Мотоцикл к 650 технические характеристики
Мотоциклы марки Днепр: классика на новом витке популярности
Тяжёлый класс мотоциклов сейчас считается редким явлением, в отличие от советского времени. К лучшим экземплярам этого направления относится марка советских мотоциклов Днепр. Эта мототехника имеет высокую мощность, а в комплекте присутствует коляска для перевозки одного пассажира или груза не более 260 кг.
История создания
В послевоенные годы на фоне всеобщей разрухи приходилось восстанавливать производственную сферу. На Киевском мотоциклетном заводе в числе первых был восстановлен производственный процесс и, несмотря на огромные трудности, новая техника начинала сходить с конвейера.
В 1947 году мотоциклетный завод Днепр начал разрабатывать новую трёхколёсную мототехнику. Производство расширялось и через 2 года штат работников завода пополнили сотни представителей другого предприятия, что было очень полезно при планировании выпуска мотоциклов М-72. Эта техника была оснащена четырёхтактным двухцилиндровым двигателем. Она стала очень популярна, в связи с чем было принято решение о создании новой усовершенствованной модели М-53.
Мотоцикл М-72 с пулемётом ДП в музее мототранспорта
С 1956 года начался выпуск модернизированных мотоциклов К-750СМ и М-53С. Они производились до 1970 года.
Начиная с 1967 года завод начал выпускать первую партию мотоциклов Днепр. Он был оснащён двухцилиндровым двигателем с объёмом 650 куб. см и мощностью 32 л.с. Большие объёмы производства дали повод для расширения производственных помещений и их переоборудования.
В 1974 году начала выпускаться более современная модель Днепр МТ-10. Через 3 года мотоциклы МТ-10-38 выпускались уже с повышенной мощностью мотора, они были более комфортабельны и практичны.
Популярность мотоцикла, в том числе и за рубежом, поспособствовала началу производства с 1985 года мотоциклов Днепр 11 и Днепр 16.
Популярные модели и их технические характеристики
Базой для создания мотоциклетного завода Днепр был бронетанковый завод. Производимая мототехника была не очень маневренна, но пользовалась популярностью у граждан. За период существования предприятия были выпущены разные модификации мотоциклов Днепр.
Первые мотоциклы Днепр появились в 1967 году. Модель К-650 была оснащена мощным 650-кубовым двигателем, а благодаря хорошей динамике продаж мотоцикла было налажено его широкое производство.
Днепр К-650
Начало 70-х ознаменовалось выпуском модификаций МТ-9 и МТ-10. Сидения у них имели модернизированные формы, были усовершенствованы топливные баки и коробка передач.
Днепр М-9
С 1976 года на Киевском заводе мотоциклов стала производиться ограниченная версия МТ-10 с хромированными деталями, популярная у ценителей советской техники до сих пор. Эта модификация стала более скоростной (до 130 км/ч), обеспечивая при этом надёжное сцепление с дорогой даже в зимний период благодаря мощным шипованным колёсам.
С 1977 года на замену предыдущей версии пришли усовершенствованные модификации МТ10-36 и МТ-12.
Днепр МТ-10-36
Более популярные модели Днепр 11 и Днепр 16 обладали более внушительной грузоподъёмностью (до 260 кг), тормозами на коляске, отличной проходимостью и скоростными показателями. На этой технике мотолюбители и в настоящее время передвигаются по сельским округам и в городе.
Модель Днепр-11 была оснащена четырехтактным двухцилиндровым двигателем, а мощность мотора равнялась 38 л.с. Эта мототехника могла развивать скорость до 125 км/ч.
Смотрите видеообзор мотоцикла Днепр-11:
В основе мотоцикла Днепр-16 лежала модель техники МТ-10 с дополнительными доработками. Стал мощнее двигатель, увеличилась максимальная скорость. У Днепра-16 скорость была ниже, чем у МТ-11, но колесо коляски было оснащено приводом. Сниженные скоростные показатели не были критичными, потому что мотосредство не считали гоночной техникой. Большего внимания заслуживала универсальность и выносливость.
Днепр-16
В 1991 году выпустили Мотоцикл Днепр Соло (КМЗ-8.157-01) – одиночный вариант, используемый без коляски, с мощностью 23,5 л. с. Он был оснащён двухцилиндровым двигателем с объёмом 649 куб. см. Скоростные показатели – более 125 км/ч.
Днепр Соло
В начале 90-х годов произошло снижение объёмов производства мототехники Днепр. Однако новые мотоциклы появляются и сейчас в виде дорожных одиночных мотоциклов, эндурро, чопперов, трёхколёсных тяжёлых мотоциклов и других разновидностей.
Стоимость
Мотоциклы Днепр до сих пор используются мотолюбителями. Длительность времени, прошедшего с момента их выпуска, не могла не сказаться на стоимости. В объявлениях о продаже мотоциклов Днепр значатся разные цены, которые зависят от года выпуска мототехники, её состояния, технических характеристик. В целом диапазон цен находится в пределах от 20 до 500 тысяч рублей.
Преимущества и недостатки мотоцикла
К достоинствам мотоцикла относятся:
К недостаткам мотоцикла относятся:
Возможности тюнинга
Из-за закрытия Киевского мотоциклетного завода модернизация и модификация данной мототехники приостановлена. В связи с этим все усовершенствования приходится выполнять собственными руками или обращаться к частным специалистам.
Области тюнинга
В большей степени нуждается в замене выхлопная система, передняя вилка, дуга безопасности, подножка, ветровое стекло. Вилки, подножки и прочие корпусные детали заменяются хромированными аналогами.
Когда модернизируют выхлопную систему, то чаще выполняют установку никелированных колен и прямоточного глушителя. Такие замены позволят улучшить производительность двигателя и сделать его звучание качественнее. Некоторые мотолюбители вместо задней передачи обеспечивают аппарат дополнительной передачей, чтобы повысить динамику мототехники.
В видео ниже вы как раз таки можете ознакомиться с пошаговой инструкцией по переделке стандартной коробки передач в пятиступенчатую:
Требует переделки система зажигания. С этой целью мотосредство оснащают электрическим стартером для автоматического запуска двигателя и бесконтактным зажиганием. Наиболее эффективно скажется замена двигателя на новый – более мощный. Такие изменения будут стоить существенных затрат, потому что новый мотор приобретается с дополнительными деталями и оборудованием.
Внешний вид
Из-за больших габаритов мотоцикла для придачи ему динамичности и обновления внешних качеств прибегают к замене некоторых частей кузова в виде штатных амортизаторов, рулевого механизма, подножек, вилки и прочих деталей на более облегчённые аналоги. Часто для обновления внешнего вида перекрашивают детали в другой цвет.
Тюнинг двигателя
В процессе модернизации должна быть выполнена тщательная чистка мотора. Выхлопная система оснащается различными кольцами из никеля и системой прямотоков. Эти действия важны не только для эстетики, но и для работы двигателя.
Если нет возможности купить никелированные детали, то можно обратиться к мастеру, чтобы он покрыл металлические детали никелем.
Тюнинг рамы и кузова
Рамная конструкция у всех модификаций аналогична. Раму сзади можно удлинить (на 15-20 см), чтобы ногам было свободнее. В этом случае нужно выполнить и удлинение карданного вала – тогда удлинение рамы выполняется в соответствии с ростом водителя.
Чтобы получить сходство посадки с классическими американскими чопперами, нужно удлинить раму впереди. Карданный вал тогда не меняется, нужно только переделать педали.
Возможности тюнинга мотоцикла Днепр продемонстрированы в этом видео:
Многие владельца мотоцикла Днепр испытывают к нему особую привязанность и, несмотря на огромный выбор современной мототехники, не собираются менять свои пристрастия. Сейчас существует много возможностей, чтобы обновить транспортное средство с помощью его тюнинга.
«Днепр» К-650: второе рождение старого мотоцикла с коляской из 60-х
Хочу поделиться историей появления у моей семьи друга — мотоцикла с коляской К-650 «Днепр», сошедшего с конвейера Киевского мотоциклетного завода в далеком 1969 году. Живу я в достаточно большой деревне. Тяжелые мотоциклы не особо пользовались популярностью среди местной молодежи. В почете были Jawa и «Иж». А про этих тяжелых монстров только говорили: «Да ты что? Его только чтобы завести, литр бензина спалишь!» Вот на этих стереотипах рос и я. А тяжелые мотоциклы в основном гнили по сараям, и цена на них была от бутылки водки до 50 долларов.
Но вот в начале 2000-х в нашей сельской местности начался оппозитный бум. На тяжелых мотоциклах стали ездить все кому не лень. За копейки покупались старые К-750, МТ, «Уралы», и все это благополучно убивалось местной горячей молодежью в короткие сроки. Потом покупалось новое, и путь его был таким же. Мне тогда было всего 13 лет, и в этой жизни я особо не участвовал. Я лично видел, как у одного пацана вся стена в гараже была уставлена двигателями от К-750, М-72. А когда я стал серьезно заниматься оппозитами (эти мотоциклы так называют ввиду противоположного расположения цилиндров двигателя в одной плоскости), то при встрече он сказал, что «усё здаў на алюмiнь». А мне это — как ножом по сердцу.
И только в 2007-м я взял «Днепр» МТ 10-36 в умеренно убитом состоянии после местных пацанов. Путь познания оппозита происходил с нуля по книжкам и форумам, когда я стал дружить с интернетом. С ним я познал первые удовольствия от поездок, первые поломки. Но чтобы его восстановить, опыта было мало, да и средств у бедного студента было недостаточно.
МТ — это, конечно, хорошо. Но мечтой был мотоцикл К-750 или К-650. Эти модели выпускались в 60-х и начале 70-х и имели действительно красивый внешний вид, в отличие от последующих. В моей местности живых аппаратов не было, да и деньги не позволяли пока что-то покупать. Но вот по чудному стечению обстоятельств именно 17 апреля 2012-го, в мой день рождения, знакомый обмолвился, что в одной деревне у него стоит дедушкин то ли МТ, то ли «касик». Ну, после обеда поехали смотреть. Картина завораживающая: старый захламленный сарай, куча разного барахла, а под ним угадываются силуэты мотоцикла. Сквозь дырки в стенах проходило солнце, освещало запылившийся забросанный руль, спущенные колеса. Я стал судорожно разгребать мусор. Мотоцикл начал приобретать черты. Это и оказался К-650 в полуразобранном состоянии. У него был снят бак, часть двигателя и коробка передач, но все детали покоились в коляске под грудой тряпок, куриных перьев и прочего мусора. Хозяйка отдала мотоцикл за символическую цену 50 000 рублей (при 3 тысячах за доллар). Цена решила все. Я пообещал себе во что бы то ни стало восстановить эту груду металла в первоначальное состояние и дать ему вторую жизнь.
Работа закипела, начался самый трудный этап — разборка и ремонт. Именно в это время многие опускают руки, не доводя дело до конца, выставляя своих полуразобранных монстров на продажу. Были и у меня такие моменты, когда, сидя по локоть в мазуте и пыли, хотелось послать все и идти валяться на пляж и пить пиво, как поступало большинство моих друзей. Работа постепенно подходила к концу. Я понимал, что идеальный мотоцикл у меня не получится в силу ограниченности в финансах, однако все что мог делал сам. А самому пришлось делать все. Пришлось впервые стать и мотористом, и маляром, и сварщиком.
Восстанавливая этот мотоцикл, я не стремился к оригинальности. Прежде всего я делал его удобным в эксплуатации в современном мире. Поэтому в первую очередь двигатель был заменен на 12-вольтовый, так как родное 6-вольтовое электрооборудование не давало возможности нормально ездить в темное время суток из-за слабого света фар и пользоваться указателями поворотов. Позже установил электронное микропроцессорное зажигание собственного изготовления и бортовой компьютер личной разработки, позволяющий следить за температурой двигателя, напряжением бортсети и оборотами двигателя. А также установил электромагнитный клапан подачи топлива вместо постоянно текущего и туго поворачивающегося бензокрана. Карбюраторы были заменены на более совершенные К-68 российского производства, позволяющие снизить расход топлива мотоцикла с коляской до 6—7 литров (в стандарте было 10). Коробка передач с задним ходом была установлена с мотоцикла «Днепр» МТ-10. Она отличается четким переключением скоростей и большой надежностью. Про замену колец, прокладок, сальников, клапанов, подшипников, ремонт головок цилиндров я вообще умолчу — проводился практически полный ремонт всех узлов и агрегатов. Старался не ставить по возможности китайских запчастей, которыми заполнены магазины. В ход шли советские запасы либо что-то от автомобилей зарубежного производства.
В итоге у меня вышел достаточно неплохой аппарат. Тяговитый 36-сильный двигатель объемом 649 куб. см прекрасно работал во всех режимах и позволял долговременно держать скорость 70—80 км/ч. Многие скажут, что это очень мало, но такие мотоциклы создавались в основном для сельской местности, где нужна была мощность, а не скорость. Поэтому передаточные отношения в КПП и редукторе выбирал исходя из мощности, но в ущерб скорости.
Друг без моего ведома наклеил на бак «Днепра» эмблемы BMW. Сначала злился на него, но потом посмотрел со стороны — и действительно, смотрятся как родные! Решил оставить.
Ездил сначала недалеко, чтобы убедиться в исправности всех узлов. Мало ли где накосячил при сборке. Потом все дальше и дальше. Убедившись в достаточной надежности всех механизмов, я стал путешествовать по всей Беларуси. Первый крупный «дальняк» — поездка на байк-слет в Гродно, накрутил почти 700 км за два дня. Потом были Браславские озера, поездки в Брестскую сторону, на Витебщину. Средний пробег за поездку — 300—500км. И представьте, ничего по-крупному не ломалось. Может, открутится какой-нибудь болт, разболтается крепление запасного колеса, но не более. Мотоцикл достаточно надежный. Были и зимние поездки. При –12 я ездил в Глубокский район на соревнования по картингу, где потом трассу дали для заезда мотоциклов с колясками. Это было непередаваемое ощущение — поскользить по ледяным серпантинам на тяжелом мотоцикле, который перекручивается по несколько раз вокруг своей оси на поворотах и становится неуправляемым. Занял тогда первое место в своем классе. Правда, всего из пяти экипажей. За поездку накрутил почти 200 км, назад возвращался уже вечером, когда еще больше похолодало. Стекло в шлеме обмерзает, ничего не видно. Завалился домой как космонавт, в нескольких куртках и штанах, в рыбацких сапогах, зато довольный и счастливый.
К-650, МТ-8
1968 год — модель К-650 «Днепр», она же МТ-8
Конструкторское бюро двигателей, возглавляемое инженером Овчаренко Н. А., разработало в 1960 году первые образцы верхнеклапанного двигателя с рабочим объёмом 650 см3. В процессе эксплуатации мотоцикла К-750М выяснилось, что наиболее недолговечным узлом в двигателе является сборный стальной коленвал и чугунные цилиндры, срок службы которых не превышал 20-25 тыс. км. Совместно с кафедрой литейного производства Киевского политехнического института в 1963—1966 годах была отработана конструкция коленчатого вала, отливаемого в оболочковые формы из высокопрочного чугуна. Новый коленвал позволил повысить моторесурс двигателя до 1000 часов работы, проведенные испытания показали, что после 40 тыс. км пробега мотоцикла износ шеек коленвала практически отсутствует. Поиски путей увеличения моторесурса привели конструкторов к новым прогрессивным в мотоциклостроении решениям: кривошипно-шатунный механизм был запроектирован на подшипниках скольжения, и была создана система смазки, обеспечивающая высокую степень очистки масла, а также были применены биметаллические цилиндры с алюминиевым оребрением и чугунной гильзой, соединенные диффузионным способом, нижнеклапанная система механизма газораспределения двигателя заменена верхнеклапанной. В канун 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции коллектив завода выпустил первую промышленную партию мотоциклов К-650 «Днепр» с верхнеклапанным двигателем МТ-8
Характеристики:
Габаритные размеры, мм
База мотоцикла (расстояние между осями колес), мм 1500
Дорожный просвет при полной нагрузке и нормальном давлении в шинах, мм 120
Максимальная скорость, км/ч 100
Максимальная нагрузка, кг 300
Средний эксплуатационный расход топлива на 100 км пути при движении в различных дорожных условиях с переменной нагрузкой,л 5,8
Тип Четырехтактный, карбюраторный, двухцилиндровый с оппозитным расположением цилиндров, воздушным охлаждением
Рабочий объем, см3 650
Диаметр цилиндра, мм 78
Максимальная мощность, л.с. 32
Максимальная мощность, кВт 23,5
Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности, об/мин. 4800-5200
Максимальный крутящий момент. Нм 41,8
Воздухоочиститель Комбинированный инерционный контактно-масляный фильтр с двухступенчатой очисткой
Сцепление Сухое двудисковое, ведомые диски с накладками с обеих сторон
Карданная передача Карданный вал с эластичной муфтой и шарниром на игольчатых подшипниках
Коробка передач Четырехступенчатая, с передаточными числами на 1,2,3,4 передачах 3,6;2,28;1,7;1,3 соответственно
Система зажигания Батарейная
Аккумуляторная батарея 3МТ-12
Прерыватель-распределитель ПМ11А или ПМ05
Катушка зажигания Б2Б или Б201
Рама Трубчатая двойная закрытого типа
Подвеска переднего колеса Телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия
Подвеска заднего колеса Рычажная на пружинно-гидравлических амортизаторах двустороннего действия, регулируемых по высоте
Ход переднего колеса, мм 140
Ход заднего колеса, мм 100
Размер шин, дюйм 3,75-19
Тормоза Колодочные, с фрикционными накладками на переднем и заднем колесе
«Днепр» К-650: второе рождение старого мотоцикла с коляской из 60-х
Хочу поделиться историей появления у моей семьи друга — мотоцикла с коляской К-650 «Днепр», сошедшего с конвейера Киевского мотоциклетного завода в далеком 1969 году. Живу я в достаточно большой деревне. Тяжелые мотоциклы не особо пользовались популярностью среди местной молодежи. В почете были Jawa и «Иж». А про этих тяжелых монстров только говорили: «Да ты что? Его только чтобы завести, литр бензина спалишь!» Вот на этих стереотипах рос и я. А тяжелые мотоциклы в основном гнили по сараям, и цена на них была от бутылки водки до 50 долларов.
Но вот в начале 2000-х в нашей сельской местности начался оппозитный бум. На тяжелых мотоциклах стали ездить все кому не лень. За копейки покупались старые К-750, МТ, «Уралы», и все это благополучно убивалось местной горячей молодежью в короткие сроки. Потом покупалось новое, и путь его был таким же. Мне тогда было всего 13 лет, и в этой жизни я особо не участвовал. Я лично видел, как у одного пацана вся стена в гараже была уставлена двигателями от К-750, М-72. А когда я стал серьезно заниматься оппозитами (эти мотоциклы так называют ввиду противоположного расположения цилиндров двигателя в одной плоскости), то при встрече он сказал, что «усё здаў на алюмiнь». А мне это — как ножом по сердцу.
И только в 2007-м я взял «Днепр» МТ 10-36 в умеренно убитом состоянии после местных пацанов. Путь познания оппозита происходил с нуля по книжкам и форумам, когда я стал дружить с интернетом. С ним я познал первые удовольствия от поездок, первые поломки. Но чтобы его восстановить, опыта было мало, да и средств у бедного студента было недостаточно.
МТ — это, конечно, хорошо. Но мечтой был мотоцикл К-750 или К-650. Эти модели выпускались в 60-х и начале 70-х и имели действительно красивый внешний вид, в отличие от последующих. В моей местности живых аппаратов не было, да и деньги не позволяли пока что-то покупать. Но вот по чудному стечению обстоятельств именно 17 апреля 2012-го, в мой день рождения, знакомый обмолвился, что в одной деревне у него стоит дедушкин то ли МТ, то ли «касик». Ну, после обеда поехали смотреть. Картина завораживающая: старый захламленный сарай, куча разного барахла, а под ним угадываются силуэты мотоцикла. Сквозь дырки в стенах проходило солнце, освещало запылившийся забросанный руль, спущенные колеса. Я стал судорожно разгребать мусор. Мотоцикл начал приобретать черты. Это и оказался К-650 в полуразобранном состоянии. У него был снят бак, часть двигателя и коробка передач, но все детали покоились в коляске под грудой тряпок, куриных перьев и прочего мусора. Хозяйка отдала мотоцикл за символическую цену 50 000 рублей (при 3 тысячах за доллар). Цена решила все. Я пообещал себе во что бы то ни стало восстановить эту груду металла в первоначальное состояние и дать ему вторую жизнь.
Работа закипела, начался самый трудный этап — разборка и ремонт. Именно в это время многие опускают руки, не доводя дело до конца, выставляя своих полуразобранных монстров на продажу. Были и у меня такие моменты, когда, сидя по локоть в мазуте и пыли, хотелось послать все и идти валяться на пляж и пить пиво, как поступало большинство моих друзей. Работа постепенно подходила к концу. Я понимал, что идеальный мотоцикл у меня не получится в силу ограниченности в финансах, однако все что мог делал сам. А самому пришлось делать все. Пришлось впервые стать и мотористом, и маляром, и сварщиком.
Восстанавливая этот мотоцикл, я не стремился к оригинальности. Прежде всего я делал его удобным в эксплуатации в современном мире. Поэтому в первую очередь двигатель был заменен на 12-вольтовый, так как родное 6-вольтовое электрооборудование не давало возможности нормально ездить в темное время суток из-за слабого света фар и пользоваться указателями поворотов. Позже установил электронное микропроцессорное зажигание собственного изготовления и бортовой компьютер личной разработки, позволяющий следить за температурой двигателя, напряжением бортсети и оборотами двигателя. А также установил электромагнитный клапан подачи топлива вместо постоянно текущего и туго поворачивающегося бензокрана. Карбюраторы были заменены на более совершенные К-68 российского производства, позволяющие снизить расход топлива мотоцикла с коляской до 6—7 литров (в стандарте было 10). Коробка передач с задним ходом была установлена с мотоцикла «Днепр» МТ-10. Она отличается четким переключением скоростей и большой надежностью. Про замену колец, прокладок, сальников, клапанов, подшипников, ремонт головок цилиндров я вообще умолчу — проводился практически полный ремонт всех узлов и агрегатов. Старался не ставить по возможности китайских запчастей, которыми заполнены магазины. В ход шли советские запасы либо что-то от автомобилей зарубежного производства.
В итоге у меня вышел достаточно неплохой аппарат. Тяговитый 36-сильный двигатель объемом 649 куб. см прекрасно работал во всех режимах и позволял долговременно держать скорость 70—80 км/ч. Многие скажут, что это очень мало, но такие мотоциклы создавались в основном для сельской местности, где нужна была мощность, а не скорость. Поэтому передаточные отношения в КПП и редукторе выбирал исходя из мощности, но в ущерб скорости.
Друг без моего ведома наклеил на бак «Днепра» эмблемы BMW. Сначала злился на него, но потом посмотрел со стороны — и действительно, смотрятся как родные! Решил оставить.
Ездил сначала недалеко, чтобы убедиться в исправности всех узлов. Мало ли где накосячил при сборке. Потом все дальше и дальше. Убедившись в достаточной надежности всех механизмов, я стал путешествовать по всей Беларуси. Первый крупный «дальняк» — поездка на байк-слет в Гродно, накрутил почти 700 км за два дня. Потом были Браславские озера, поездки в Брестскую сторону, на Витебщину. Средний пробег за поездку — 300—500км. И представьте, ничего по-крупному не ломалось. Может, открутится какой-нибудь болт, разболтается крепление запасного колеса, но не более. Мотоцикл достаточно надежный. Были и зимние поездки. При –12 я ездил в Глубокский район на соревнования по картингу, где потом трассу дали для заезда мотоциклов с колясками. Это было непередаваемое ощущение — поскользить по ледяным серпантинам на тяжелом мотоцикле, который перекручивается по несколько раз вокруг своей оси на поворотах и становится неуправляемым. Занял тогда первое место в своем классе. Правда, всего из пяти экипажей. За поездку накрутил почти 200 км, назад возвращался уже вечером, когда еще больше похолодало. Стекло в шлеме обмерзает, ничего не видно. Завалился домой как космонавт, в нескольких куртках и штанах, в рыбацких сапогах, зато довольный и счастливый.