Модель спорт-туриста Honda VFR1200F была впервые представлена в виде концепта в 2008 году на выставке Интермот в Кёльне. Производство модели стартовало в конце 2009 года, а официальные поставки мотоциклов начались с 2010-го. Honda VFR1200F позиционировала себя в качестве «старшего брата» Honda VFR800F и в роли флагманской модели линейки VFR.
За основу Honda VFR1200F был взят специально разработанный 4-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 1237 см³, выдающий 173 л.с. мощности и 129 Нм крутящего момента. Компоновка мотора такова, что угол развала цилиндров составляет не 90°, а 76°. Кроме того, пары цилиндров не находятся строго напротив друг друга, а разнесены по сторонам. Также за счет изменения угла коленвала и последовательности вспышек в цилиндрах мотор практически лишен вибраций, и при этом не имеет балансирного вала. Система ГРМ приводится в действие цепью, а клапана управляются коромыслами, что позволило использовать лишь один распредвал в каждой ГБЦ.
Из других особенностей мотоцикла следует выделить алюминиевую раму, регулируемые подвески, консольный задний маятник (является фирменной чертой практически всех мотоциклов серии VFR), мощные комбинированные 6-поршневые радиальные тормоза с ABS, топливный бак на 18,5 л, карданный привод и 268 кг снаряженной массы (на версии с механической КПП).
В настоящее время на рынке продаются модели Honda VFR1200F 2016 года, в 2017 и 2018 гг. модель не производилась.
Средний расход топлива на Honda VFR1200F составляет 5,17 л [3] на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и загруженности мотоцикла.
Видео
Цена на модели Honda VFR1200F с пробегом начинается от 480 000 руб.
Отзывы
Отзывы о Honda VFR1200F:
Покатал вчера VFR с автоматом. Но мог бы и не кататься. 🙂 Если бы я описывал свое мнение об этой модели до того, как прокатился – получилось бы практически то же самое.
В автоматическом режиме трансмиссия работает именно так, как и следовало ожидать – идеально подходит для неспешной туристической поездки и страшно раздражает при активном маневрировании в потоке. Режим S немного улучшает положение, но все равно вынуждает ехать, как на машине с турбоямой, т.е. собрался ускориться – открывайся заранее. В ручном режиме все здорово, если не брать в расчет непривычный алгоритм переключения, но тогда непонятно, почему бы не оставить традиционную педаль под левой ногой.
Из явных плюсов – можно ездить хоть весь сезон, вообще не пользуясь левой рукой. Разве что поворотники и сигнал придется на правый пульт перенести. Эх, дали бы мне этот мотик в 2001 году, когда я со сломанной в четырех местах левой рукой и почти неработающими пальцами катался на XJR1300 – вот тогда бы я его оценил 🙂
Мотоцикл очень плавный, комфортный. И это касается не только трансмиссии. Подвеска достаточно энергоемка и прекрасно проглатывает кочковатый асфальт даже при езде вдвоем. Но, опять же, для быстрой агрессивной езды совсем не приспособлена. Прохват по набережной Яузы это наглядно продемонстрировал. Продольная раскачка и склонность к зависанию при перекладках очень сильно мешают ехать.
С момента окончания производства спортивно-туристического мотоцикла CBR1100XX Super Black Bird, компания Honda ушла из этой ниши, лишь частично оставшись в ней своим «внеклассовым» VFR800F. Разумеется, надолго оставлять такой лакомый и престижный кусок рынка мотоциклов японцы не могли, поэтому довольно скоро, в 2009 году, свет увидел новый «полноценный» спорт-турист.
С момента окончания производства спортивно-туристического мотоцикла CBR1100XX Super Black Bird, компания Honda ушла из этой ниши, лишь частично оставшись в ней своим «внеклассовым» VFR800F. Разумеется, надолго оставлять такой лакомый и престижный кусок рынка мотоциклов японцы не могли, поэтому довольно скоро, в 2009 году, свет увидел новый «полноценный» спорт-турист.
Публика приняла мотоцикл с восторгом. Построенный с оглядкой на легендарного «дрозда», но с отчетливо просматривающимся ДНК семейства FVR – «выфер» быстро завоевал популярность фанатов марки. Мотоцикл получил 4-цилиндровый V-образный двигатель, сочетающий в себе высокий крутящий момент в нижнем диапазоне оборотов с высокой мощностью на «верхах», а также присущую семейству консольную подвеску заднего колеса. А вот главная передача – карданная, больше относится к нынешним законам жанра, продиктованных другими производителями мотоциклов, чем к богатому спортивному прошлому модели.
Отдельного упоминания заслуживает и компоновка двигателя: пара центральных цилиндров сгруппирована в один блок и направлена в сторону пилота, а боковые цилиндры вынесены вперед. Такая компоновка позволяет максимально заузить мотоцикл у основания водительского сидения, благодаря чему VFR1200F подойдет даже невысоким пилотам.
У нас была возможность опробовать новую Honda VFR 1200 F. Она оснащена коробкой передач с двойным сцеплением. Щен падает на землю.
Иногда стоит заглянуть дальше, чем свой кончик носа, и посмотреть, что происходит за пределами вашего собственного двора. Это опыт, с которым Honda поделилась с избранными журналистами, пригласив их в Японию на тестовую сессию нового VFR 1200 F, которая проходила на гоночной трассе Sugo. Самой большой сенсацией стала автоматическая коробка передач с двойным сцеплением этого мотоцикла.
Сцепление работает легко, и рукоятка не требует сцепления, газ вращается без сопротивления, передачи переключаются плавно и точно – как будто ничего подобного, но в этом то и суть. Для этого есть двигатель V4, который работает без вибрации во всех диапазонах оборотов. У него нет удара, который снимет скальп с вашей головы, например, бимеры серии K, он тянет довольно мягко и не слишком поглощает внимание гонщика. Однако нежная натура скрывает настоящего монстра, спрятанного в этом мотоцикле: Honda заявляет о 116 Нм уже при 4000 об / мин, что составляет 90% от максимального крутящего момента. Если это правда, то… Но давайте подождем первых измерений.
Волшебный трюк с массой
Из того, что вы могли почувствовать, самый большой “пинок” происходит при 6000 об / мин. Особенно на второй передаче V4 с головкой Unicam рвется так сильно, что задняя часть Dunlop Roadsmart оставляет черные следы на асфальте, и мот виляем задом, вызывая эйфорию байкеров, которые любят жесткую езду. Тут нет электронных гаджетов, которые бы испортили веселье. Инженеры из Honda казали, что умышленно выбрали такую характеристику, чтобы в нижнем диапазоне оборотов двигатель вел себя как кроткий агнец, а в верхнем давал разыграться. Веселые характеристики имеют традицию: в VFR-e 800 эта задача была выполнена с помощью управления клапанами V-Tec.
Преимущества и недостатки
Что касается максимальной мощности, то говорить не о чем: 173 л. с. недостаточно для развития 300 км / ч, однако для всего остального это слишком много. Также о выезде на трассу. Несмотря на то, что это не естественная среда VFR, здесь, несмотря на не очень адекватные шины, мот может доставить много удовольствия. Как специалистам Honda удается добиться такой цели: эти 267 кг исчезают, как будто от прикосновения волшебной палочки, остается загадкой. Сначала меня немного уносило на внешную траекторию, однако через некоторое время я радовался быстрой и мягкой реакции на корректировку направления. Проехав по прямой линии со скоростью 250 км / ч, как по часам, я смог без проблем удержать колею, и причудливые обтекатели не вызвали турбулентности. Поэтому не было проблем с удержанием горшка на голове.
Двойное сцепление
Система ride-by-wire или дроссели с электронным управлением кажутся довольно хорошими. Реакции на изменение нагрузки нервные только при 30 км / ч. Такое оборудование, очевидно, имеет соответствующие тормоза. ABS, известная из других Honda, имеет шестипоршневые суппорты для VFR 1200. Во время уличной езды эта система является одной из самых совершенных.
Первое впечатление таково: VFR 1200 – достаточно хороший мотоцикл, который почти наверняка оживит свой сегмент рынка. Он имеет широкий спектр применения: от полета по шоссе до гонок на трассе.
Теперь давайте расскажем о том, что больше всего отличается новый VFR 1200 от предыдущего. Наверное, подавляющее большинство подпишется под утверждением, что традиционный способ переключения передач работает без нареканий. Однако, после попытки езды на VFR с DCT (двойным сцеплением) многие изменили бы свое мнение. DCT не имеет ничего общего с бесступенчатым приводом скутера или гидростатическим приводом, известным из DN-01. Здесь мы имеем дело с обычной коробкой передач, состоящей из зубчатых колес, так, что на каждые три передачи – четные и нечетные – приходится отдельное сцепление. При переключении передач они переключаются между двумя командами коробки, как в одну, так и в другую сторону. Делают это таким образом, что переходы незаметны.
Электроника также управляет, это действительно блестяще, двигаясь с места. Достаточно выкрутить газ, чтобы вы могли выбирать между неторопливым вождением и и заносом заднего колеса. Передачи переключаются автоматически (в зависимости от установки режима в Sport или в обычном режиме – это происходит при разных оборотах двигателя) или вручную – с помощью клавиш на левой рукоятке рулz. Все работает гибко, мягко и настолько удобно, что по сравнению с ним традиционная коробка передач выглядит бледной и очень старомодной.
Испытание на терпение
Тем, кто жаждет заполучить этот мот, придется немного подождать, потому что версия DCT появится только летом 2010 года.
“Первая остановка через 300 км, – говорит Йосуке Хасегава, руководитель проекта VFR 1200 F. – Был ли Honda VFR 1200 задуман как спортивный мотоцикл или, скорее, как турист? Нашей целью было создать динамичный спортивный мотоцикл с двигателем V4, подходящий для повседневного использования, а также для путешествий и длительных поездок. Мы руководствовались девизом „первая остановка после 300 километров”.
На 6000 об / мин двигатель получает огромный “пинок”, особенно на второй передаче. Таково был намерение, и эти возможности дает система ride-by-wire. В зависимости от различных параметров, таких как текущее передаточное отношение, установка заслонок или число оборотов, устанавливаются разные значения для зажигания и впрыска.
В VFR 1200 есть много интересных технических плюсов, но не так много электроники – нет системы контроля тяги, нет выбора характеристик зажигания и т. д. Это правда, но мы решили, что их не будет в этой модели, потому что это изменит характер мотоцикла”.
Для кого этот мотоцикл, т. е. кому в первую очередь пригодится автоматическая коробка передач с двойным сцеплением? Я думаю, что все гонщики, независимо от степени их опыта, благодаря DCT получат огромную дозу спортивных впечатлений. Эта коробка передач – это важно! – проста в использовании и позволяет прямую передачу мощности.
VFR1200F – один из лучших мотоциклов для поклонников спорта и туризма
Основной целью, которая была поставлена перед конструкторами при разработке нового спортивно-туристического VFR1200F, являлось сохранение главных достоинств предшествующих моделей VFR с внедрением самых свежих технических решений.
Над созданием мотоцикла трудилась интернациональная команда дизайнеров, благодаря чему в VFR1200F учтены практически все требования, которые смогли бы предъявить к машине японские, американские или европейские мотоциклисты. Чтобы создать бескомпромиссный дорожно-спортивный мотоцикл, способный преодолевать большие расстояния и отвечать запросам современных байкеров, разработчики буквально «примеряли на себя» роль пилота машины.
При разработке спортивно-туристского VFR1200F были использованы самые передовые технологии, прошедшие испытания непосредственно на гоночных трассах. Благодаря высокому уровню контроля и обратной связи, исключительной управляемости, а также применению уникального двигателя V4, на сегодняшний день VFR1200F по праву занимает лидирующие позиции среди представителей своего класса.
Для совершенной динамики, быстрого ускорения и легкого прохождения крутых поворотов для мотоцикла VFR1200F был выбран мощный двигатель V4. Мотор пришлось подвергнуть некоторой модификации, чтобы адаптировать его к эксплуатации в повседневной жизни. В результате проведенных усовершенствований обеспечивается более высокий уровень комфорта, снижается вибрация, но при этом сохраняется возможность использовать весь потенциал мощности двигателя.
