Мотоцикл хонда с овальными поршнями
Необычный ДВС «Honda NR500 8 клапанов на цилиндр»
В 1979 году Honda решила снова участвовать в 500-кубовом классе Мирового Мото GP. В попытке создать самый лучший двигатель внутреннего сгорания, для своего мотоцикла, появилось это чудо с овальными поршнями.
Двигатель получился воистину уникальным и новаторским, хотя каких либо серьезных дивидендов в виде побед он не принес. В то время главенствующими мотоциклетными моторами были двухтактники, так как позволяли получить больше мощности при том же рабочем объеме. Большая мощность двухтактных ДВС связана прежде всего с удвоенным количеством рабочих ходов в сравнении с 4 тактными ДВС. Но есть у них и минусы в виде меньшей топливной эффективности, меньшим КПД, необходимостью использования масла в топливе, меньшим ресурсом итд.
Правила Мирового Гран При ограничивали число цилиндров двигателя четырьмя. Соответственно, для того, чтобы снять с 4-х тактного двигателя такую же удельную мощность, как с 2-х тактника, надо было увеличить обороты двигателя вдвое. Достичь этого можно было увеличением эффективности впуска путем роста количества впускных клапанов и проектированием клапанной системы с малым трением и хорошо переносящей повышенные температуры на высоких оборотах. Так родилась идея удвоить количество клапанов до восьми. Реализовать это оказалось возможным, отказавшись от привычного поршня в виде круга и изменив форму днища поршня на овальную.
Согласно произведенным расчетам ДВС должен был крутиться до 23000 об/мин и выдавать около 130 лс что позволяло успешно конкурировать с лучшими двухтактными моторами тех времен.
В итоге получился V образный 4 цилиндровый двигатель с четырьмя распределительными валами и развалом блока цилиндров 100 градусов.
Первые реальные 500 кубовые двигатели выдавали около 100 лс на 16000 об/мин и были не способны хоть как то конкурировать с 2-тактниками команд соперников, в виду малой мощности и не достаточной надежности гоночного мотора.
К 1982 году мощность двигателя удалось поднять до 130 лс достигнув равенства между большинством участвующих в соревнованиях двухтактников. Надежность удалось значительно улучшить и теперь она не являлась главным ограничением. Самым большим минусом был большой вес мотора. К слову сказать он весил на 20 кг больше чем любой двигатель 2 тактной схемы, что уменьшало динамику и общий баланс мотоцикла.
В итоге хонда перешла на 2-х тактные двигатели. Так и не дав шанса NR500 выиграть хоть одно гран-при. Справедливости ради стоит заметить, что специалисты Honda довели практически до совершенства технологии изготовления ДВС и он на 95% приблизился к расчетным характеристикам. Но так как 2-х тактные моторы успешно конкурировали в гонках, просто на было необходимости применять 4 тактный мотор.
Как японцы двигатель с овальными поршнями изобрели
В 1978 году компания Honda после 12-летнего перерыва решила вернуться в Чемпионат мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам Moto GP, где в то время участвовали и доминировали в основном мотоциклы, оснащённые 2-тактными двигателями.
На этом этапе важно отметить, что при том же объёме 2-тактный двигатель обладает большей мощностью, чем 4-тактный, а так же 2-тактный двигатель быстрее набирает обороты.
Однако, не смотря на все очевидные плюсы мотоциклов, оснащённых 2-тактными двигателями, инженеры Honda были верны традициям и считали, что двигатель должен быть только 4-тактным, поскольку он экономичнее, экологичнее, надёжнее, но самое главное, что 4-тактый двигатель обладает большим крутящим моментом на низких и средних оборотах. Тем не менее, мощность двигателя не менее важна, а у 2-тактного двигателя, как я уже писал выше, она почти в два раза больше, чем у 4-тактного.
Чтобы сделать 4-тактный двигатель таким же мощным как 2-тактный такого же объёма необходимо увеличить либо количество цилиндров, либо количество клапанов на цилиндр, что при таком размере цилиндра, как у двигателя мотоцикла, сделать невозможно.
Поэтому инженеры Honda пошли по пути наименьшего сопротивления и разработали 8-цилиндровый V-образный двигатель, который по своим характеристикам не уступал, а в чём-то даже превосходил 2-тактные.
Возвращение Honda в Moto GP с таким двигателем в арсенале должно было быть триумфальным, но организаторы неожиданно внесли поправки в технический регламент, согласно которому максимальное количество цилиндров двигателя теперь не должно превышать четырёх. Это поставило в тупик инженеров Honda, но ненадолго, поскольку они быстро нашли решение.
А решение оказалось простым, и суть его заключалась в том, чтобы объединить два цилиндра в один сделав их овальными, что позволит сохранить объём и даст возможность увеличить количество клапанов на цилиндр. Вот так собственно и появился 4-цилиндровый V-образный двигатель Honda с овальными поршнями и двумя шатунами на поршень.
Двигатель с овальными поршнями Honda NR 
Овальные поршни двигателя Honda NR
Этот 4-цилиндровый 32-клапанный V-образный двигатель объёмом 500 кубических сантиметров обладал мощностью 125 лошадиных сил и способен был раскручиваться до 20 000 оборотов в минуту, а первым мотоциклом, который оснастили этим двигателем, стал Honda NR500. К сожалению, несмотря на превосходные технические характеристики Honda NR500 в Moto GP был менее успешным, чем оснащённый обычным 2-тактным двигателем Honda NS500.
Honda NR500
Несмотря на полный провал Honda NR500 в Moto GP инженеры Honda не остановились на достигнутом и продолжили экспериментировать с двигателями такого типа. Так в 1983 году они разработали 2-цилиндровый V-образный двигатель с овальными поршнями объёмом 250 кубических сантиметров, но он так и не был показан широкой публике, а в 1991 году появился один из самых экзотических мотоциклов на планете Honda NR750.
Honda NR750
Этот мотоцикл оснащался 4-цилиндровым 32-клапанным V-образным двигателем с овальными поршнями объёмом 750 кубических сантиметров и мощностью 160 лошадиных сил, которая в серийной версии была ограничена до 125 лошадиных сил.
Всего было произведено 322 экземпляра Honda NR750, в силу чего он до сих пор считается одним из самых редких и дорогих мотоциклов на планете. Вот такая вот история.
Понравилась публикация? Поделись!
Двигатель мотоцикла Honda NR500
Honda NR500 8 клапанов на цилиндр
В 1979 году Honda решила снова участвовать в 500-кубовом классе Мирового Мото GP. В попытке создать самый лучший двигатель внутреннего сгорания, для своего мотоцикла, появилось это чудо с овальными поршнями.
Двигатель получился воистину уникальным и новаторским, хотя каких либо серьезных дивидендов в виде побед он не принес. В то время главенствующими мотоциклетными моторами были двухтактники, так как позволяли получить больше мощности при том же рабочем объеме. Большая мощность двухтактных ДВС связана прежде всего с удвоенным количеством рабочих ходов в сравнении с 4 тактными ДВС. Но есть у них и минусы в виде меньшей топливной эффективности, меньшим КПД, необходимостью использования масла в топливе, меньшим ресурсом итд.
Правила Мирового Гран При ограничивали число цилиндров двигателя четырьмя. Соответственно, для того, чтобы снять с 4-х тактного двигателя такую же удельную мощность, как с 2-х тактника, надо было увеличить обороты двигателя вдвое. Достичь этого можно было увеличением эффективности впуска путем роста количества впускных клапанов и проектированием клапанной системы с малым трением и хорошо переносящей повышенные температуры на высоких оборотах. Так родилась идея удвоить количество клапанов до восьми. Реализовать это оказалось возможным, отказавшись от привычного поршня в виде круга и изменив форму днища поршня на овальную.
Согласно произведенным расчетам ДВС должен был крутиться до 23000 об/мин и выдавать около 130 лс что позволяло успешно конкурировать с лучшими двухтактными моторами тех времен.
В итоге получился V образный 4 цилиндровый двигатель с четырьмя распределительными валами и развалом блока цилиндров 100 градусов.
Первые реальные 500 кубовые двигатели выдавали около 100 лс на 16000 об/мин и были не способны хоть как то конкурировать с 2-тактниками команд соперников, в виду малой мощности и не достаточной надежности гоночного мотора.
К 1982 году мощность двигателя удалось поднять до 130 лс достигнув равенства между большинством участвующих в соревнованиях двухтактников. Надежность удалось значительно улучшить и теперь она не являлась главным ограничением. Самым большим минусом был большой вес мотора. К слову сказать он весил на 20 кг больше чем любой двигатель 2 тактной схемы, что уменьшало динамику и общий баланс мотоцикла.
В итоге хонда перешла на 2-х тактные двигатели. Так и не дав шанса NR500 выиграть хоть одно гран-при. Справедливости ради стоит заметить, что специалисты Honda довели практически до совершенства технологии изготовления ДВС и он на 95% приблизился к расчетным характеристикам. Но так как 2-х тактные моторы успешно конкурировали в гонках, просто на было необходимости применять 4 тактный мотор.
Технические характеристики гражданского мотоцикла NR750 с 750 куб/см ДВС с овальными поршнями.
передней 130/70ZR16
задней 180/55ZR17
Вспомним легенду хонда с овальными поршнями
Honda NR500 8 клапанов на цилиндр с двумя шатунами на цилиндр, очень редкий, очень интересный и довольно дорогой мотоцикл в мире, хондовцы для гонок мудрили и намудрили)))
Было выпущенно около 300 штук и сейчас цены на такой байк начинаются с 200 000$
Правила Мирового Гран При ограничивали число цилиндров двигателя — четырьмя. Соответственно, для того, чтобы снять с 4-х тактного двигателя такую же удельную мощность, как с 2-х тактника, надо было увеличить обороты двигателя вдвое. Достичь этого можно было увеличением эффективности впуска путем роста количества впускных клапанов и проектированием клапанной системы с малым трением и хорошо переносящей повышенные температуры на высоких оборотах. Так родилась идея удвоить количество клапанов до восьми. Реализовать это оказалось возможным, отказавшись от привычного поршня в виде цылиндра и изменив форму поршня на овальную.
Согласно произведенным расчетам ДВС должен был крутиться до 23000 об/мин и выдавать около 130 лс что позволяло успешно конкурировать с лучшими двухтактными моторами тех времен.
В итоге получился V образный 4 цилиндровый двигатель с четырьмя распределительными валами и развалом блока цилиндров 100 грд.
Первые реальные 500 кубовые двигатели выдавали около 100 лс на 16000 об/мин и были не способны хоть как то конкурировать с 2-тактниками команд соперников, в виду малой мощности и не достаточной надежности гоночного мотора.
К 1982 году мощность двигателя удалось поднять до 130 лс, достигнув равенства между большинством участвующих в соревнованиях двухтактников. Надежность удалось значительно улучшить и теперь она не являлась главным ограничением. Самым большим минусом был большой вес мотора. К слову сказать он весил на 20 кг больше, чем любой двигатель 2-х тактной схемы, что уменьшало динамику и общий баланс мотоцикла.
Vee-Four
Vee-Four
Семейство мотоциклов Honda VFR750-800
Текст: Михаил Пимус
Фото из архива редакции
Мотоциклов, действительно надолго опередивших время, не так и много, и легендарный «Выфер» один из них. Мотоциклы с аббревиатурой VFR (что расшифровывается, как V-Four Racing) в названии судьба, как говорится, помотала. Кубатур и модификаций выпущено достаточно много, а легендарный мотор стал родоначальником ещё нескольких самостоятельных линеек.
Все мотоциклы Honda VFR – это в первую очередь прекрасный и очень неформатный мотор, а также особая специфика применения, оперирующая великолепными потребительскими качествами, харизматичной внешностью и гремучим коктейлем теоретических областей применения – от профессионального спорта до дальнобойного туризма.
Предыстория
NR 500 в призы так ни разу и не приехал. В 1992 г. двигатель с овальными поршнями был увековечен в лимитированной серии мотоциклов Honda NR750. Первыми серийными аппаратами, которым достался в наследство тот самый чемпионский двигатель (правда, в сильно адаптированном виде) в 1982 г. стали дорожники Honda VF750S Sabre и Honda VF750C Magna, а сам силовой агрегат получил штатное наименование V 45 (45 – это количество кубических дюймов в 750 см3 рабочего объёма).
Первые шаги
Первое поколение (1986–1987 гг.)
Спецверсия VFR 750 R (1988–1989 гг.)
Следующий этап развития – эксперименты в областях смежных со спортом. Результатом труда инженеров стал почти идеальный спортсмен Honda VFR 750 R (на американском рынке мотоцикл имеет дополнительное название RC 30). Технически и визуально это отсыл к семейству буйных «Выферов-четырёхсоток», которые выходят за рамки данного материала.
В активе мотоцикла полностью взрослый набор комплектующих, позволяющий выехать на трек даже спустя почти 30 лет с момента начала производства – алюминиевая рама, развитая система охлаждения, мощные тормоза, заднее колесо с консольным креплением (появилось на четыре года раньше, чем на Ducati 916), форсированный мотор и сугубо гоночная эргономика.
Второе поколение (1990–1993 гг.)
Начиная со второго поколения, «Выфер» (в Штатах он по-прежнему имел допназвание RC 30) начал получать тот спортивно-туристический силуэт, который мы сейчас привыкли видеть. Частично свою лепту в развитие внёс опыт, полученный инженерами на VFR750R. Так на долгие годы «фишкой» модели стала «консоль» с тягами прогрессии. Из нововведений ещё можно отметить исчезнувший один литр запаса топлива и похудание на 14 кг. Жаль, при переходе с гоночной версии на гражданскую не прижились мощные суппорты и быстросъёмный крепёж заднего колеса.
Третье поколение (1994–1997 гг.)
В следующей модернизации «Выфер» (в Америке данная модификация зовётся RC 45) визуально раздавался вширь, но при этом похудел на 5 кг, обзавёлся баком на 21 л, более мощной рамой и подвесками (спереди теперь картриджный телескоп Showa 41 мм, сзади более производительный амортизатор с изменёнными тягами прогрессии), более широкими колёсам, эргономика сместилась в сторону туризма.
Рассказывать про технические особенности и недостатки мотоциклов первых трёх поколений уже бессмысленно. В Европе, где частенько бережно относятся к технике, их встретить в добром здравии ещё можно, но в России подобная техника либо давно вросла в землю, либо, вопреки законами физики, с уже отрицательными значениями ресурса доживает последние дни. Главный враг таких мотоциклов – банальный механический износ трущихся деталей и плохое обслуживание.
Наше время
Четвёртое поколение (1998–2001 гг.)
Очередное модифицирование конструкции в 1998 г. принесло несколько значительных нововведений. Помимо внешнего вида, который заметно улучшился, руки конструкторов добрались до начинки мотора. Рабочий объём был увеличен до 782 см3, а карбюраторы в системе питания уступили место инжекторам (на инжекторных модификациях обычно в названии присутствует буква « i »), при этом рычажок обогатителя на левом пульте сохранился. В качестве привода распредвалов по-прежнему, как и в 1986 г., использованы почти вечные шестерни, которые при работе издают характерный мелодичный вой. Рама в сечении стала заметно более толстой и мощной, что положительно сказалось на поведении мотоцикла на дороге. Подвеска изменений почти не претерпела, лучи на колёсных дисках сменили профиль на более строгий и угловатый. В тормозной системе появились трёхпоршневые суппорты Nissin, объединённые в комбинированную систему торможения CBS.
Четвёртое и все предыдущие поколения Honda VFR – это очень надёжные мотоциклы, сделанные на века. Чего стоит один пластик. У первой инжекторной «восьмисотки» (её также называют RC 46 или VFR 800-1) он как броня. Ныне таких толстых и увесистых деталей уже не встретить. Слайдеры имеет смысл устанавливать лишь для того, чтобы сберечь излишне торчащую правую моторную крышку. Все без исключения пластиковые детали в передрягах средней тяжести лишь царапаются. Шутка ли, но торчащие из-под фары в разные стороны указатели поворотов в авариях трутся сами и протирают асфальт, но практически не ломаются. При очень сильных приземлениях на правый бок может заклинить вентилятор охлаждения. Но более опасный момент, если крыльчатка вомнётся в радиатор и продолжит работать, что неминуемо приведёт к повреждению сот и трубок внутри радиатора.
Болячки третьего и четвёртого поколений в основном наследственность и последствия неординарных решений. Как и у многих «Хонд», с завидной периодичностью «отчаливают» реле заряда. Низко расположенные подножки при контакте с асфальтом при активной езде на колене частенько не выдерживают и безвозвратно «покидают корабль».
Много проблем преподносит система охлаждения. Для владельцев (особенно мотоциклов пятого поколения) она настоящая головная боль. Два радиатора с боковым расположением и единственным вентилятором с правой стороны – система с очень тонким балансом, требующая внимательного контроля и обслуживания. На абсолютно новом мотоцикле всё работает корректно, но со временем частенько начинаются «чудеса». Закипание и перегрев могут произойти практически на ровном месте. Лечение комплексное – частая и правильная замена охлаждающей жидкости и постоянный контроль за состоянием. В качестве превентивной меры можно доустановить на левую сторону полноценный вентилятор или кулер от компьютера. Тут главное не перестараться и не перегрузить электропроводку. Ещё один усугубляющий фактор – постоянно грязный двигатель из-за того, что вся вода и песок с переднего колеса от короткого переднего крыла в отсутствие на привычном месте радиатора прямиком летит на передний цилиндр. Бывает, что двигатель «закипеть» ещё не успел, а часть антифриза вытекла под мотоцикл на асфальт. Такое поведение характерно для «Выферов» с уменьшенным или пропиленным под установку слайдеров расширительным бачком. Полезный объём уменьшился, а жидкости по старой памяти налито под верхнюю метку.
В 1999 г. к 50-летнему юбилею Honda вышла спецверсия VFR800 A nniversary E dition сразу в двух вариантах окраски. Красно-чёрная с белыми вставками и высоко задранной выхлопной трубой встречается крайне редко. Серо-красная в стиле мотоцикла Майкла Хэйлвуда, наоборот, широко распространена. Такой мотоцикл спереди до половины окрашен в серый цвет, а сзади в красный. Не посвящённые люди с завидной периодичностью с умным видом распознают в данной колеровке признаки мотоциклов, собранных из двух частей. Все лимитированные мотоциклы сопровождаются памятными табличками на траверсе и раме.
В 2000 г. инженеры модернизировали славящийся своей проблемностью реле-регулятор, добавили каталитический конвертер отработавших газов, доработали механизм сцепления и внедрили иммобилайзер HISS. Визуально такие мотоциклы отличаются более тонкими и округлыми зеркалами заднего вида на узких и длинных ножках.
«Выферы» четвёртого поколения по современным меркам уже старички. Спрос на них крайне мал. По обслуживанию и запчастям много общего как с более современными, так и с самыми первыми модификациями.
Пятое поколение (2002–2013 гг.)
В 2002 г. серия VFR800 получила весьма неожиданное развитие. Новый мотоцикл был построен на основе старого, но с привнесением ряда принципиальных изменений. Конечно, нельзя не заметить преображения во внешнем облике. Дизайнеры превзошли сами себя. Отказ от округлых форм в пользу острых граней и углов позволил сделать силуэт значительно более стремительным и даже чуточку инопланетным. Таким образом, VFR800 (его также называют RC 46 или VFR 800-2) ещё на шаг приблизился к спортивным моделям. В изменённую внешность хорошо вписалась новая оптика на четыре лампы и модернизированная приборная панель. Правда, за всё это великолепие пришлось заплатить уменьшившейся толщиной пластика и увеличившимся количеством хрупкого крепежа. Крепкий верхний угол бокового пластика в случае падения часто сильно заминает бензобак, чего на прошлых поколениях не было.
Безусловно, главный козырь пятого поколения – изменение фаз газораспределения VTEC. Хитрая система на оборотах свыше 6800 подключает все 16 клапанов в головках (на низких оборотах работают только восемь клапанов). На деле это выглядит как ощутимый пинок под зад с появлением «второго дыхания» у мотора.
В 2006 г. в ходе очередного апдейта порог срабатывания системы VTEC был сдвинут в более комфортный диапазон – включение на 6600 об/мин, выключение при замедлении на 6100 об/мин. В том же году значительно преобразились почти все цветовые схемы окраски, оптика стала более прозрачной и светлой, а ветровое стекло, наоборот, затемнилось, колёсные диски и суппорты в зависимости от основного цвета мотоцикла начали помимо чёрного окрашивать в золотой и белый цвета, пружина заднего амортизатора теперь не красного, а чёрного цвета, выхлопные трубы стали матовыми, логотип на боковом пластике из простой плоской наклейки превратился в объёмную надпись. В 2007 г., к 25-летию семейства, стандартным тиражом, но в лимитированной стилизованной трёхцветной бело-сине-красной окраске вышла спецверсия Rothmans.
У мотоциклов пятого поколения по сравнению с предшественниками заметно изменилась впускная и выпускная системы. Появились новые форсунки, каждая из которых имеет по 12 сопел (раньше было по одному), что улучшает однородность наполнения цилиндров топливовоздушной смесью. Ближе к хвосту выпускной коллектор теперь уходит вверх под сиденье и раздваивается на две выхлопных трубы сложной формы. Такая схема расположения чуть-чуть поджаривает пассажира и водителя при езде в тёплое время года. Это плата за красоту, удобство и улучшение развесовки. При покупке б/у мотоцикла стоит придирчиво смотреть под брюхо – выпускные трубы в этом месте часто мнутся при проездах особенно высоких неровностей.
Под новый «выпуск» был значительно модернизирован задний подрамник – место пространственной конструкции из труб квадратного сечения занял более мощный элемент с несущей средней частью из прямоугольного профиля и обрамлением из труб круглого сечения. При перегрузке известны случаи, когда подрамник лопался в районе пассажирской части сиденья. На передней части рамы поменялось расположение крепёжных элементов и форма задней усиливающей перемычки.
Появление VTEC, ради которого пришлось отказаться о шестерёнок в пользу цепи в ГРМ, принесло дополнительные сложности в обслуживании. Завод-изготовитель рекомендует регулировать клапаны каждые 25000 км. При первом наступлении данного пробега, как правило, все зазоры ещё в номинале, но уже к 50000 км появляются заметные отклонения от допустимых значений. Сама регулировка – процесс непростой. Её выполнение лучше доверить реальным профессионалам. С четвёртого поколения VFR по наследству вместе с системой охлаждения соответственно перешли и все «недомогания», связанные с закипаниями и перегревами.
Мотор V4 сам по себе шумный и вибронагруженный, но посторонних звуков от него исходить не должно. К пробегу в 50000–60000 км обычно проявляются шумы в механизме ГРМ, а точнее, в «уставших» натяжителях цепи (одном или нескольких), которые и издают эти пренеприятнейшие звуки. В любом случае крайне рекомендуется произвести подробный осмотр. На пробеге 50000 км необходимо произвести замену изношенных деталей, совместив это с регламентной регулировкой клапанов. И экономии здесь быть не может – натяжители меняются одновременно с цепями ГРМ!
Рассказы про то, что для замены свечей в задних цилиндрах надо разобрать половину мотоцикла – скорее, художественный вымысел. Всего-то нужно совместить «свечник» с небольшой карданной насадкой.
Для V-образного двигателя характерно небольшое подъедание масла. 100–500 г от замены до замены в зависимости от стиля езды можно считать нормой. Коробка передач на «Выфере» (вне зависимости от поколения) узел крепкий. Поломки случаются, но в основном их причина – человеческий фактор. Потенциальному владельцу важно знать – КПП на Honda VFR должна работать фантастически чётко. Если присутствуют хруст и недовключения, не за горами дорогостоящий ремонт.
В России очень часто в продаже встречаются задушенные внутрияпонские Honda VFR 800. Процесс раздушивания связан с большими трудозатратами. Нужно модернизировать электропроводку, выкорчевать рестрикторы на впуске и выпотрошить или заменить выхлопные трубы.
В момент своего появления Honda VFR800 пятого поколения не пользовалась популярностью. Мотоциклисты в те времена гонялись за лошадиными силами, поэтому при прочих равных чаще выбирали менее дорогостоящего «Дрозда» или что-то подобное. Спустя 5–7 лет в моду вошла практичность и многоцелевое применение. «Выфер» стал востребован как новичками, так и матёрыми «ездунами». Спрос и сейчас высок. Дорого могут стоить даже не самые живые экземпляры. С ремонтом и обслуживанием особых проблем нет.
Шестое поколение (2014 г. – наст. вр.)
Прежняя «800-ка» продержалась на конвейере рекордные 11 лет. Японцам в любом случае стоило задуматься об обновлении модели для удержания позиций на рынке. И они это сделали. Все ждали увеличения объёма двигателя как минимум до «литра» и некоторых новаторских решений. Но чуда в конкретно взятом формате ( VFR 1200 в расчёт не берём) как такового не произошло. «Выфер» освежился, но чем-то из ряда вон не стал. Вокруг старой рамы и немного дефорсированного и перенастроенного на лучшую отдачу с «низов» мотора с чистого листа из ещё более тонкого пластика вылепили новый образ, мордой лица напоминающий Ducati Panigale. Хорошенько взялись за тормоза и подвески. Старая телескопическая вилка и обычные плавающие суппорты уступили место более мощному телескопу HMAS с диаметром перьев 43 мм и радиальным четырёхпоршневым суппортом Nissin. CBC теперь уже в прошлом. Помимо этого добавился трекшн-контроль (режим работы всего один), подогрев ручек руля, новый задний маятник и алюминиевые колёсные диски, самовыключающиеся «поворотники», регулируемая высота по седлу, светодиодный задний фонарь и новая приборная панель. Банку глушителя было принято разместить как раньше – по правому боку, что значительно упрятало от посторонних глаз красивую «консоль».
Реальная эксплуатация мотоциклов шестого поколения ещё только начинается, но имеет смысл предположить, что по части технических особенностей и уязвимых мест мотоциклы двух последних поколений за некоторым исключением идентичны.
Тюнинг
«Выфер» по части тюнинга многогранен. В фирменных и афтермаркет каталогах можно найти детали всевозможных направлений и глубины модернизации. Главное и наиболее оправданное направление – усиление туристических качеств и защита мотоцикла в случае падения. Ассортимент деталей радует многообразием – ветровые стёкла, различные подогревы, багажные системы, слайдеры, навигационные системы, автосмазчики цепи и многое другое. Детали из фирменного каталога Honda ценятся выше других за счёт более выигрышного дизайна, надёжности и простоты установки.
Многих владельцев не устраивают мощностные характеристики мотоцикла. И действительно, «Выфер» по ТТХ редко дотягивает до злых «шестисоток» аналогичных годов выпуска. Сильно взбодрить мотоцикл своими силами нереально, но кое-что сделать можно. Например, установить прямоточный выхлоп в связке с Power Commander или заняться облегчением, откручивая всё лишнее. Существует более радикальный способ. На инжекторные модели в природе существует готовый кит-комплект системы механического нагнетания воздуха. Мощности она добавит (если удастся собрать и настроить), но унесёт с собой часть ресурса.
Заключение
Реальный срок актуальности модели в мотоциклетной среде невелик. Конструкторам Honda ещё 35 лет назад благодаря неординарности мышления удалось разработать технические решения без срока актуальности. Именно благодаря им мотоциклы Honda VFR 750 и Honda VFR 800 ещё не скоро исчерпают запас своей привлекательности, новизны и утончённости.