Мотоцикл honda shadow spirit

Мотоцикл honda shadow spirit

Решил рассказать о первых шагах в получении опыта вождения мотоцикла и заодно впечатления о своём первом железном коне по итогам первого сезона… возможно будет интересно тем, кто ещё только в начале пути.

Ранее я уже писал о том, как мучительно долго пытался стать мотоциклистом и наконец купил свой первый мотоцикл. тут.

И вот уже конец апреля 2016 года, погода во всю радует солнышком и температурой +20 и выше. На улице уже полно мотоциклов, а я все никак не могу начать свой первый сезон. Уже сходил рассмотрел своего Фантома не раз со всех сторон, прочитал 2 раза мануал, но решил, что свой сезон открою только после обучения езде. Основные причины 3: во-первых, последний раз за рулем мотоцикла я сидел на экзамене в ГИБДД 1,5 года назад, и это был 100 килограммовый Ебрик, а у меня 250 килограммовая Шадова; во-вторых не хотелось уронить/поцарапать/разбить своего коня на «пустом месте» (а подобных видеороликов я насмотрелся уже порядочно), и влезать в долги на его восстановление, тк ещё при покупке мото и экипа к нему я растратил все свои «резервные фонды» )). Ну и наконец в третьих по списку, но, пожалуй, на первом месте по значению, не хотелось потерять много времени или вообще раньше времени закончить сезон где-нибудь в травматологии, а то и хуже…

Я обратился в Мотошколу к своему знакомому, планируя взять пару уроков вождения круизера на своём мотоцикле, но знакомый сказал, чтобы я сначала показал, что умею на их Ебрике. И оказалось, что я НИЧЕГО не умею… Да, естественно я могу тронуться, ехать прямо, переключать передачи и сносно поворачивать, но ни о каком контррулении, наклонах в поворотах, маневрировании на сверхмалых скоростях а-ля междурядье и пробке, трогании в поворот, экстренном торможении и т.д. я понятия не имел. Так что о «паре уроков на своём мотоцикле» и речи не могло идти. Уж тем более о выезде в город с нашим интенсивным движением (Санкт-Петербург) на 250 килограммовой тушке.
Вообщем я понял, что в долги все же придётся залезть, но уже для того, чтобы избежать в будущем ещё больших неприятностей.

К моему большому сожалению, обучение мне пришлось проходить на том самом Ебрике, т.к. по выше названным причинам, даже учебный Dragstar мне никто давать не собирался, «не готов!» (я, в смысле). Только после прохождения базового курса.

Но с ним было довольно быстро покончено, и я записался на продвинутый курс. Боже! Какой же тяжёлой и неповоротливой показалась мне учебная Драга! 200 кг после Ебрика.

Как же я буду ездить на своих 250 кг, да еще и с пассажиром и грузом.
Отрабатывать уже ставшие привычными наклоны, скоростные повороты, особенно управляя одной рукой, трогание в поворот и даже банальную змейку было жуть как страшно. Но через какое то время я привык и к нему, при этом ни разу его не уронив, чего очень боялся. В добавок к весу был очень неудобный руль, который располагался низко и упирался в бедро в поворотах.

После Драги я сел на учебный Вулкан 800…

Тут я впервые почувствовал, что такое… даже не ехать… плыть на круизере. Огромный, комфортный, с довольно удобным рулём, с кофрами и ветровым стеклом. И шикарным звуком мотора и выхлопа… понравился очень… по прямой…

Но вес… я просто боялся его повернуть. Я поворачивал с ТАКИМИ радиусами, что еле вписывался в площадку! Из-за сочетания широкого, высокого, казалось бы комфортного руля, и большой массы, я никак не мог привыкнуть, и он то и дело пытался меня скинуть в бок. Я еле смог удержать его пару раз от падения в медленных поворотах, когда принимал весь его вес на свою левую ногу. Это было по настоящему тяжело. И я с ужасом думал, как же буду ездить на своем Фантоме, который еще тяжелее. До сих пор не понимаю, как люди ездят на 500 килограммовой Голде или например Электричке.

Но тем временем курс был пройден и мне в качестве бонуса дали прокатиться на «спорте», по моему это был CBR 600.

Динамика после «чопперов» конечно улёт… ракета! Чувствуются совершенно другие технологии! Но ускорение — это единственное, что мне понравилось… посадка, положение рук на руле, центр тяжести… ещё раз убедился, что не мое. Не для города во всяком случае, а вот на треке с удовольствием бы погонял 🙂

Итак… обучение базовое и продвинутое закончено, и мне разрешили все те же упражнения проехать уже на своём собственном коне! Дуги и боковые кофры к тому времени уже были куплены и установлены, так что уронить было уже не так страшно. И вот я на площадке сажусь на своего Фантома.
Я и раньше сидел на нем в гараже, но теперь мне есть с чем сравнить после обучения. Сразу же оценил посадку и положение рук на руле. Наконец то руль находится идеально для меня по высоте: посередине между Драгой и Вулканом. Тем более он прямой, что для меня гораздо привычнее после велосипеда и удобнее.

Посадка ниже чем у Вулкана, и он просто отказывается заваливаться на бок, вес ощущается совсем по другому. Держать его одной ногой гораздо легче. Но при этом, при моем росте 180 см сидеть удобно, колени расположены где надо, ноги комфортно становятся на подножки, педали тормоза и переключения передач.

Наконец включаю первую передачу и трогаюсь в первый раз. О ЧЕРТ! Насколько же он становится легче при движении с самых низких оборотов! Тащить начинает с самого начала движения, спокойно, равномерно и уверенно.
Несмотря на более тугой, чем у описанных выше чопперов, руль, в движении он поворачивается почти без усилий, прекрасно держит курс, на сверхмалых скоростях абсолютно устойчив. В междурядье управлять очень легко и абсолютно не напрягает.
Передачи переключаются четко, поиск нейтрали не вызывает проблем, чего не могу сказать о Драге и Вулкане, хотя возможно это проблема именно «учебных» моделей.
Динамики хватает в городских условиях за глаза: порядка 6 секунд до 80-100 км/ч позволяет почти всегда стартовать со светофора первым и до следующего перекрёстка ехать в гордом одиночестве :))
Несмотря на относительно небольшую мощь двигателя, как показала дальнейшая эксплуатация, лошадок хватает, чтобы нести мои 100 кг, Двойку около 50 кг и килограмм 15 груза на скорости 120 км/ч, а при желании и до 140. Дальше уже туго. Но на такой скорости встречный поток воздуха сильно давит на голову, что конечно позволит вам быстро укрепить/подкачать шею, но не очень комфортно, когда ты пытаешься наслаждаться поездкой :)). Порой ловлю себя на мысли, что хотелось бы конечно чуток больше мощность. Надеюсь частично проблему решит установка ветровика, хотя ездить постоянно выше 120 км/ч не стремлюсь. Считаю эту скорость оптимальной с точки зрения безопасности и созерцания местности/наслаждения дорогой.

Звук выхлопа относительно тихий, ровный и когда рядом проезжают Харлеи, то несколько завидуешь их эталонному среди круизеров более громкому «чоп-чоп-чоп». Зато на длинных перегонах уши не устают :)) В пробках же громкости хватает, в большинстве случаев тебя слышат ещё на подходе.

Тормоза: очень многие пишут, что у шадовок тормозов явно недостаточно, и крайне нехватает АBS. Не могу ничего сказать про езду с ABS, нет опыта, но тормозной путь в 4-5 метров с 60-70 км/ч мне кажется вполне достойный результат. В жизни экстренно тормозить не приходилось, но на площадке не выходить за эти пределы получалось всегда. Да и чем меньше электроники в технике, тем она надежнее! :))

Все описываемые ощущения, не изменились и лишь подтвердились во время последовавшего первого сезона.

Понравилось также наличие блокировки руля основным ключом (возможно это есть на всех современных мотоциклах, не в курсе) и иммобилайзер. Опять же не в курсе, может они и взламываются относительно легко, но вероятность кражи, мне кажется, все равно сильно понижается.
Ну и конечно кардан — для меня это было одним из важнейших условий. Про внешний вид говорить думаю излишне =) Хотя на вкус и цвет.

Из минусов данного мотоцикла мне поначалу показалась скудность данных, которые показываются на приборке: скорость, часы, пробег (общий и дневной) и указатель низкого уровня топлива — это все. Я не говорю о сигнализаторах перегрева масла и проблем с двигателем.

Но хотелось ещё хотя бы обороты, точный уровень топлива или кол-во километров, которые ещё можно протянуть на имеющихся остатках, или хотя бы пару вариантов сигнализации об уровне: типа первый «Внимание, пора подумать о заправке» и второй «ААА. Я ПОЧТИ СУХОЙ. ЗАПРАВЛЯЙСЯ ГДЕ ХОЧЕШЬ. ». Но датчик начинает гореть на 3,5 литрах из 14,5 объема бака, и никак не меняется вплоть до полного отсутствия топлива. И одно дело, когда ты едешь по трассе и понимаешь, что при расходе в 5 л 95-го на 100 км, у тебя ещё есть запас километров в 50-60, и ты можешь как то этот момент отследить. Но 1 раз я застрял в жуткой пробке на день ВМФ в Кронштадте, и плотно было настолько, что из города я выбирался на первой передаче около 40 минут (знакомый выбирался на коробке больше двух часов!). Лампочка уровня топлива начала гореть как раз в самом начале. Я понимал, что пока «крадусь», бензина кушается тоже, но сколько понятия не имел. В любом случае, уж 40 км до любимой заправки в СПб я проеду, думал я. Но проехав меньше 20 км, мотоцикл начал «чихать» и быстро заглох — я даже не сразу сообразил в чем дело, испугался проблем с двигателем. Но быстро пришёл к выводу, что дело скорее всего в бензине, и просто чудо, что я встал в метрах 500 от АЗС, которую только что проехал.
А были бы какие либо градации сигнализирование данного датчика, такой ситуации можно было бы избежать, заправившись ещё в городе.

Со временем я привык и в целом понял, что кроме указания скорости и пробега (да и он нужен вообщем то лишь иногда) в целом ничего не нужно, но вот более точное показание уровня топлива — этого мне все таки не хватает.

По управляемости и расположению органов управления претензий нет, все очень удобно расположено, разве что на кнопку гудка упорно не попадал большой палец, но к концу сезона более менее привык.

Ну и пожалуй главный минус данного мотоцикла, но уже для Двойки — это сильно зауженное как по ширине, так и высоте заднее сидение.

Ее филейной части приходится совсем не сладко в дальняках. Если к моему месту претензий нет, и тем не менее остановки требуются как минимум раз в 1.5-2 часа, то как она высиживает эти самые 1,5-2 часа, не представляю. На будущий сезон планируется 3 недели поездки по Европе, и тут явно нужно как то решать вопрос. Менять штатное на другое сидение пока нет возможности. Может кто подскажет советом? Пока склоняемся к покупке и закреплению какой либо небольшой подушки.

По итогу. как и пишут на многих форумах, Honda Shadow 750 — великолепный мотоцикл для новичков. Отличная управляемость, прекрасная тяга, легендарная надежность Honda, комфортная посадка для высокого роста и прекрасный внешний вид классического круизера. И Shadow Phantom остаётся полностью верным этим традициям.

P.S. Напоследок хотел сказать, что крайне рекомендую всем начинающим мотоциклистам не пожалеть денег и все же пройти предварительно обучение в Мотошколе, т.к. 250 кг — это все таки не учебный EBR, и даже не большинство мотоциклов. Да и в целом навыки дают очень полезные, которые потом применяешь каждый день.

Всем скорейшего открытия сезона и ровных дорог! =)

Источник

Обзор мотоцикла Honda Shadow 750 (VT 750)

Серия круизеров Honda Shadow 750 начинает свою историю с 1983 года и появления модели Honda NV750 Custom, которая была доступна на рынках Северной Америки и Японии. В 1986 году мотоцикл меняет свое название на Shadow 750, обновляясь по технической части и визуально. Тогдашняя модель была довольно сильно форсирована (что свойственно для всех японских круизеров тех годов), выдавая до 66 л.с. мощности. Данные версии присутствуют на японских аукционах, однако в силу своего возраста, их не так много.

В 2013 году модификация RS покидает рынок, а Honda VT750C2 Shadow Spirit получает версию с ABS (обозначается как VT750C2S). 2015 год стал последним годом производства модификации Honda VT750C2 Shadow Spirit.

В настоящее время в производственной линейке присутствуют только версии Aero и Phantom.

Основные конкуренты Honda Shadow 750 в классе:

Содержание

Модель: Honda NV750 Custom (Япония, Северная Америка). Номер рамы: RC14-XXXXXXX.

Модель: Honda NV750 Shadow (Япония). Номер рамы: RC25-XXXXXXX.

Модель: Honda Shadow 750 A.C.E (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CV, VT750C2V.

Модель: Honda Shadow 750 A.C.E; Honda Shadow 750 Deluxe (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CW, VT750C2W; VT750CD.

Модель: Honda Shadow 750 A.C.E; Honda Shadow 750 Deluxe (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CX, VT750C2X; VT750CD.

Модель: Honda Shadow 750 A.C.E; Honda Shadow 750 Deluxe; Honda Shadow 750 Slasher (Япония, Европа, Северная Америка). Рама: RC44-XXXXXXX (A.C.E., Deluxe); RC48-XXXXXXX (Slasher) Заводское обозначение: VT750CY, VT750C2Y, VT750C3Y; VT750CD.

Модель: Honda Shadow 750 A.C.E; Honda Shadow 750 Deluxe; Honda Shadow 750 Slasher (Black Widow, Spirit) (Япония, Европа, Северная Америка). Рама: RC48-XXXXXXX (Black Widow, Slasher), RC44- (Spirit). Заводское обозначение: VT750C21, VT750C31, VT750C1; VT750CD, VT750CD2, VT750CD31; VT750DC1, VT750DC.

Модель: Honda Shadow 750 Deluxe; Honda Shadow 750 Slasher (Black Widow, Spirit) (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CDA, VT750CDB, VT750CDC, VT750CDD; VT750DC, VT750DC2.

Модель: Honda Shadow 750 Deluxe; Honda Shadow 750 Slasher (Spirit) (Япония, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CDA, VT750CDB, VT750CDC, VT750CDD; VT750DCA, VT750DCB.

Модель: Honda Shadow 750; Honda Shadow 750 Aero (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Рама: RC50-XXXXXXX. Заводское обозначение: VT750C, VT750C4.

Модель: Honda Shadow 750, Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Spirit (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750C, VT750C5; VT750DCA, VT750DCB.

Модель: Honda Shadow 750, Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Spirit (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750C, VT750C6; VT750DCA, VT750DCB.

Модель: Honda Shadow 750, Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Spirit (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750C, VT750C7; VT750C2, VT750C2F, VT750DCA, VT750DCB.

Модель: Honda Shadow 750, Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Spirit (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750C, VT750CA8, VT750C8; VT750C28, VT750C2F.

Модель: Honda Shadow 750, Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Spirit, Honda Shadow 750 Phantom (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Рама: RC53-XXXXXXX (Phantom); RC56- (Aero ABS). Заводское обозначение: VT750C9, VT750CA9, VT750CA, VT750C; VT750C29, VT750C2F9, VT750C2, VT750C2F.

Модель: Honda Shadow 750 Phantom (Spirit Black); Honda Shadow 750 RS (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Рама: RC58-XXXXXXX (RS). Заводское обозначение: VT750C2B; VT750RS, VT750S (Япония).

Модель: Honda Shadow 750, Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Phantom (Spirit Black); Honda Shadow 750 RS (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750C; VT750C2B; VT750RS, VT750S (Japan).

Модель: Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Spirit; Honda Shadow 750 Phantom (Spirit Black); Honda Shadow 750 RS (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750C, VT750CA; VT750C2, VT750C2F; VT750C2B; VT750RS.

Модель: Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Spirit; Honda Shadow 750 Phantom (Spirit Black); Honda Shadow 750 RS (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750C, VT750CA, VT750CS; VT750C2, VT750C2F, VT750C2S (ABS); VT750C2B; VT750RS.

Модель: Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Spirit; Honda Shadow 750 Phantom (Spirit Black) (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750C, VT750CA, VT750CS; VT750C2, VT750C2F, VT750C2S (ABS); VT750C2B.

Модель: Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Spirit; Honda Shadow 750 Phantom (Spirit Black) (Япония, Европа, Австралия, Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CF + VT750CSF (C-ABS); VT750C2BF

Модель: Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Phantom (Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CG + VT750CSG (C-ABS); VT750C2BG

Модель: Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Phantom (Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CH + VT750CSH (C-ABS); VT750C2BH

Модель: Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Phantom (Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CJ + VT750CSJ (C-ABS); VT750C2BJ

Модель: Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Phantom (Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CK + VT750CSK (C-ABS); VT750C2BK

Модель: Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Phantom (Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CL + VT750CSL (C-ABS); VT750C2BL

Модель: Honda Shadow 750 Aero; Honda Shadow 750 Phantom (Северная Америка). Заводское обозначение: VT750CN + VT750CSN (C-ABS); VT750C2BN

Технические характеристики Honda Shadow 750: