлива с электронным управлением, демпфер с прогрессивным демпфированием на рулевой колонке, клапаны из титанового сплава и многое другое. Силовой агрегат – одноцилиндровый, объемом цилиндра 250 см³ и мощностью от 30 до 43,7 л. с. в зависимости от модификации. Крутящий момент силового агрегата составляет 25 Нм. В наше время, несмотря на свой солидный возраст, Honda CRF 250 продолжает занимать лидирующие позиции в рыночной нише кроссовых мотоциклов и эндуро.
Модификации и история производства
Honda CRF250 представлен на рынке в 4 спецификациях:
Как уже было сказано, история выпуска аппаратов началась в 2000 году. За столь долгий период они неизбежно устарели, если бы не периодические модернизации. Изначально все версии выпускались с карбюраторной системой питания. С 2010 года модификация Хонда CRF 250R получает систему инжекторного впрыска PGM-Fi с управляющей электроникой. С 2011 года Honda CRF 250 начинает оснащаться алюминиевой рамой усиленной конструкции и обновленными подвесками. Модификация CRF 250 Х получает светодиодную оптику на LED-элементах.
Техническое описание
Обе модификации 250 X и 250 R оснащаются одинаковыми 1-цилиндровыми 249-кубовыми моторами водяного охлаждения. Пуск – электростартером. Различаются они степенью сжатия, мощностью, системами зажигания и питания.
Мотоцикл Honda CRF 250 X имеет камеру сгорания со степенью сжатия 13,5. Развивает максимальную мощность в 43,7 л. с. при 11 тыс. об/мин. Наибольший крутящий момент 25 Нм достигается при 8 тыс. об/мин. Система впрыска – инжекторная, с управляющей электроникой. Зажигание – на транзисторах.
Honda CRF250R имеет более низкую степень сжатия 12,9 и, соответственно, более низкую мощность в 30 л. с. при 9 тыс. об/мин. Система подачи топлива использует карбюратор Keihin с датчиком положения дроссельной заслонки и жиклерами 37 мм. Электронно управляемое зажигание CDi.
Коробки перемены передач – только механические, с 5 ступенями. Крутящий момент на заднее колесо передается цепью. Рама алюминиевая, экструдированная (технология литья под давлением).
Видеообзор Honda CRF 250
Передняя вилка – перевернутого типа, двухтрубная, телескопическая, марки Showa с полным набором регулировок. У Honda CRF 250 X перья вилки имеют диаметр 49 мм, ход подвески – 310 мм. У Хонды CRF 250 R вилка с перьями 47 мм и ходом в 315 мм. Рулевая колонка с прогрессивным рулевым демпфером Honda.
Задняя подвеска – маятниковая, с прогрессивным моноамортизатором Pro-Link Showa, имеющим полный набор регулировок. Различаются только ходом подвесок: у CRF 250 X он составляет 312 мм, а у CRF 250 R – 315 мм.
Переднее колесо с размером шин 80/100 R21. Задние различаются: у CRF 250 X – 100/90 R19, а у CRF 250 R – 100/100 R18. Ободы алюминиевые, с проволочными спицами.
Передний тормоз однодисковый, с 2-поршневым суппортом. Отличия только в размере диска: у CRF 250 X он имеет диаметр 260 мм, у CRF 250 R – 240 мм. Задний тормоз одинаковый: один диск с диаметром 240 мм и 1-поршневым суппортом. Оба тормоза гидравлические, тормозные колодки – металлизированные.
Объем топливного бака у CRF 250 X – 6,5 л, у CRF 250 R – 7,2 л.
Небольшие различия и в снаряженной массе: у модификации 250 X она составляет 105 кг, у 250 R – 115 кг.
Габаритные размеры
Модели ЦРФ 250 X и ЦРФ 250 R имеют следующие габаритные размеры:
Эксплуатационные оценки мотоциклов
Обе модели, по отзывам владельцев, обеспечивают хорошие технические характеристики в сравнении с конкурентами, имеют высокие внедорожные качества и достаточно комфортны для длительной езды.
Двигатели Honda славятся своей высокой удельной мощностью, малошумностью (89,9 дБ – высокий уровень для кроссовых байков), надежностью и долговечностью. Очень удобен пуск двигателя с помощью электростартера.
Есть и недостатки. Несмотря на то что мотор с электронным впрыском великолепно разгоняется на коротких участках, на длинных он ведет себя посредственно. Мощность прекрасно выдается на средних оборотах, неплохо на низких, но на верхах двигатель больше дымит и ревет. Проблема в том, что стандартный глушитель слишком душит мотор. Применение тюнингового выпуска улучшает мощность на верхах, но от малошумности не остается и следа.
Карбюраторные версии страдают провалами при открытии газа, что не дает нужного подхвата при выходе из поворотов и приземлении после прыжков. Но при высококвалифицированном подходе с нужной иглой и набором жиклеров добиться четкого отклика на газ все же можно.
Благодаря применению электронного впрыска на модели CRF 250 X схемы зажигания можно менять простым перепрограммированием управляющего модуля. Это современная аналогия замене жиклеров в карбюраторах.
Рамы также зарекомендовали себя высокой износостойкостью, достаточной жесткостью. Применение в их конструкции алюминиевого сплава позволило снизить общий вес мотоцикла.
Из-за применения передней вилки с недостаточным углом наклона мотоцикл страдает избыточной поворачиваемостью на входе в повороты. Это проявляется в том, что руль стремится вырваться из рук при входе в поворот, а на прямых участках появляется необходимость постоянно корректировать траекторию. Лечится недостаток установкой заднего маятника удлиненной конструкции.
Для всех тяжелых гонщиков (больше 75 кг) рекомендуется менять пружины вилки на более жесткие, чтобы предотвратить ныряние переднего колеса при торможении.