Мотоцикл хонда ралли 250
Обзор мотоцикла Honda CRF250L (CRF250M, CRF250L Rally)
Обе модели отличаются простой и бюджетной компоновкой, в основе которой стальная рама, перенастроенный двигатель от Honda CBR250R, простые нерегулируемые подвески в виде перевернутой вилки с диаметром перьев 43 мм спереди и прогрессивного моноамортизатора (регулируется по преднатягу) сзади, дисковые тормоза, 6-ступенчатая КПП и от 143 кг снаряженная масса.
Мотад-версия Honda CRF250M отличалась от базовой версии Honda CRF250L колесами на 17′, увеличенным диаметром переднего тормозного диска (256 → 296 мм) и увеличенной ведущей звездой.
Основные конкуренты Honda CRF250L:
Основные конкуренты Honda CRF250M:
Содержание
Краткая история модели
Модель: Honda CRF250L (Азия).
Модель: Honda CRF250L; Honda CRF250M (все рынки). Заводское обозначение: CRF250LD; CRF250ME.
Модель: Honda CRF250L; Honda CRF250M (все рынки). Заводское обозначение: CRF250LE; CRF250ME.
Модель: Honda CRF250L; Honda CRF250M (все рынки). Заводское обозначение: CRF250LF; CRF250MF.
Модель: Honda CRF250L (все рынки). Заводское обозначение: CRF250LG.
Модель: Honda CRF250L (ABS); Honda CRF250L Rally (ABS) (все рынки). Заводское обозначение: CRF250LH + CRF250LAH (ABS); CRF250RLH + CRF250RLAH (ABS).
Модель: Honda CRF250L (ABS); Honda CRF250L Rally (ABS) (все рынки). Заводское обозначение: CRF250LJ + CRF250LAJ (ABS); CRF250RLJ + CRF250RLAJ (ABS).
Модель: Honda CRF250L (ABS); Honda CRF250L Rally (ABS) (все рынки). Заводское обозначение: CRF250LK + CRF250LAK (ABS); CRF250RLK + CRF250RLAK (ABS).
Модель: Honda CRF250L (ABS); Honda CRF250L Rally (ABS) (все рынки). Заводское обозначение: CRF250LL + CRF250LAL (ABS); CRF250RLL + CRF250RLAL (ABS).
Модель: Honda CRF250L (ABS); Honda CRF250L Rally (ABS) (Азия).
Модель: Honda CRF250L (ABS); Honda CRF250L Rally (ABS) (Азия).
Honda CRF250 Rally: первое приближение
После Осаки все ждали, что CRF 250RL появится (в том числе, в России), но этого не произошло. Причиной стали конструктивные особенности первой редакции CRF 250 Rally – его «спортивность». То есть, Honda действительно планировала запустить в серию «мини Дакар», с жестким 35-сильным двигателем нового поколения CRF250R (79 x 50.9), с двухсторонним выпуском. Однако это требовало бы и регулярного ТО: регулировка клапанов каждые 5000-7500 км. А оно надо?!
CRF 250 Rally, который приехал в Россию с завода Honda в Таиланде, лицом попроще: мотор от CBR250R со степенью сжатия 10.7:1 прекрасно встал в новую раму!
Серийная версия ориентирована на каждодневное применение в самых неуклюжих условиях, скажем, вдали от цивилизации. А разборка мотоцикла осуществляется буквально двумя шестигранниками, которые идут в комплекте.
Кстати, следы первоначального дизайна под новый кроссовый двигатель видны во всем: шасси и облицовки изначально подразумевали установку двух выхлопных труб, но затем на левой части мотоцикла появился объемный бардачок.
Правда, он не такой большой, чтобы занять всю нишу, ранее предназначавшуюся для выпуска.
Двигатель мощностью 24.4 л.с. имеет более мягкую – «комфортную» характеристику и божеские эксплуатационные требования, как полагается для мотоцикла-преемника «той самой Бахи». Он отлично идет на шоссе и тянет на off-road. Мощность Rally на пару лошадок выше, чем у чистого эндуро 250L. Между ними есть и другие различия, которые определили выбор российского представительства в пользу поставок именно «раллийной» версии.
Маленький двигатель – для больших людей
По шасси различия с эндуро заметны невооруженным глазом: Rally выше на 50 мм, ход подвесок на те же 50 мм больше, колесная база – на 12 мм, высота по седлу 899 мм против 875 у эндуро, бак больше на 2,3 л – 10,1 л.
В целом, мотоцикл изначально не планировался, как байк «начального уровня». Это именно преемник для Baja, которую у нас зачастую покупали с аукционов в Японии «за копейки», а потом эксплуатировали в хвост и в гриву – годами.
Мотоцикл одинаково подойдет и человеку ростом 165 см, и 190 см. Вилка не имеет регулировок; амортизатор можно настроить под себя (и это, вероятно, будет первым действием при покупке, например, в рамках предпродажной подготовки) – раз и навсегда.
Задний амортизатор в базе совсем мягкий и его нужно сразу затягивать, чтобы пилот весом 90+ чувствовал себя уверенней. Добраться до регулировки преднатяга непросто, поскольку амортизатор упрятан под пластиковыми панелями.
Все предусмотрели
Еще одна особенность 250 Rally модели 2018-2019 годов – приспособленность к потреблению самого хренового топлива в мире. Японцы закладывали в план, что мотоцикл будет эксплуатироваться в таких странах, как Таиланд, Малайзия, Индонезия и Индия. В странах Юго-восточной Азии, кстати, проблем с качеством бензина не наблюдалось. Но что касается Индии, кто там был, поймет: иногда та жидкость, названная «бензином», горит, да и только, а твердый мусор и взвеси – бич индийского толпива. Инженеры Honda предусмотрели возможность засорения топливопровода и фильтров, чтобы турист не встал без движения на полпути между типа заправкой и типа сервисом.
Топливный насос создает постоянное давление в системе, чтобы инжектор стабильно выдавал нужное качество смеси. В бензобаке есть два клапана. Один регулирует давление в баке, чтобы исключить вытекание бензина из него в случае падения, и с другой стороны, стравливает давление в жаркие дни, когда образуется слишком много паров. Второй клапан регулирует подачу топлива. И еще в баке есть система вентиляции. Топливо поступает в инжектор через насос через фильтр. Если фильтр засоряется так, что не в состоянии пропускать бензин, сапун на системе продувки открывается, топливо начинает поступать в насос напрямую из бака, минуя фильтр тонкой очистки. Мощность двигателя при этом ограничивается, но можно продолжать движение: пока в баке достаточно бензина и уровень выше сапуна – так, в топливный насос и инжектор не попадет грязь, скопившаяся на дне. Это – шанс доехать до сервиса!
Не так прост, каким кажется
Относительно высокая стоимость 250-кубового мотоцикла также обусловлена некоторыми фишками, которые маркетологи назвали бы «премиальными», хотя это просто дань тенденциям на рынке. Полностью светодиодная оптика – в их числе.
Асимметричная двойная фара Honda CRF 250 Rally стала своеобразным отсылом к дизайну XR250 Baja, здесь тоже одна фара – ближний, другая – дальний. Поворотники и стоп-сигнал тоже диодные.
Забавный уродец? Это – функционал!
Фары CRF 250 Rally обрамлены прорезиненной прокладкой, хотя сам корпус пластиковый. Прокладка является одновременно и защитой блока фары от грязи и пыли, и как бампер. Хотя особой смысловой нагрузки не несет.
Приборная панель современная, жидкокристаллическая, правда, достаточно простая по функционалу – сродни той, что установлена на CB300R.
Внутри CRF 250 Rally куда как более напичканный всякой электроникой, чем может показаться. Когда мы разбирали CB300R и выясняли, зачем ему нужная высокотехнологичная система «анти-wheelie», рассматривали простенькую инерциальную платформу с гироскопами – на мотоцикле «начального уровня», на «трехсотке»! Так вот, на CRF 250RL тоже есть позиционные датчики.
Rally оснащен системой гироскопов, которая определяет положение мотоцикла в пространстве. Эта система связана с ECU и рядом датчиков, отвечающих за поставку мощности на колесо: завязаны воедино – датчик массового расхода воздуха, температуры воздуха, положения дроссельной заслонки, датчик скорости, лямбда-зонд – это все помогает ECU корректировать «карту» питания и зажигания.
Куда ставить-то?
Постараюсь ответить на один из вопросов, который возникает сразу же: а куда ставить багаж?
Подрамник у CRF250 Rally стальной и идет до самого стоп-сигнала, что гарантирует возможность закрепления на сиденье хорошего груза. Но конструктивно вешать жесткие кофры некуда: рамки, если таковые есть (или появятся) в природе, еще никто не видел; прикинуть, как их можно ставить, непросто – из-за формы и крепления глушителя, а также расположения бардачка слева. Сняв задний пластик, мы убедились, что подрамник на месте. В подрамнике есть врезанный крепеж для фиксации седельной сумки. Он же крепит пластиковый кожух.
На предупреждающей наклейке указано, что лимит нагрузки на «хвост» лишь 4,5 кг, а общая нагрузка (с пассажиром и грузом) не должна превышать 159 кг.
Видно, что хвостовая часть не монолитная, а сварная. Здесь инженеры и решили подстраховаться: были же случаи, когда райдеры грузили «хвост» всем, что под руку попадет, а затем бодро скакали со всем этим по скалам. Ясно, что именно так все и будут эксплуатировать CRF 250, но на случай, если однажды по сварному шву «хвост» отвалится под непосильной ношей, компания всегда сможет сказать: «ну, мы же вас предупреждали». И такая реакция сервисного центра будет более чем нормальной!
Внедорожные функции мотоцикла слегка расширяются, благодаря возможности отключения заднего контура ABS. Передний контур всегда задействован.
На мотоцикле установлен ряд защитных пластиковых щитков, таких как защита пятки, защита ведущей звезды, подкрылок задний в базовой комплектации, защита вилки, защита выхлопной трубы (защита от ожога) и так далее. Защита картера, конечно, требует более пристального рассмотрения (и замены на алюминиевую).
В целом, Honda CRF250 RLA (Rally ABS – именно эта модель поставляется на российский рынок в этом году) – аппарат интересный и заслуживающий внимания. Более того, аналога от конкурентов на рынке в данный момент просто нет.
Обзор Honda CRF 250 (CRF250L) — X и R флагманы японских «чекушек»
В начале XXI века компания Honda начинает обновление и постепенное вытеснение мотоциклов линейки XR. На замену должна прийти более современная, прогрессивная линейка CRF. Важной чертой является то, что обновление не должно оказывать влияние на смену классов мотоциклов. В старой линейке есть кросс — он должен быть и в новой, есть ендуро — нужно собирать ендуро и на основе новой линейки.
Конечно, объём двигателя при этом желательно оставить прежним. Не каждый пользователь согласится сменить байк с 250 кубами, на хоть и прогрессивную, но более прожорливую модель с 300, 350 кубами.
Так родилась линейка мотоциклов Honda CRF 450 и « чекушка » — младшая сестра Honda CRF 250. И если у старшей модели сразу появилось три модификации (X, R, F), то 250 кубовый байк представили только в 2 вариациях;
Конструкция HONDA CRF 250
К основным нововведениям, выделяемым серию CRF относят два:
Серия CRF 250 получила усиленную алюминиевые раму в 2011 году вместе с новыми настройками подвесок.
Радиатор системы охлаждения сбоку закрыт пластиковым обтекателем.
Хоть 250-кубовые модификации разрабатывались параллельно, тем не менее у разработчиков получилось два отдельных мотоцикла. Они имеют родственные черты, но в то же время есть и различия.
Особенности
Обе версии получают переднюю телескопическую вилку-перевертыш.
Перевернутая вилка Showa выглядит серьёзно и не вызывает особых нареканий в работе.
Но, если у эндуро-байка толщина металла перьев 47 мм, с рабочим ходом 315 мм, то у кроссовой модели эти параметры 49 и 310 мм соответственно. Есть разница и в задней части.
Для изменения параметров задней подвески служит баллон с сжатым воздухом.
Экстерьер
Незначительные изменения есть и во внешнем оформлении моделей.
В стоке обе имеют фирменную красно-белую окраску бренда, но ендуро версия постоянно получает новые дополнения и цвета.
Обтекаемые формы и четкие линии – байк в целом выглядит впечатляюще.
Передняя часть
Задняя часть
Задняя часть байка «чиста» от какой-либо светотехники.
Интересно, что у многих моделей в стоковой комплектации седло также выкрашено в цвета бренда. Но при этом крышка топливного бака расположенного на стандартном месте, является единственной деталью байка выкрашенной в чёрный цвет.
Кроссовый байк имеет возможность заправки 6.5 л, у эндуро 7. По мнению пользователей полная заправка вмещает 7.3 л.
В стоке бензобак окрашен в черный цвет.
Другой чертой присущей эндуро версии является наличие двух выхлопных труб, работающих « в синхроне «. Разработчики никак не комментируют необходимость такого шага.
На фото как раз вариант с двумя глушителями.
Остальные детали у версий одинаковы, и полностью соответствуют стандартам классов.
Узкая рама, символическое седло, наличие высоких подножек позволяющих преодолевать определённые проблемы трассы стоя.
Удивительно, но в сидение будет удобно даже высокому гонщику, притом посадка ближе к дорожной, чем к внедорожной.
Технические характеристики
Несмотря на то, что объём двигателя у обоих версий одинаковый — мощность разная. При этом разница в выдаваемых «лошадях» различается почти в полтора раза.
В надежности «хондовских» двигателей можно быть уверенным, особенно если это мотор для кроссового мотоцикла.
Для кроссового мотоцикла применяют другие, форсированные настройки, а двигатель остаётся один. Это 1-цилиндровый 4-тактный мотор (первое значение для кросса, второе для ендуро);
В последние годы движок подвергся нескольким изменениям – был увеличен крутящий момент на низких оборотах, на модели R появилась кнопка смены режима.
Запуск мотора не имел строгой регламентации. Эндуро мог иметь только ножку, а гоночный — кнопку и наоборот. Попадались версии с двумя рабочими вариантами.
Трансмиссия и сцепление
КПП байки получают на 5 ступеней. Особых настроек в зависимости от модели не производится.
Но пользователи отмечают, что если байку готовится спортивная судьба — лучше сразу заменить коробку на тюнингованную, более чётко переключающуюся, имеющую меньший свободный ход. В противовес им, владельцы эндуро версий замечают, что заводская коробка вполне нормально работает, передаточные числа подобраны в разумных рамках, и каких-то новых решений в ней применять не нужно — « работает и не трогай ».
На крышке сцепления красуется надпись Honda.
CRF 250 L Rally 2017
Обе модели отличаются простой и бюджетной компоновкой, в основе которой стальная рама, перенастроенный двигатель от Honda CBR250R, простые нерегулируемые подвески в виде перевернутой вилки с диаметром перьев 43 мм спереди и прогрессивного моноамортизатора (регулируется по преднатягу) сзади, дисковые тормоза, 6-ступенчатая КПП и от 143 кг снаряженная масса.
Мотад-версия Honda CRF250M отличалась от базовой версии Honda CRF250L колесами на 17′, увеличенным диаметром переднего тормозного диска (256 → 296 мм) и увеличенной ведущей звездой.
Основные конкуренты Honda CRF250L:
Yamaha WR250 / Yamaha Serow 250
Основные конкуренты Honda CRF250M:
Kawasaki D-Tracker 250
Содержание
История модели
Характеристики:
Технические характеристики Honda CRF250L (CRF250M, CRF250L Rally):
Инжектор, PGM-Fi x1 38 мм – CRF250L / M (2017+), CRF250L Rally
25,0 л.с. (18,2 кВт) при 8500 об/мин – CRF250L / M (2017+), CRF250L Rally
24,0 л.с. (18,0 кВт) при 9000 об/мин – CRF250L (2021+), CRF250L Rally (2021+)
22,6 Нм (2,4 кг*м) при 6750 об/мин – CBR250R (2015-2017) – CRF250L / M (2017+), CRF250L Rally
23,0 Нм (2,5 кг*м) при 6500 об/мин – CRF250L (2021+), CRF250L Rally (2021+)
110/70-17M/C 54S – CRF250M
80/100-21M/C 51P – CRF250L (2021+), CRF250L Rally (2021+)
130/70-17M/C 62S – CRF250M
1 диск, 296 мм, 2-поршневой суппорт (ABS – 2017+) – CRF250L Rally, CRF250M
2210 мм – CRF250L Rally, CRF250L (2021+)
2200 мм – CRF250L Rally (2021+)
2230 мм – CRF250L Rally S (2021+), CRF250L S (2021+)
900 мм – CRF250L Rally
820 мм – CRF250L (2021+)
920 мм – CRF250L Rally (2021+)
1425 мм – CRF250L Rally
1160 мм – CRF250L (2021+)
1200 мм – CRF250L S (2021+)
1355 мм – CRF250L Rally (2021+)
1415 мм – CRF250L Rally S (2021+)
1440 мм – CRF250L (2021+)
1435 мм – CRF250L Rally (2021+)
1455 мм – CRF250L S (2021+), CRF250L Rally S (2021+)
895 мм – CRF250L Rally
830 мм – CRF250L (2021+), CRF250L Rally (2021+)
880 мм – CRF250L S (2021+)
885 мм – CRF250L Rally S (2021+)
270 мм – CRF250L Rally
245 мм – CRF250L (2021+)
285 мм – CRF250L S (2021+)
220 мм – CRF250L Rally (2021+)
275 мм – CRF250L Rally S (2021+)
10,1 л – CRF250L Rally
12,8 л – CRF250L Rally (2021+)
146 кг – CRF250L (ABS)
157 кг – CRF250L Rally
140 кг – CRF250L (2021+)
152 кг – CRF250L Rally (2021+)
Расход топлива
Официальный расход топлива на Honda CRF250L составляет 2,87 л [1] на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды и поверхности передвижения.
CRF250 RALLY — ШАССИ
Полудуплексная рама CRF250 RALLY сделана из высокопрочной стали, с несущими трубами овального сечения. Колёсная база составляет 1455 мм, угол наклона рулевой колонки — 28,1°, вынос вилки — 114 мм, а дорожный просвет — 270 мм (на 15 мм больше, чем у CRF250L). Снаряжённая масса мотоцикла 157 кг.
У новой перевёрнутой вилки Showa с перьями диаметра 43 мм тот же свободный ход в 250 мм, что и у CRF250L, однако сама вилка стала длиннее на 50 мм. В одном пере вилки расположена пружина, во втором — гидравлика демпфирования. Для соответствия экспедиционному назначению мотоцикла передняя подвеска была перенастроена. Для надёжности передняя ось была сделана на 2 мм толще (до 17 мм в диаметре).
Ход задней подвески, состоящей из моноамортизатора, установленного в рычажной системе Pro-Link, был увеличен до 265 мм — на 25 мм больше, чем у CRF250L. Кроме того, характеристики рычажной системы были изменены — для больше комфорта. Диаметр цилиндра однотрубного моноамортизатора Showa составляет 44 мм.
Алюминиевый маятник задней подвески, имеющий сечение сложной переменной формы, изготовлен по технологии цельной отливки детали, что обеспечивает правильный баланс жёсткости, а также снижает неподрессоренные массы. Регулировочный механизм натяжения цепи выполнен из экструдированного алюминия.
Для повышения эффективности тормозной системы на CRF250 RALLY используется большой 296-миллиметровый передний диск лепесткового типа, работающий в паре с 2-поршневой скобой. В базовой комплектации мотоцикл оснащён 2-канальной ABS, которая может быть деактивирована для заднего колеса. CRF250 RALLY получил алюминиевые спицованные колёсные диски чёрного цвета (диаметра 21 спереди и 18 сзади) и шины с универсальным эндуро-рисунком (спереди: 3.00-21 51P, сзади: 120/80-18M/C 62P).